Schienengeführtes Liftsystem und dafür bestimmte Schutzgehäuse

Abstract

 Es wird ein schienengeführtes Liftsystem zum Überwinden von Höhenunterschieden, insbesondere in öffentlichen Anlagen, beschrieben. Das Liftsystem enthält ein Fahrgestell (4), wenigstens eine zu dessen Führung bestimmte, längs einer vorgewählten Fahrbahn verlegte Fahrbahnschiene (1) und eine am Fahrgestell (4) montierte, zu dessen Fortbewegung bestimmte Antriebseinheit. Erfindungsgemäß ist das Liftsystem an wenigstens einer ausgewählten Stelle der Fahrbahn mit einem abschließbaren, zur Aufnahme des Fahrgestells (4) bestimmten, rundum geschlossenen und/oder schließbaren Schutzgehäuse (1) versehen

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft ein schienengeführtes Liftsystem nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und dafür geeignete Schutzgehäuse.

[0002] Bekannte Liftsysteme dieser Art (z. B. EP 0 525 141 B1), die überwiegend als Schrägaufzüge ausgebildet sind, dienen dem Zweck, Behinderten, Kranken und/oder alten Personen die Überwindung von Höhenunterschieden zu erleichtern. Derartige Liftsysteme werden insbesondere in Gebäuden und dort seitlich von Treppenaufgängen angewendet, können aber auch in Außenanlagen z. B. zum Anschluß eines Hauses oder Parkplatzes an eine höher oder tiefer gelegene Straße oder dgl. dienen. Im Gegensatz zu vertikal angeordneten, fest in Gebäude oder dgl. eingebauten Aufzügen zeichnen sie sich vor allem dadurch aus, daß sie auch nachträglich leicht eingebaut werden können und insgesamt vergleichsweise preisgünstig sind.

[0003] Bei der Anwendung derartiger Liftsysteme im öffentlichen Bereich besteht allerdings ein schwerwiegendes Problem darin, daß die Fahrgestelle und die daran montierten Sitze, Plattformen, Antriebe od. dgl. empfindlich gegen Witterungseinflüsse, unbefugten Gebrauch, insbesondere durch Kinder und Jugendliche, sowie mutwillige Zerstörung (Vandalismus) sind, was häufige Reparatur- und Wartungsarbeiten zur Folge hat. Daher werden anstelle derartiger Schräglifte meistens übliche Vertikalaufzüge verwendet, die nur eindimensional nutzbar sind. Nachteilig daran ist vor allem, daß zu ihrem nachträglichen Einbau häufig komplizierte und mit hohen Kosten und Sicherheitsmaßnahmen verbundene Arbeiten auszuführen sind. Dies gilt z. B. für Bahnhöfe im Bereich von Über- oder Unterführungen für die Gleiskörper, da hier nicht nur für jede einzelne Treppe ein derartiger Vertikallift errichtet, sondern auch mit Hilfe von speziellen Krananlagen od. dgl. sichergestellt werden müßte, daß evtl. vorhandene elektrische Oberleitungen nicht beschädigt werden und der normale Zugverkehr nicht behindert wird. Außerdem müssen beim nachträglichen Einbau von Vertikalliften häufig die Vorschriften des Grundwasserschutzes beachtet werden, insbesondere wenn das tiefste zu erreichende Niveau unterhalb des örtlichen Grundwasserspiegels liegt.

[0004] Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, das Liftsystem der eingangs bezeichneten Gattung so auszubilden, daß insbesondere das Fahrgestell vor Witterungseinflüssen, unbefugtem Gebrauch und Vandalismus weitgehend geschützt werden kann.

[0005] Zur Losung dieser Aufgabe dienen die kennzeichnenden Merkmale der Ansprüche 1 und 14.

[0006] Durch die Erfindung wird der Vorteil erzielt, daß das Fahrgestell des Liftsystems bei Nichtgebrauch in einem Schutzgehäuse abgestellt werden kann. Dabei ist es auf einfache Weise möglich, einerseits das Schutzgehäuse gegen Öffnung durch Unbefugte zu sichern, andererseits die Anordnung so zu treffen, daß das Fahrgestell nach befugter Benutzung wieder in das Schutzgehäuse überführt wird, wozu insbesondere auch übliche automatische Steuerungen verwendet werden können.

[0007] Weitere vorteilhafte Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

[0008] Die Erfindung wird nachfolgend in Verbindung mit der beiliegenden Zeichnung an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 grob schematisch eine Seitenansicht eines erfindungsgemäßen, mit einem Schutzgehäuse versehenen Liftsystems in einer ausgefahrenen Betriebsstellung eines Fahrgestells und bei geöffneten Türen des Schutzgehäuses;

Fig. 2 eine schematische, teilweise geschnittene Vorderansicht des Fahrgestells und des Schutzgehäuses nach Fig. 1;

Fig. 3 eine Draufsicht auf das Schutzgehäuse nach Fig. 1 und 2 bei abgenommen gedachtem Dach des Schutzgehäuses;

Fig. 4 einen Längsschnitt durch das Schutzgehäuse längs der Linie IV - IV der Fig. 3, jedoch bei voll eingefahrenem Fahrgestell;

Fig. 5 eine Vorderansicht des Schutzgehäuses in der eingefahrenen Stellung des Fahrgestells gemäß Fig. 4;

Fig. 6 eine Draufsicht des Schutzgehäuses analog zu Fig. 3, jedoch bei geschlossenen Türen;

Fig. 7 schematisch ein Anwendungsbeispiel für das erfindungsgemäße Liftsystem im Bereich eines Bahnhofs; und

Fig. 8 bis 10 schematisch ein zweites Ausführungsbeispiel für eine Tür des Schutzgehäuses in je einer Vorderansicht, einer perspektivischen Darstellung und einem Horizontalschnitt.

[0009] Nach Figuren 1 und 6 erhält ein handelsübliches, schienengeführtes Liftsystem, insbesondere Schräg-Liftsystem, wenigstens eine, vorzugsweise zwei parallel zueinander und vertikal übereinander angeordnete Fahrbahnschienen 1, die längs einer vorgewählten Fahrbahn verlegt und zu diesem Zweck z. B. an einer vertikalen Mauer 2, Wand od. dgl. befestigt sind, wie Fig. 2 und 3 zeigen. Die Fahrbahnschienen 1 sind in Abhängigkeit vom Gelände horizontal oder, z. B. längs einer Treppe, schräg angeordnet. An den Fahrbahnschienen 1 hängt mittels Paaren von üblichen Laufrollen 3 ein Fahrgestell 4 des Liftsystems, wobei jedes Laufrollen-Paar vorzugsweise von zwei diametral gegenüberliegenden Seiten an einer zugehörigen Fahrbahnschiene 1 anliegt. Außerdem ist wenigstens eine Laufrolle 3 als Antriebsrolle ausgebildet und mit einem am Fahrgestell 4 montierten, vorzugsweise reversierbaren Antriebsmotor gekoppelt (z. B. EP 0 525 141 B1). Auf diese Weise kann das Fahrgestell 4 mit nicht dargestellten, an ihm selbst montierten und/oder fernsteuerbaren Bedienelementen längs der Fahrbahnschiene(n) 1 verfahren werden. Auch zahlreiche andere, mit Zugseilen, Zahnstangen oder sonstigen Elementen arbeitende und/oder zusammenwirkende Antriebseinheiten sind bekannt und im Rahmen der Erfindung anwendbar.

[0010] Das nur schematisch dargestellte Fahrgestell 4 enthält beispielsweise eine Tragkonstruktion 5, die die Paare von Laufrollen 3, die Bedienelemente und eine Plattform 6 trägt, die zwischen einer im wesentlichen horizontalen Gebrauchsstellung (Fig. 2) und einer im wesentlichen vertikalen Nichtgebrauchsstellung (Fig. 5) um eine Schwenkachse 7 hin- und hergeschwenkt werden kann, die zweckmäßig parallel zu den Fahrbahnschienen 1 verläuft. Die Plattform 6 dient z. B. zur Aufnahme eines Behinderten-Rollstuhls, könnte aber auch zur Aufnahme beliebiger anderer, zum Transport bestimmter Lasten wie z. B. eines Koffers dienen. Alternativ könnte das Fahrgestell 4 auch einen Sitz tragen, auf dem den Lift benutzende Personen sitzen können. Zum Schutz des Rollstuhls vor einem unbeabsichtigten Abrollen von der Plattform 6 bzw. der die Plattform 6 oder den Sitz benutzenden Person ist am Fahrgestell 4 meistens auch wenigstens ein Schutzbügel 8 angebracht, der z. B. um eine parallel zur Achse 7 angeordnete Achse 9 in eine Gebrauchsstellung (Fig. 2) bzw. eine Nichtgebrauchsstellung (Fig. 5) geschwenkt werden kann.

[0011] Liftsysteme dieser Art und ihre Funktion sind dem Fachmann allgemein bekannt und brauchen daher nicht näher erläutert werden.

[0012] Erfindungsgemäß weist das beschriebene Liftsystem an wenigstens einer ausgewählten Stelle längs der Fahrbahn wenigstens ein Schutzgehäuse 10 auf, das der Aufnahme des Fahrgestells 4 bei dessen Nichtgebrauch dient. Das im Ausführungsbeispiel stationär und unbeweglich angeordnete Schutzgehäuse 10 besitzt einen im wesentlichen rechteckigen Grundriß und ist z. B. an einer Seite von der Mauer 2, an einer gegenüberliegenden Seite von einer Seitenwand 11, an der Unterseite von einem Boden 12 und an der Oberseite von einem Dach 14 begrenzt. Außerdem ist das Schutzgehäuse 10 wahlweise nur nach vorn oder sowohl nach vorn und nach hinten mit einer Einfahröffnung versehen, die mit einer zugehörigen Tür 15 verschlossen werden kann.

[0013] Das einen ausreichend großen Hohlraum umschließende Schutzgehäuse 10 ist beim Vorhandensein von nur einer vorderen Tür 15 zumindest teilweise von der wenigstens einen Fahrbahnschiene 1 durchragt, damit das Fahrgestell 4 von vorn her vollständig in das Schutzgehäuse 10 eingefahren und zu derselben Seite wieder aus dem Schutzgehäuse 10 herausgefahren werden kann, ohne daß dabei die Kopplung der Laufrollen 3 mit der Fahrbahnschiene 1 verloren geht. Eine solche Anordnung ist z. B. an einem Ende der Fahrbahn sinnvoll. Alternativ ist es aber auch möglich, wie in der Zeichnung dargestellt ist, die Fahrbahnschiene(n) 1 durch das ganze Schutzgehäuse 10 durchlaufen zu lassen, damit das Fahrgestell 4 wahlweise von vorn oder hinten in das Schutzgehäuse 10 eingefahren oder aus diesem herausgefahren werden kann. Eine solche Anordnung ist zweckmäßig, wenn das Schutzgehäuse 10 in irgendeinem mittleren Bereich der Fahrbahn angeordnet werden soll.

[0014] Die Türen 15 dienen dem Zweck, das außer im Bereich der Einfahr- bzw. Ausfahröffnung zweckmäßig hermetisch geschlossene Schutzgehäuse 10 zumindest bei eingefahrenem Fahrgestell 4 vollends dicht zu verschließen. Im Ausführungsbeispiel sind zwei Türen 15 vorgesehen, die in Figuren 1 bis 3 und 5 im geöffneten, in Fig. 4 und 6 dagegen im geschlossenen Zustand dargestellt sind. Obwohl es prinzipiell gleichgültig ist, welche Arten von Türen im Einzelfall vorgesehen werden, werden für die Zwecke der Erfindung solche Türen bevorzugt, die automatisch geöffnet und geschlossen werden können. Hierzu eigenen sich z. B. in Verbindung mit Garagen für Kraftfahrzeuge bekannte Schwingflügeltüren. Diese sind im Ausführungsbeispiel an wenigstens einer horizontalen, im oberen Bereich des Schutzgehäuses 10 montierten Führungsschiene 16 verschiebbar geführt und mit wenigstens einer an diese Führungsschiene 16 abrollenden Laufrolle 17 versehen. Dabei beschreibt jede Führungsschiene 16 in einem Eckbereich einen Winkel von ca. 90°, damit die betreffende Tür 15 aus der geschlossenen Stellung nach Fig. 6 allmählich in die geöffnete Stellung nach Fig. 3 bzw. umgekehrt verschwenkt werden kann, wie in Fig. 6 durch eine gestrichelt dargestellte Zwischenstellung (Tür 15a, Laufrolle 17a) angedeutet ist. Jede Tür 15 ist somit in der Offenstellung im wesentlichen parallel zur Seitenwand 11 des Schutzgehäuses 10 und im geschlossenen Zustand im wesentlichen senkrecht dazu angeordnet. Damit die Türen 15 auch im Bereich derjenigen Wand 2, an der die Fahrbahnschienen 1 befestigt sind, eine hermetische Abdichtung bewirken können, sind sie in deren Bereich mit entsprechenden Aussparungen und ggf. Gummidichtungen od. dgl. versehen, die die Fahrbahnschiene(n) 1 beim Schließvorgang in sich aufnehmen.

[0015] Besonders zweckmäßig ist es, im Schutzgehäuse 10 einen nicht näher dargestellten, automatischen Öffnungs- und Schließmechanismus für die Tür(en) 15 vorzusehen. Zu diesem Zweck ist einerseits wenigstens jeweils eine der Laufrollen 17 mit einem reversierbaren Elektromotor gekoppelt, andererseits eine zum Ein- bzw. Ausschalten des Elektromotors bestimmte elektrische Schaltungsanordnung vorgesehen. Diese weist mit besonderem Vorteil wenigstens einen z. B. optoelektronischen oder nach Art eines Näherungsschalters ausgebildeten elektromagnetischen Sensor 18 (Fig. 1) auf, der bei Annäherung des Fahrgestells 4 von außen her an die betreffende Tür 15 den Öffnungs- und Schließmechanismus auslöst, wodurch die Tür 15 automatisch geöffnet und nach dem Einfahren des Fahrgestells 4 wieder verschlossen wird. Alternativ oder zusätzlich wäre es möglich, den Öffnungs- und Schließmechanismus vom Fahrgestell 4 aus zu steuern, z. B. über Funk.

[0016] Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist der Öffnungs- und Schließmechanismus mit einer Sperre 19 versehen, die nur durch den Nachweis einer Zugangsberechtigung lösbar ist. Dies Sperre ist zweckmäßig nur bei im Schutzgehäuse 10 geparktem Fahrgestell 4 aktiv. Im einfachsten Fall ist eine mechanische Sperre 19 in Form eines Schlosses vorgesehen, das mit einem Schlüssel od. dgl. betätigt werden kann, der vom Benutzer des Liftsystems mitgeführt werden muß. Mit besonderem Vorteil werden jedoch elektronische Sperren 19 angewendet, die mit Magnetkarten oder nach Art von Wegfahrsperren bei Personenkraftwagen arbeiten. Besonders bevorzugt ist in diesem Zusammenhang die Anwendung von Transpondern, d. h. von integrierten Schaltkreisen, in denen jeweils ein vielstelliger Identifikationscode gespeichert derart ist, daß die Sperren 19 nur durch ein von den Benutzern mitzuführendes Gerät in Form eines Schlüssels od. dgl. entriegelt werden können, das mit einem entsprechend programmierten Chip versehen ist und beim Auflegen auf einen dafür vorgesehenen Sensor ein entsprechend codiertes Signal, z. B. ein Hochfrequenzsignal, abgibt. Hierdurch ist es möglich, entweder die Gehäusewandungen mit transparenten, aber z. B von innen durch Plexiglas od. dgl. verschlossenen Öffnungen 20 zu versehen, durch die hindurch zwar die jeweiligen Schaltkreise sicher gesteuert, aber keine Gegenstände, Flüssigkeit, Sprays od. dgl. in das Innere des Schutzgehäuses 10 eingeführt werden können, oder die erforderlichen Sensoren, Erkennungsgeräte od. dgl. an einem geschützten, außerhalb des Schutzgehäuses 10 befindlichen Ort anzuordnen. Alle diese Schaltungen bzw. Sperren werden z. B. automatisch aktiviert, wenn das Fahrgestell 4 ordnungsgemäß in das Schutzgehäuse 10 eingefahren und die betreffende Tür in die Schließstellung gebracht worden ist. Dadurch ist ein wirksamer Schutz vor Vandalismus und unbefugter Benutzung gegeben. Dabei ist klar, daß die den Zugang zum Schutzgehäuse 10 benötigenden Personen den erforderlichen Schlüssel, die zugehörige Magnetkarte od. dgl. bei dazu vorgesehenen Institutionen erwerben können, wobei die Codierung außerdem so vorgenommen werden kann, daß der jeweilige Schlüssel od. dgl. auf alle Einrichtungen der hier beschriebenen Art paßt.

[0017] Dem Schutzgehäuse 10 wird zweckmäßig auch ein automatischer Ein- und Ausfahrmechanismus zugeordnet. Dieser enthält z. B. eine Rufsteuerung, die wenigstens eine Ruftaste aufweist und an einer vorgewählten Haltestation für das Fahrgestell 4 angeordnet ist, und ist so ausgebildet und eingerichtet, daß ein im Schutzgehäuse 10 befindliches Fahrgestell 4 auch von einer entfernten Haltestation aus abgerufen werden kann. Die Ruftaste kann dabei mit einer analogen Sperre wie der Öffnungs- und Schließmechanismus versehen sein, damit die Zugangsberechtigung zum Liftsystem auch im Bereich der die Ruftaste aufweisenden Station nachgewiesen bzw. der Öffnungs- und Schließmechanismus nach erfolgtem Nachweis der Zugangsberechtigung auch über die Ruftaste entsperrt werden kann. Im Anschluß daran wird dann die betreffende Tür 15 des Schutzgehäuses 10 automatisch geöffnet und das Fahrgestell 4 in z. B. bei Schrägaufzügen an sich bekannter Weise automatisch zu der die Ruftaste aufweisenden Haltestation transportiert.

[0018] Die beschriebenen Bauteile sind zweckmäßig robust und wetterfest ausgebildet, indem z. B. die verschiedenen Teile des Schutzgehäuses 10 mit Ausnahme der Mauer 2 aus Edelstahl und so hergestellt werden, daß keine von außen ohne weiteres zerstörbare Teile oder offene Schlitze vorhanden sind. Konstruktiv zu schwache Mauern 2, Wände od. dgl. können ggf. durch hinterlegte Stahlplatten verstärkt werden. Die Fahrbahnschienen 1 bestehen ebenfalls zweckmäßig aus Edelstahl, z. B. einem runden Edelstahlrohr. Dadurch eignet sich das Schutzgehäuse 10 erfindungsgemäß vor allem für öffentliche Außenanlagen wie Bahnhofsunterführungen, Brücken, Innenstadtbereiche mit starken Höhemunterschieden, Sportstadien usw., aber auch für Innenanlagen wie Schulen, Krankenhäuser und andere kommunale Einrichtungen, obwohl es natürlich auch im privaten Bereich angewendet werden kann.

[0019] Fig. 7 zeigt ein praktisches Anwendungsbeispiel für das erfindungsgemäße Schutzgehäuse 10 anhand einer Haltestelle in Form eines Bahnhofs, der z. B. zwei Bahngleise 21 und 22 mit Unterführungen, einen zwischen den Bahngleisen 21, 22 verlaufenden Bahnsteig 23, zwei außen liegende, zu den Unterführungen führende Treppen 24 und 25 und eine innen liegende, von der Unterführung zum Bahnsteig 23 führende Treppe 26 aufweist. Eine entsprechende Anordnung kann bei Haltestellen für Straßenbahn-, U-Bahn- oder Autobusbetrieb vorgesehen sein, wobei die Bahngleise auch durch Fahrspuren für Autobusse ersetzt sein können. Erfindungsgemäß ist wenigstens eine Fahrbahnschiene 1 vorgesehen, die vom oberen Niveau der Treppe 24 aus zunächst schräg nach unten in die Unterführung führt (Abschnitt 1a), dann längs eines horizonalen Abschnitts 1b das Bahngleis 21 unterquert und daran anschließend einen längs der einen Seite der Treppe 26 schräg nach oben auf das Niveau des Bahnsteigs 23 führenden Abschnitt 1c aufweist. An diesen Abschnitt 1c schließt sich ein hinter der Treppe 26 verlegter Abschnitt 1d an, der in einem längs der anderen Seite der Treppe 26 schräg nach unten in die Unterführung führenden Abschnitt 1e übergeht, an den sich zunächst ein horizontaler, bis zur Treppe 25 führender Abschnitt 1f und dann ein schräg nach oben zum oberen Niveau der Treppe 25 führender und dort endender Abschnitt 1g anschließt. Der auf dem Niveau des Bahnsteigs 23 befindliche Abschnitt 1d der Fahrbahnschiene(n) 1 führt durch ein anhand der Figuren 1 bis 6 beschriebendes Schutzgehäuse 10 hindurch, und an den beiden Enden der Fahrbahnschiene(n) 1 ist je eine Ein- und Ausstiegszone 27, 28 mit einer Ruftaste 29, 29a installiert.

[0020] Das anhand der Fig. 7 beschriebene, schienengeführte Liftsystem kann z. B. wie folgt betrieben werden:

[0021] Ein Fahrgast, der sich im Bereich Einstiegs- und Ausstiegszone 27 bzw. der Treppe 24 befindet und zum Bahnsteig 23 gelangen möchte, betätigt unter Nachweis seiner Zugangsberechtigung die Ruftaste 29. Dadurch wird der Öffnungs- und Schließmechanismus für die zugehörige Tür des Schutzgehäuses 10 betätigt. Nach Öffnung der Tür 15 wird der Antriebsmotor des Fahrgestells 4 eingeschaltet, uni dieses zunächst nur aus dem Schutzgehäuse 10 herauszufahren. Nach Vollendung dieses Vorgangs, der z. B. durch einen geeigneten Sensor signalisiert wird, wird das Fahrgestell 4 kurz angehalten, um danach die Tür 15 automatisch zu verschließen, damit das Schutzgehäuse 10 auch bei nicht darin geparktem Fahrgestell 4 immer verschlossen ist und nicht betreten werden kann.

[0022] Nach dem Verschließen der Tür 15 wird erneut der Antriebsmotor des Fahrgestells 4 eingeschaltet, um dieses zu der am Ort der Ruftaste 29 befindlichen Ein- oder Ausstiegszone 27 zu fahren. Hat das Fahrgestell 4 die Zone 27 erreicht, was durch einen weiteren Sensor oder irgendeinen Endschalter signalisiert wird, wird sein Antriebsmotor ausgeschaltet und der Schutzbügel 8 nach oben geschwenkt. Der Fahrgast kann nun mit seinem Rollstuhl auf die Plattform 6 rollen, einen Sitz des Fahrgestells 4 besetzen oder auch lediglich sein Gepäck auf dem Fahrgestell 4 ablegen. Nach dem erneuten Herabschwenken des Schutzbügels 8 wird das Fahrgestell 4 dann mit den üblichen Bedienelementen in Richtung Bahnsteig 23 in Bewegung gesetzt. Ist der Bahnsteig 23 erreicht, wird das Fahrgestell 4 nach Hochklappen des Schutzbügels 8 vom Fahrgast verlassen und/oder vom Gepäck befreit, worauf der Schutzbügel 8 wieder herabgeschwenkt und der Antriebsmotor des Fahrgestells 4 durch den Fahrgast selbst oder automatisch eingeschaltet wird, um das Fahrgestell 4 dadurch zum Schutzgehäuse 10 zurückzufahren, vor dem es mittels eines geeigneten Endschalters oder Sensors zum Stillstand gebracht wird. Dem Schutzgehäuse 10 ist außerdem zweckmäßig ein Erkennungsmechanismus zugeordnet, der die Rückkehr des leeren Fahrgestells 4 erkennt bzw. beim Betätigen des Endschalters oder Sensors betätigt wird und dann automatisch den Öffnungs- und Schließmechanismus der Tür 15 aktiviert, um die Tür 15 zu öffnen, das Fahrgestell 4 automatisch in das Schutzgehäuse 10 einzufahren und die Tür 15 erneut zu verschließen. Das Fahrgestell 4 ist dann wiederum gegen den Zugriff durch Unbefugte geschützt.

[0023] Wünscht ein Fahrgast, z. B. vom Bahnsteig 23 auf das obere Niveau der Treppe 25 bzw. der Einstiegs- und Ausstiegszone 28 zu gelangen, werden die beschriebenen Schritte analog durchgefügt, indem das Fahrgestell 4 zunächst automatisch aus dem Schutzgehäuse 10 herausgefahren und dann zur Ein- und Ausstiegszone 28 transportiert wird.

[0024] Alternativ ist es möglich, den beiden Treppen 24 und 25 je ein separates Liftsystem der beschriebenen Art zuzuordnen. In diesem Fall ist vorzugsweise im Bereich jeder der beiden Ruftasten 29, 29a je ein Schutzgehäuse 10 für je ein Fahrgestell 4 vorgesehen, so daß die Abschnitte 1d der Fahrbahnschienen 1 fehlen könnten. Außerdem wäre es möglich, sowohl im Bereich der Ruftasten 29, 29a als auch auf dem Bahnsteig 23 geeignete Ein- und Ausstiegszonen vorzusehen und die Schutzgehäuse 10 an von diesen entfernten, für Unbefugte möglichst nicht ohne weiteres zugänglichen Orten aufzustellen.

[0025] Wesentliche Unterschiede bestehen dabei nur darin, daß der Fahrgast den Öffnungs- und Schließmechanismus unmittelbar im Bereich des Schutzgehäuses 10 auslösen und das Fahrgestell 4 nach dem automatischen Herausfahren sofort benutzen kann, während das Fahrgestell 4 nach dem Erreichen den oberen Niveaus der Treppe 25 leer in das Schutzgehäuse 10 zurückkehrt, sofern es nicht unmittelbar von einem weiteren Benutzer angefordert wird. Dabei ist klar, daß beim Vorhandensein von mehr als einem Bahnsteig auch entsprechend viele Fahrgestelle, Schutzgehäuse od. dgl. vorgesehen werden können. Außerdem ist es bei Bedarf möglich, an den Ein- und Ausstiegszonen 27, 28 mit den Ruftasten 29, 29a weitere Schutzgehäuse 10 zu installieren.

[0026] Bisher wurde stillschweigend davon ausgegangen, daß das Fahrgestell 4 mit seiner ganzen Breite in das Schutzgehäuse 10 einfährt. Alternativ ist es aber auch möglich, die Anordnung so zu treffen, daß das Fahrgestell 4 erst in das Schutzgehäuse 10 einfahren kann, wenn zuvor die Plattform 6 und der Schutzbügel 8 in die jeweilige Nichtgebauchsstellung gemäß Fig. 4 bis 6 verschwenkt worden sind. Dadurch ist es einerseits möglich, das Schutzgehäuse 10 wesentlich schmaler zu bauen, als es ohne diese Verschwenkvorgänge möglich wäre. Andererseits können die bei den meisten Fahrgestellen der hier interessierenden Art ohnehin vorhandenen Schwenkmechanismen dazu verwendet werden, zusätzliche Sicherheitsschalter zu betätigen, die z. B. sicherstellen, daß das Fahrgestell 4 nicht in einem mit Personen oder Gütern beladenen und durch eine ausgeschwenkte Plattform 6 bzw. einen ausgeschwenkten Schutzbügel 8 angezeigten Zustand in das Schutzgehäuse 10 einfahren kann.

[0027] Schließlich sind das Schutzgehäuse 10 und das Fahrgestell 4 vorzugsweise mit Ultraschall- oder Radarsensoren derart ausgerüstet, daß vor dem Öffnen oder Schließen der Tür 15 und/oder vor Betätigung der verschiedenen Funktionen des Fahrgestells 4 zunächst das unmittelbare Umfeld des jeweils zu betätigenden Bauelements abgetastet wird, um sicherzustellen, daß die Betätigung dieses Bauelements nur dann freigegeben wird, wenn sich im Umfeld davon keine Personen oder Gegenstände befinden. Entsprechende Sicherungssysteme können dazu dienen, das Fahrgestell 4 während einer Leerfahrt sofort zum Stillstand zu bringen, wenn es durch Aufspringen einer Person oder Beladen mit Gepäckstücken unbefugt belastet wird.

[0028] Fig. 8 bis 10, in denen gleiche Teile mit denselben Bezugszeichen wie in Fig. 1 bis 7 versehen sind, zeigen schematisch eine zweite Ausführungsform des erfindungsgemäßen Schutzgehäuses 10, das an einem vorderen und/oder hinteren Ende eine von Pfosten 31,32 begrenzte Türöffnung aufweist. Die Tür 15 nach Fig. 1 bis 7 ist hier durch eine Tür 33 ersetzt, die einen Schiebeflügel 34 und einen Drehflügel 35 aufweist, die im geschlossenen Zustand der Tür 33 von entgegengesetzten Seiten her an den das Schutzgehäuse 10 zumindest teilweise durchdringenden Fahrbahnschienen 1 anliegen bzw. diese umgreifen. Der Schiebeflügel 34 ist in oberen und unteren Gleitschienen verschiebbar gelagert und z.B. über eine flexible Welle 36 mit einem reversierbaren Hubmotor 37 gekoppelt, durch den er hinter den Pfosten 31 zurückgezogen oder bis zum Anschlag an die Fahrbahnschienen 1 vorgeschoben werden kann. Dagegen ist der Drehflügel 35 mit Hilfe geeigneter Scharniere 38, Türbänder od. dgl. an dem dem Schiebeflügel 34 gegenüberliegenden Pfosten 32 schwenkbar gelagert und zur Öffnung zweckmäßig nach innen in Richtung eines Pfeils v schwenkbar, indem er z. B. über eine gelenkig angekoppelte Schieberstange 39 mit einem weiteren Hubmotor 40 (Fig. 9) gekoppelt ist.

[0029] Ein Vorteil der Tür 33 nach Fig. 8 bis 10 besteht darin, daß die beiden Flügel 34 und 35 von beiden Seiten der Fahrbahnschienen 1 her in ihre Schießstellung gebracht werden. Daher ist es auf einfache Weise möglich, die den Fahrbahnschienen 1 zugewandten Flügelkanten mit Aussparungen 41 (Fig. 9) zu versehen und in diese Dichtungen 42 (Fig. 10) einzulegen, die in der Schließstellung den Schließspalt der Tür 33 auch im Bereich der Fahrbahnschienen 1 hermetisch abdichten. Entsprechend ist es möglich, im Bereich der Lagerung des Drehflügels 35 Dichtungen 43 anzubringen, die in der Schließstellung der Tür 33 den Schwenkspalt hermetisch verschließen und gleichzeitig einen ausreichenden Finger-Klemmschutz sicherstellen.

[0030] Wie die Tür 15 eignet sich auch die Tür 33 zur Herstellung besonders schmaler Schutzgehäuse 10, die auch bei beengten Raumverhältnissen das automatische Ein- und Ausfahren des Fahrgestells 4 bei eingeklappter Plattform 6 und eingeklapptem Schutzbügel 8 ermöglichen.

[0031] Analog zu Fig. 8 bis 10 wäre es möglich, bei der Tür 15 nach Fig. 1 bis 7 auf der Seite der Mauer 2 einen dem Schiebeflügel 34 entsprechenden Schiebeflügel vorzusehen, um in Kombination mit dem bereits vorhandenen Flügel eine von beiden Seiten der Fahrbahnschienen 1 her wirksame Abdichtung zu gewährleisten. Der zusätzliche Schiebeflügel könnte analog zu Fig. 8 bis 10 beim Ein- und Ausfahren des Fahrgestells 4 zurückgezogen werden, um die Fahrbahnschienen 1 freizugeben.

[0032] Die Erfindung ist nicht auf das beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt, das auf vielfache Weise abgewandelt werden kann. Dies gilt insbesondere für das beschriebene Schutzgehäuse 10 und seine Funktion. So ist es beispielweise möglich, das Schutzgehäuse 10 auch mit Hilfe von anderen Türen, z. B. unter die Decke 14 schwenkbaren Schwingtüren od. sonstigen, insbesondere automatisch betätigbaren Türen verschließbar zu machen und ggf. gar keine oder andere als die beschriebenen Antriebe zur automatischen Bewegung der Türen vorzusehen. Weiter wäre es möglich, das Schutzgehäuse nur auf der Seite der Mauer 2 oder im Bodenbereich mit einer Öffnung zu versehen und als ganzes verschiebbar, schwenkbar oder anderswie beweglich auszubilden. Beispielsweise könnte das Schutzgehäuse als an einer Seite oder am Boden offener, im übrigen rundum geschlossener Kasten ausgebildet und schwenkbar an der Mauer 2 oder vertikal verschiebbar auf am Boden 12 abgestützten Säulen gelagert sein, d. h. das erfindungsgemäße "Verschließen" des Schutzgehäuses kann auch dadurch herbeigeführt werden, daß dieses mit einer Öffnung gegen eine Mauer oder Wand oder gegen einen Boden oder dgl. gelegt und dabei über das in einer vorgewählten Position angehaltene Fahrgestell 4 gestülpt wird. Der Öffnungs- und Schließmechanismus besteht in diesem Fall aus einem Mittel zum Anheben und Absenken und/oder Verschwenken des gesamten Schutzgehäuses, wobei anstelle der Tür(en) die über die Fahrbahnschiene(n) 1 zu legenden Wandteile des Schutzgehäuses 1 mit geeigneten Aussparungen und ggf. Dichtungen versehen sind. Weiterhin können zahlreiche andere als die beschriebenen Mittel zum Nachweis der Zugangsberechtigung und/oder zum Öffnen eines Schutzgehäuses vorgesehen werden, insbesondere solche, die mit Hilfe von Videoüberwachungen, Fingerabdruckprüfern, Stimmenaktivierung oder speziellen Werkzeugen arbeiten und lediglich den Öffnungsvorgang freigeben, d. h. nicht mit automatischen Öffnungs- und Schließmechanismen zusammenarbeiten. Weiterhin kann das Fahrgestell mit einem Notstromaggregat, z. B. einem Batterieblock versehen sein, um auch bei Stromausfall einen sicheren Rücktransport in das Schutzgehäuse 10 sicherzustellen. Außerdem könnte das Fahrgestell 4 auf Fahrschienen fahren, die am Erdboden 12 anstatt an einer Mauer oder Wand befestigt sind. Der Bahnhof (Fig. 7) könnte alternativ mit Überführungen anstatt mit Unterführungen versehen sein. Schließlich versteht sich, daß die beschriebenen Merkmale auch in anderen als den dargestellten und beschriebenen Kombinationen angewendet werden können.

Ansprüche

1. Schienengeführtes Liftsystem zum Überwinden von Höhenunterschieden, insbesondere in öffentlichen Anlagen, mit einem eine Plattform (6) oder einen Sitz aufweisenden Fahrgestell (4), mit wenigstens einer zur Führung des Fahrgestells (4) bestimmten, längs einer vorgewählten Fahrbahn verlegten Fahrbahnschiene (1) und mit einer zur Fortbewegung des Fahrgestells (4) bestimmten Antriebseinheit, dadurch gekennzeichnet, daß es an wenigstens einer ausgewählten Stelle der Fahrbahnschiene(n) (1) ein abschließbares, zur Aufnahme des Fahrgestells (4) bestimmtes, rundum geschlossenes und/oder schließbares Schutzgehäuse (1) aufweist.

2. Liftsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Schutzgehäuse (1) stationär und unbeweglich montiert und mit wenigstens einer das Ein- und Ausfahren des Fahrgestells (4) ermöglichenden Tür (15) versehen ist.

3. Liftsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Schutzgehäuse (1) zumindest teilweise von der Fahrbahnschiene (1) durchragt ist.

4. Liftsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Schutzgehäuse (1) in einem mittleren Bereich der Fahrbahn angeordnet und an gegenüberliegenden Enden mit je einer verschließbaren Tür (15) versehen ist.

5. Liftsystem nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Tür (15) an wenigstens einer Führungsschiene (16) verschiebbar geführt ist und wenigstens eine auf der Führungschiene (16) abgestützte Laufrolle (17) aufweist.

6. Liftsystem nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Tür (33) je einen Schiebeflügel (34) und Drehflügel (35) aufweist.

7. Liftsystem nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Tür (15) mit wenigstens einer zur Aufnahme der Fahrbahnschiene(n) (1) bestimmten Aussparung versehen ist.

8. Liftsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Schutzgehäuse nach Art eines zu einer Seite oder zum Erdboden (12) hin offenen Kastens ausgebildet und als Ganzes verschwenkbar oder verschiebbar gelagert ist.

9. Liftsystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Schutzgehäuse Wände mit zur Aufnahme der Führungsschiene(n) (1) bestimmten Aussparungen aufweist.

10. Liftsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß dem Schutzgehäuse (1) ein automatisch betätigbarer Öffnungs- und Schließmechanismus zugeordnet ist.

11. Liftsystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Öffnungs- und Schließmechanismus wenigstens einen dem Fahrgestell (4) zugeordneten, zum automatischen Betätigen des Öffnungs- und Schließmechanismus bestimmten Sensor (18) aufweist.

12. Liftsystem nach einem der Ansprüche 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Öffnungs- und Schließmechanismus mit einer nur durch Nachweis einer Zugangsberechtigung lösbaren Sperre (19) versehen ist.

13. Liftsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß dem Schutzgehäuse (1) ein automatischer Ein- und Ausfahrmechanismus für das Fahrgestell (4) zugeordnet ist.

14. Liftsystem nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß dem Ein- und Ausfahrmechanismus eine Rufsteuerung mit wenigstens einer Ruftaste (27, 28) zugeordnet ist.

15. Schutzgehäuse für das Fahrgestell (4) eines zum Überwinden von Höhenunterschieden bestimmten, schienengeführten Liftsystems, dadurch gekennzeichnet, daß es nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 13 ausgebildet ist.

16. Haltestelle für Bahn- oder Busverkehr, enthaltend wenigstens eine Fahrspur (21, 22), einen der Fahrspur zugeordneten Bahn- oder Bussteig (23), wenigstens eine zum Bahn- oder Bussteig (23) führende Unter- oder Überführung und eine der Ober- und Unterführung zugeordnete Treppe (24, 25), dadurch gekennzeichnet, daß sie mit einem Liftsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 14 ausgerüstet ist, das an einer der Unter- oder Überführung zugeordneten Ein- und Ausstiegszone (27, 28) beginnt, entlang der Treppen (24, 25) erstreckt ist und auf dem Bahn- oder Bussteig (23) endet, wobei das Schutzgehäuse (10) auf dem Bahn- oder Bussteig (23) oder außerhalb davon in der Nähe der Ein- und Ausstiegszone (27, 28) angeordnet ist.

Zeichnung