WANKSTÜTZEINRICHTUNG FÜR DEN RAHMEN DES LAUFWERKS EINES SCHIENENFAHRZEUGS

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft eine Wankstützeinrichtung für den Rahmen des Laufwerks eines Schienenfahrzeugs, die beim seitlichen Wanken des Fahrzeugkastens um seine Längsachse wirksam wird, der direkt oder unter Abstützung auf einer Sekundärfederung auf dem Laufwerk ruht, das sich über jeweils eine Primärfeder auf wenigstens zwei innerhalb des Laufwerks einander gegenüberliegenden Schienenrädern abstützt.
Es ist aus der Europäischen Patentanmeldung 0 388 999 A2 - D1- eine "mechanische Stützeinrichtung an Schienenfahrzeugen" bekannt geworden. Die bekannte Wankstützeinrichtung ist direkt zwischen einem (Wagen-) Fahrzeugkasten und den beiden Radsätzen eines Drehgestells angeordnet. Hierbei sind je zwei Stützhebel mit ihren oberen Gelenkpunkten senkrecht am Fahrzeugkasten aufgehängt (vgl. D1, Spalte 2, Zeilen 43 bis 49). Die Wirkung der bekannten Wankstützeinrichtung kommt durch die vertikale Anordnung der Stützhebel einer direkten Wankstütze zwischen Fahrzeugkasten und den Radsätzen gleich. Hierbei werden sowohl die Sekundär (feder) stufe als auch die Primär (feder) stufe überbrückt (vgl. D1, Spalte 3, Zeilen 2 bis 8).Die bekannte Wankstützeinrichtung versteht sich als ein Gestänge, mit dem mindestens ein Räderpaar direkt mit dem Fahrzeugkasten verbunden ist zum Zwecke der Änderung seiner Lage relativ zu mindestens einem der Radsätze, insbesondere bezogen auf sein Wankverhalten und unter Berücksichtigung der auftretenden Radentlastungen (vgl. D1, Spalte 4, Zeilen 14 bis 21). Die bekannte Wankstützeinrichtung bildet also eine elastische Verbindung, die unmittelbar zwischen dem Fahrzeugkasten und einem Radsatz wirksam wird. Die bekannte Wankstützeinrichtung ist eine Torsionsfeder (vgl. D1, Spalte 3. Zeile 21) Auch ist es unerheblich ob die Drehgestelle, bei denen die bekannte Wankstützeinrichtung angewendet wird, mit herkömmlichen Radsätzen ausgerüstet sind, oder Einzelräder bzw. Losräder besitzen (vgl. D1, Spalte 3, Zeile 56 bis Spalte 4, Zeile 1).

[0002] Die Wankstützeinrichtung ist sowohl für Einzelrad - Laufwerke, als auch für einachsige, d.h. nur einen einzelnen Radsatz aufweisende Laufwerke und auch für Drehgestelle vorgesehen. Als Laufwerk wird der Teil eines Schienenfahrzeugs bezeichnet, mit dem das Fahrzeug auf den Schieren fährt und geführt wird (vgl Hanneforth, Fischer:"Laufwerke", Transpress, VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1986, S. 8, Einführung). Als Drehgestell wird ein Laufwerk mit zwei oder mehr in einem Rahmen angeordneten Radsätzen bezeichnet (vgl. a.a.O., S.39, Kap.3.2.1.). Zu den Baugruppen eines Drehgestells gehören unter anderem die

• Primärfederung und
• ggf. eine Sekundärfederung, die aber bei Güterwagen mitunter fehlt

(vgl. a.a.O., S.43, Kap. 3.2.2.). Als Primärfederung wird die Federung zwischen dem Drehgestellrahmen und den Radsätzen bezeichnet (vgl. a.a.O., S.48, Kap. 3.2.3.) Die Sekundärfederung dient bei Drehgestellen mit zweistufiger Federung als zweite Federungsstufe zum Abfedern des Fahrzeugkastens gegenüber dem Drehgestellrahmen (vgl. a.a.O., S.53, Kap. 3.2.6.). Bei Drehgestellen mit zwei Federungsstufen beträgt der prozentuale Anteil der Primärfederung an der Gesamtfederung 10 bis 30% (vgl. a.a.O., S.48, Kap. 3.2.3.).

[0003] Neben Laufwerken, die als Drehgestelle ausgeführt sind, gibt es aber auch bereits moderne Laufwerke, wie Einzelachslaufwerke, die ebenfalls eine Primär- und eine Sekundärfederung aufweisen. Ein Laufwerk dieser Art ist beispielsweise aus der PCT Patentanmeldung WO 95/29085 - D2 - bekannt geworden. Das bekannte Einzelachslaufwerk weist sowohl eine Primärfederung als auch eine Sekundärfederung auf (vgl. D2, Abstract, Satz 2).

[0004] Daneben ist aus der französischen Patentanmeldung 2 434 739 - D3 - eine Wankstützeinrichtung bekannt geworden, die auch zwischen dem Fahrzeugkasten und dem Laufwerk wirksam ist. Die aus D3 bekannte Wankstützeinrichtung besteht aus einem Zylinderpaar, welches von einem Druckmittel beaufschlagbar ist und zwischen dem Rahmen des Laufwerks und dem Fahrzeugkasten angelenkt ist (vgl. D3, Figur 11). Zwischen den Arbeitszylindern befinden sich Leitungsverbindungen, die überkreuz angeschlossen sind. Daraus ergibt sich unter der Annahme, dass die Arbeitsflüssigkeit inkompressibel ist, eine verhältnismäßig steife Wankstutzeinrichtung.

[0005] Die erste der bekannten Wankstützeinrichtungen hat beispielsweise den Nachteil, dass die an den Rädern wirkenden Gleislagestörungen unmittelbar, d.h. ohne Energieabsorption über die Sekundärfederung, in den Fahrzeugkasten eingeleitet werden und das Fahrverhalten sowie die Geräuschentwicklung im Fahrzeugkasten nachteilig beeinflussen. Die zweite der bekannten Wankstützeinrichtungen bietet nur dann zwischen dem Räderpaar und dem Fahrzeugkasten eine ausreichende Abstützung, wenn die Primärfederung besonders steif ist, sodass sich das erforderliche Stützmoment bereits bei beginnender Einfederung aufbauen kann. Je höher aber die Steifigkeit der Primärfedern ausgelegt ist, desto stärker werden die an den Rädern wirkenden Gleislagestörungen auf den Rahmen des Laufwerks übertragen. Das führt wiederum zu höheren Beanspruchungen der Bauteile des Rahmens und, von diesem ausgehend, zu einem geringeren Schwingungskomfort im Fahrzeugkasten selbst.

[0006] Die bekannten Wankstützeinrichtungen werden also entweder zwischen dem Fahrzeugkasten und den Rädern (vgl. D1), oder zwischen dem Fahrzeugkasten und dem Rahmen des Laufwerks (vgl. D3) wirksam. Sie stellen jeweils eine Anbindung des Fahrzeugkastens an das Laufwerk bzw. an die Räder dar, die für schnell fahrende Schienenfahrzeuge, die Geschwindigkeitsbereiche oberhalb von 200 km/h bewältigen müssen, wenig geeignet ist. Vielmehr kommt es hier auf eine Anbindung an, bei der sich das schnelllaufende Rad möglichst gut allen Unebenheiten und sonstigen Störungen anpassen kann, die vom Gleis aus auf das Rad wirken. Aus diesem Stand der Technik geht also keine Verbindung hervor, die zwischen dem Laufwerk und den Rädern wirksam wird, wenn der Wagenkasten um seine Längsmittelachse wankt.

[0007] Daraus ergibt sich die Aufgabe für die vorliegende Erfindung, ein Laufwerk für Schienenfahrzeuge zu schaffen, das auch in Geschwindigkeitsbereichen oberhalb von 200 km/h einen möglichst hohen Fahrkomfort bietet, eine hohe Sicherheit gegen Entgleisung aufweist, einem geringen Verschleiß seiner Bauteile ausgesetzt und zugleich auch noch preisgünstig ist.

[0008] Als Lösung dieser Aufgabe gemäß Anspruch 1 wurde eine mechanische Wankstützeinrichtung gefunden, die aus einem elastischen Torsionsstab besteht, der mit dem Laufwerk verbunden ist und zwei Schwinghebel mit Schubstange aufweist von denen jeder in einem seitlichen Abstand von der Längsachse des Schienenfahrzeugs jeweils am Rahmen des Laufwerks und an einem nicht - umlaufenden Lagergehäuse der Schienenräder angelenkt ist. Damit wurde es möglich, die Steifigkeit der Primärfederung weiter zu verringern. Dabei sind die von der Primärfederung auf den Laufwerksrahmen übertragenen dynamischen Kräfte kleiner und ebenso die daraus resultierenden Beschleunigungen. Zugleich wird das Wanken des Fahrzeugkastens bei großen Querbeschleunigungen und damit einhergehenden einseitigen Radentlastungen, wie sie insbesondere bei hohen Kurvengeschwindigkeiten auftreten, eingeschränkt; das Einfedern hingegen nicht behindert. Aber auch die Geräuschentwicklung im Fahrzeugkasten wird vermindert.

[0009] Eine solche Wankstützeinrichtung kann, wie an sich aus D3 bekannt, aus einem mit einem Druckmittel beaufschlagbaren System bestehen, das einen Kreislauf bildet und dessen Enden als Arbeitszylinder ausgebildet sind. Dieses System kann in einem Falle mit Druckluft beaufschlagbar sein, im anderen Falle aber mit einer Hydraulikflüssigkeit beaufschlagt werden. Insbesondere im Falle der Verwendung einer Hydraulikflüssigkeit ist vorgesehen, dass in den Kreislauf auch noch ein Druckspeicher eingeschaltet wird. Ein solcher Druckspeicher besteht beispielsweise aus einem geschlossenen Gefäß, welches von einer Membrane in zwei Räume geteilt wird, von denen der eine mit einem vorgespannten Gas gefüllt ist und der andere von der Hydraulikflüssigkeit beaufschlagt wird. Die an sich inkompressible Flüssigkeit drückt also bei Druckerhöhung das Gaspolster entsprechend zusammen. Je nach Vorspannung des Gaspolsters ergibt sich dabei eine vorbestimmte Steifigkeit der Wankstützeinrichtung.

[0010] Eine recht einfache und vorteilhafte Ausgestaltung wurde gefunden, wenn man die Wankstützeinrichtung als Torsionsstab ausbildet, der quer zur Längsachse des Fahrzeugs angeordnet ist, im oder am Rahmen des Laufwerks um seine eigene Längsachse drehbar gelagert ist und daneben an seinen beiden Enden über wenigstens einen, mit dem Torsionsstab drehfest verbundenen Schwinghebel in jeweils einem seitlichen Abstand von der Längsachse des Torsionsstabes an einem der Lagergehäuse der Schienenräder angelenkt ist. Beim Lagergehäuse kann es sich um das Radlagergehäuse selbst handeln was in den meisten Ausführungsbeispielen auch bevorzugt wird. Es kann sich aber auch um irgend ein anderes, nicht mit dem Schienenrad oder Radsatz umlaufendes Lagergehäuse handeln, beispielsweise Getriebegehäuse, Gehäuse der Primärfeder, um einen radialen Erdungskontakt u. dgl. mehr. Auch kann sich der Torsionsstab unter einem anderen als einem rechten Winkel zur Längsachse des Schienenfahrzeugs erstrecken und er kann sogar gekröpft ausgebildet sein, wenn dies die Umstände oder Platzverhältnisse erfordern.

[0011] Sowohl der Ausgestaltung der Wankstützeinrichtung als mit einem Druckmittel beaufschlagbares System wie auch als Torsionsstab ist gemeinsam, dass die Wankstützeinrichtung im nicht ausgelenkten Zustand des Fahrzeugkastens unbelastet ist und das Laufwerk allein über die Primärfederung auf dem Gleis abgestützt wird. Das gilt sowohl beim Tauchen des Rahmens des Laufwerks als auch beim Nicken. Die relativ weiche Primärfederung erlaubt daher den Schienenrädern, den jeweiligen Unebenheiten bzw. Unregelmäßigkeiten des Gleises auf einfache Weise zu folgen. Zugleich sind die von den Schienenrädern auf den Laufwerksrahmen übertragenen Kräfte gering.

[0012] Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung besteht darin, dass man den Schwinghebeln des Torsionsstabs jeweils eine Schubstange zuordnet, die sowohl mit dem freien Ende des Schwinghebels als auch mit einem der vorgenannten Lagergehäuse des Schienenrads gelenkig verbunden ist. Üblicherweise werden die beiden Enden des Torsionsstabes jeweils denselben seitlichen Abstand von der Längsachse des Schienenfahrzeugs haben. Es kann aber aus Platzgründen erforderlich werden, dass die Abstände unterschiedlich sind. In einem solchen Fall kann der unterschiedliche Abstand ggf. durch einen verlängerten Schwinghebel ausgeglichen werden. Bei der Verwendung von mit Druckmittel beaufschlagbaren Arbeitszylindem kann dieser Ausgleich durch unterschiedliche Zylinderdurchmesser herbeigeführt werden.

[0013] Der seitliche Abstand zwischen dem jeweiligen Ende des Torsionsstabes und der Längsmittelachse des Schienenfahrzeugs soll zwischen dem 0,1 bis 1,5 fachen der jeweiligen Spurweite des Schienenfahrzeugs betragen. Schließlich hat es sich als vorteilhaft für die Laufqualität insbesondere bei hohen Geschwindigkeiten erwiesen, die Federsteifigkeit jeder einzelnen Primärfeder möglichst gering zu halten. Die vielen vorteilhaften Ausgestaltungsmöglichkeiten ergeben sich aus den unteranspruchen.

[0014] Nachfolgend wird die Erfindung an zwei vereinfachten Ausführungsbeispielen näher beschrieben. Es zeigen, jeweils im verkleinerten Maßstab, die

• Figur 1 eine Draufsicht auf ein Drehgestell,
• Figur 2 einen Schnitt durch das Drehgestell längs der Linie II - II,
• Figur 3 eine Vorderansicht des Drehgestells,
• Figur 4 eine perspektivische Darstellung des Drehgestells und
• Figur 5 eine hydraulische Wankstützeinrichtung.

[0015] Im vorliegenden Ausführungsbeispiel besteht das Laufwerk aus einem Drehgestell 1 mit einem H -förmigen Rahmen 2. Über eine Sekundärfederung stützt sich der Fahrzeugkasten 3 auf dem Drehgestellrahmen 2 ab. Die Sekundärfederung besteht aus zwei Schraubenfedern 4 und 5. An jedem der stirnseitigen Enden des Drehgestellrahmens 2 ist ein Radsatz 6 und 7 in Lagergehäusen 8 drehbar gelagert. Die Lagergehäuse 8 laufen nicht mit um, und der Drehgestellrahmen 2 stützt sich über Primärfedern 9 auf jedem der Lagergehäuse 8 ab. Auch in dem vorliegenden, vereinfachten Beispiel bestehen die Primärfedern 9 aus Schraubenfedern und sie haben jeweils annähernd dieselbe Federsteifigkeit.

[0016] Gemäß den Figuren 1 bis 4 ist an jedem Ende des Drehgestellrahmens 2 ein Torsionsstab 10 vorgesehen, der sich parallel zu dem jeweiligen Radsatz 6 oder 7 quer über den Drehgestellrahmen erstreckt. Mit seinen äußeren Enden ist der Torsionsstab 10 in Lagerungen 11 beweglich gelagert, die am Drehgestellrahmen 2 befestigt sind. Daneben, d.h. in kurzem Abstand zur Lagerung 11, ist an den beiden Enden des Torsionsstabes 10 jeweils ein Schwinghebel 12 und 13 vorgesehen, der mit dem Torsionsstab 10 drehfest verbunden ist An den äußeren freien Enden der Schwinghebel 12 und 13 greift jeweils eine Schubstange 14 an, die entweder, wie hier dargestellt, in der Längsachse 19 des Radsatzes 6, 7, oder in einem Abstand von dieser, mit dem jeweiligen Lagergehäuse 8 gelenkig verbunden ist. Auch mit den Schwinghebeln 12 und 13 sind die Schubstangen 14 gelenkig verbunden.

[0017] Wie in der Figur 1 erkennbar, haben die Schwinghebel 12 und 13 jeweils einen Abstand 15 von der Längsmittellinie II - II des Laufwerks bzw. des Fahrzeugkastens 3. Im vorliegenden Beispiel sind die beiden Abstände 15 gleich groß. Sie liegen zwischen dem 0,1 bis 1,5-fachen der Spurweite 16 der Radsätze 6 bzw.7.

[0018] Die Längsachsen 17 der beiden Torsionsstäbe 10 haben jeweils einen seitlichen Abstand 18 von den Punkten, an denen sie am Lagergehäuse 8 befestigt sind. Dieser Abstand 18 wird von den Schwinghebeln 12 bzw. 13 überbrückt.

[0019] Bei normalem Lauf des Schienenfahrzeugs, d.h. ohne dass sich der Fahrzeugkasten 3 zu der einen oder anderen Seite in Bezug auf die Längsmittellinie II - II neigt, sind die Torsionsstäbe 10 unbelastet. Sobald sich der Fahrzeugkasten 3 jedoch zu der einen oder anderen Seite neigt, d.h. wankt, wird der Torsionsstab 10 von beiden Enden her belastet, indem nämlich der eine Schwinghebel 12 eintaucht und sich der andere Schwinghebel 13 um das gleiche Maß in entgegengesetzter Richtung aus seiner Ruhelage heraus dreht, weil ja der Rahmen 2 des Drehgestells 1 der jeweiligen Wankbewegung des Fahrzeugkastens 3 folgt. Durch die gegenläufigen Drehbewegungen der Schwinghebel 12,13 steuert der Torsionsstab 10 der Wankbewegung des Fahrzeugkastens 3 entgegen.
In dem gezeigten Ausführungsbeispiel der Figuren 1 bis 4 handelt es sich um ein Laufwerk, bei dem die Radsätze 7 und 8 innenseitig gelagert sind. Daneben sind im Rahmen der Erfindung aber auch Laufwerke möglich, wo die Radsätze in an sich bekannter Weise auf Achsschenkeln gelagert sind, die sich außerhalb der Radscheiben 20 befinden. Insbesondere bei Laufwerken mit Einzelrädern ist aber auch die Möglichkeit vorgesehen, dass die Räder 20 nicht in der Flucht einer gemeinsamen Achse 19 liegen. Hier kann durchaus eine seitliche Verschiebung vorliegen Auch in einem solchen Fall wird die erfindungsgemäße Wankstützeinrichtung wirksam, indem beispielsweise durch unterschiedlich lange Schwinghebel 12 oder 13 Unterschiede der Abstände 18 ausgeglichen werden können. Damit einher gehend, wird man ggf. auch die Abstände 15 entsprechend unterschiedlich einstellen.

[0020] Bei dem in der Figur 5 gezeigten Ausführungsbeispiel ist zwischen dem Drehgestellrahmen 2 und den nicht- umlaufenden Lagergehäusen 8 jeweils ein Hydraulikzylinder 21 und 22 angeordnet. In jedem Hydraulikzylinder 21 und 22 ist ein Kolben 23 längsverschieblich gelagert, der zwei Kolbenstangen 24 und 25 aufweist, die mit ihren Enden 26 und 27 mit dem Drehgestellrahmen 2 bzw. dem Lagergehäuse 8 gelenkig verbunden sind. Jeweils einander gegenüberliegende Ringkammern 28 und 29 der Hydraulikzylinder 21 und 22 sind über die Leitungen 30 und 31 über Kreuz miteinander verbunden. Die beiden Leitungen 30 und 31 werden über die Zweigleitungen 32 und 33 aus einer gemeinsamen Druckmittelquelle 34 gespeist. Die Druckmittelquelle 34 besteht im einfachsten Fall aus einem Vorratsbehälter 35 für Hydrauliköi, einer Pumpe 36, einem Überdruckventil 37, zwei Rückschlagventilen 38 und zwei Druckspeichern 39 sowie Verbindungsleitungen 40. Jeder der Druckspeicher 39 hat eine Membran 41, welche das Hydrauliköl von einem Gaspolster 42 trennt. Das Gaspolster 42 ist vorgespannt, d.h. es steht unter einem Überdruck.

[0021] Die Wirkungsweise des vorstehend skizzierten, mit einem hydraulischen Druckmittel beaufschlagbaren Systems 21 bis 34 ist dem einschlägigen Fachmann an sich geläufig. Analog ist aufgebaut und verhält sich eine pneumatische Steuerung, die mit Luft oder einem Gas als Druckmedium beaufschlagt wird, ohne dass dies im vorliegenden Zusammenhang besonders erläutert werden müsste.

[0022] Im vorliegenden Fall bewirkt ein Wanken des Fahrzeugkastens 3 um seine Längsmittellinie II - II jeweils eine Verkleinerung von zwei Ringkammern 28 und 29, die sich in zwei einander gegenüberliegenden Hydraulikzylindern 21 und 22 befinden Dabei erhöht sich zugleich der Druck in einem der beiden Druckspeicher 39, während er in dem anderen Druckspeicher 39 sinkt. Der Druck- bzw. Volumenausgleich findet also jeweils über die beiden Druckspeicher 39 statt, deren Gasräume 42 entsprechend vorgespannt sind. Die Vorspannung der Gasräume 42 bestimmt die Steifigkeit der Wankstützeinrichtung. Evtl. auftretende Leckverluste werden durch die Druckmittelquelle 34 ausgeglichen, die ihrerseits entweder im Fahrzeugkasten 3 oder am Drehgestellrahmen 2 angeordnet sein kann.

Ziffernverzeichnis

[0023] 

1

Drehgestell bzw. Laufwerk

2

H -förmiger Drehgestellrahmen

3

Fahrzeugkasten

4

Schraubenfeder

5

Schraubenfeder

6

Radsatz

7

Radsatz

8

Lagergehäuse

9

Primärfeder

10

Torsionsstab

11

Lagerung

12

Schwinghebel

13

Schwinghebel

14

Schubstange

15

Abstand

16

Spurweite

17

Längsachse

18

Abstand

19

Längsachse Radsatz

20

Schienenrad

21

Hydraulikzylinder

22

Hydraulikzylinder

23

Kolben

24

Kolbenstange

25

Kolbenstange

26

Ende

27

Ende

28

Ringkammer

29

Ringkammer

30

Leitung

31

Leitung

32

Zweigleitung

33

Zweigleitung

34

Druckmittelquelle

35

Vorratsbehälter

36

Pumpe

37

Überdruckventil

38

Rückschlagventil

39

Druckspeicher

40

Verbindungsleitungen

41

Membran

42

Gaspolster

Ansprüche

1. Wankstützeinrichtung für den Rahmen des Laufwerks eines Schienenfahrzeugs, die beim seitlichen Wanken des Fahrzeugkastens um seine Längsachse wirksam wird, der direkt oder unter Abstützung auf einer Sekundärfederung auf dem Laufwerk ruht, das sich über jeweils eine Primärfeder auf wenigstens zwei innerhalb des Laufwerks einander gegenüberliegenden Schienenrädern abstützt, wobei die Wankstützeinrichtung aus einem Torsionsstab (10) besteht, das an seinen Enden mit dem Laufwerk (1) verbunden ist sowie einen Schwinghebel (12,13) und eine Schubstange (14) aufweist, welche in einem seitlichen Abstand (15) von der Längsachse (II - II) jeweils am Rahmen (2) und an einem nicht - umlaufenden Lagergehäuse (8) der Schienenräder (20) angelenkt sind.

2. Wankstützeinrichtung nach Anspruch 1, wobei die Wankstützeinrichtung aus einem mit einem Druckmittel beaufschlagbaren System (34 bis 42) besteht, dessen Enden als Arbeitszylinder (21,22) ausgebildet sind, die zwischen dem Rahmen (2) und einem nicht- umlaufenden Lagergehäuse (8) der Schienenräder (20) angelenkt sind.

3. Wankstützeinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das System mit Druckluft beaufschlagbar ist.

4. Wankstützeinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das System (34 bis 42) mit einer Druckfiüssigkeit beaufschlagbar ist.

5. Wankstützeinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass in dem System (34 bis 42) wenigstens ein Druckspeicher (39) vorgesehen ist, der von dem Druckmittel beaufschlagt wird.

6. Wankstützeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass

- der Torsionsstab (10) quer zur Längsachse (II - II) des Schienenfahrzeugs angeordnet ist,

- im oder am Rahmen (2) des Laufwerks (1) um seine Längsachse (17) drehbar gelagert ist und daneben an seinen beiden Enden (11) über jeweils wenigstens einen,

- mit dem Torsionsstab (10) drehfest verbundenen Schwinghebel (12,13) in einem seitlichen Abstand (18) von der Längsachse (17) des Torsionsstabes (10) an einem Lagergehäuse (8) angelenkt ist.

7. Wankstützeinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens einem Schwinghebel (12,13) eine Schubstange (14) zugeordnet ist, der sowohl mit dem freien Ende des Schwinghebels (12,13) als auch mit dem Lagergehäuse (8) gelenkig verbunden ist.

8. Wankstützeinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Enden (11) des Torsionsstabes (10) jeweils denselben oder einen unterschiedlichen seitlichen Abstand (15) von der Längsachse (II - II) des Schienenfahrzeugs haben.

9. Wankstützeinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der seitliche Abstand (15) zwischen dem 0,1 und 1 -fachen der jeweiligen Spurweite (16) des Schienenfahrzeugs beträgt.

Claims

1. Anti-roll device for the frame of the running gear of a rail vehicle, which device comes into effect during lateral rolling of the vehicle body about its longitudinal axis, which body rests directly or with support on a secondary suspension on the running gear, which is supported via in each case one primary spring on at least two track wheels situated opposite one another within the running gear, the anti-roll device comprising a torsion bar (10) which is connected to the running gear (1) at its ends and has an oscillating lever (12, 13) and a push rod (14), which are each connected pivotally to the frame (2) and a non-rotating bearing housing (8) of the track wheels (20) at a lateral distance (15) from the longitudinal axis (II-II).

2. Anti-roll device according to Claim 1, the anti-roll device comprising a system (34 to 42) which can be supplied with a pressure medium and the ends of which are designed as working cylinders (21, 22) which are connected pivotally between the frame (2) and a non-rotating bearing housing (8) of the track wheels (20).

3. Anti-roll device according to Claim 2, characterized in that the system can be supplied with compressed air.

4. Anti-roll device according to Claim 2, characterized in that the system (34 to 42) can be supplied with a pressure fluid.

5. Anti-roll device according to Claim 4, characterized in that at least one accumulator (39), which is supplied with the pressure medium, is provided in the system (34 to 42).

6. Anti-roll device according to Claim 1, characterized in that

- the torsion bar (10) is arranged transversely to the longitudinal axis (II-II) of the rail vehicle,

- is mounted in or on the frame (2) of the running gear (1) in such a way as to be rotatable about its longitudinal axis (17) and, in addition, at its two ends (11),

- is connected pivotally to a bearing housing (8) at a lateral distance (18) from the longitudinal axis (17) of the torsion bar (10) by means of in each case at least one oscillating lever (12, 13) connected in a rotationally fixed manner to the torsion bar (10).

7. Anti-roll device according to Claim 6, characterized in that at least one oscillating lever (12, 13) is assigned a push rod (14) which is connected in an articulated manner both to the free end of the oscillating lever (12, 13) and to the bearing housing (8).

8. Anti-roll device according to Claim 6, characterized in that the two ends (11) of the torsion bar (10) are each at the same or a different lateral distance (15) from the longitudinal axis (II-II) of the rail vehicle.

9. Anti-roll device according to Claim 8, characterized in that the lateral distance (15) is between 0.1 and 1 times the respective gage (16) of the rail vehicle.

Revendications

1. Dispositif anti-roulis pour le châssis du bogie d'un véhicule ferroviaire, qui entre en action lors du roulement latéral de la caisse du véhicule autour de son axe longitudinal, qui repose, directement ou en prenant appui sur une suspension secondaire, sur le bogie qui prend appui chaque fois par une suspension primaire sur au moins deux roues opposées l'une à l'autre à l'intérieur du bogie, dans lequel le dispositif anti-roulis se compose d'une barre de torsion (10), qui est assemblée par ses extrémités au bogie (1), et présente un levier oscillant (12, 13) et une bielle (14), qui sont articulés, à une distance latérale (15) de l'axe longitudinal (II - II), chaque fois au châssis (2) et à un logement de palier non tournant (8) des roues (20).

2. Dispositif anti-roulis suivant la revendication 1, dans lequel le dispositif anti-roulis se compose d'un circuit (34 à 42) pouvant être alimenté en fluide sous pression, dont les extrémités ont la forme de cylindres de travail (21, 22), qui sont articulés entre le châssis (2) et un logement de palier non tournant (8) des roues (20).

3. Dispositif anti-roulis suivant la revendication 2, caractérisé en ce que le circuit peut être alimenté avec de l'air comprimé.

4. Dispositif anti-roulis suivant la revendication 2, caractérisé en ce que le circuit (34 à 42) peut être alimenté avec un liquide sous pression.

5. Dispositif anti-roulis suivant la revendication 4, caractérisé en ce qu'il est prévu dans le circuit (34 à 42) au moins un accumulateur de pression (39), qui est alimenté avec le fluide sous pression.

6. Dispositif anti-roulis suivant la revendication 1, caractérisé en ce que

- la barre de torsion (10) est disposée transversalement à l'axe longitudinal (II - II) du véhicule ferroviaire,

- elle peut tourner autour de son axe longitudinal (17) dans ou sur le châssis (2) du bogie (1) et est en outre, à ses deux extrémités (11),

- articulée sur un logement de palier (8), chaque fois par au moins un levier oscillant (12, 13) calé sur la barre de torsion (10), à une distance latérale (18) de l'axe longitudinal (17) de la barre de torsion (10).

7. Dispositif anti-roulis suivant la revendication 6, caractérisé en ce qu'à au moins un levier oscillant (12, 13) est associée une bielle (14), qui est articulée aussi bien à l'extrémité libre du levier oscillant (12, 13) qu'au logement de palier (8).

8. Dispositif anti-roulis suivant la revendication 6, caractérisé en ce que les deux extrémités (11) de la barre de torsion (10) présentent une distance latérale (15) égale ou différente par rapport à l'axe longitudinal (II - II) du véhicule ferroviaire.

9. Dispositif anti-roulis suivant la revendication 8, caractérisé en ce que la distance latérale (15) vaut entre 0,1 et 1 fois l'écartement respectif de la voie (16) du véhicule ferroviaire.

Zeichnung