[0001] Die Erfindung betrifft eine Türgriffanordnung für ein Kraftfahrzeug-Türschließsystem
mit Passive Entry-Funktion mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1.
[0002] Bekannt sind konventionelle elektromechanische Kraftfahrzeug-Türschließsysteme mit
Funkfernbedienung, jedoch ohne Passive Entry-Funktion. Bei diesen klassischen Kraftfahrzeug-Türschließsystemen
betätigt die Bedienungsperson eine Drucktaste auf dem Femsteuermodul. Dadurch wird
die Steuerelektronik aktiviert und durchläuft umgehend ihre Reaktionsphase. Aufgrund
der Entfernung der Bedienungsperson beim Drücken der Taste des Fernsteuermoduls erreicht
die Bedienungsperson den Türaußengriff an der Kraftfahrzeugtür mit so großer zeitlicher
Verzögerung, daß die Reaktionsphase der Steuerelektronik lange abgeschlossen und das
Kraftfahrzeugschloß entriegelt worden ist. Die Bedienungsperson öffnet durch Ziehen
am Türaußengriff die Kraftfahrzeugtür, wobei das Kraftfahrzeugschloß entweder mechanisch
öffnet, also die Sperrklinke durch die Bewegung des Türaußengriffes ausgehoben wird,
oder elektromechanisch oder pneumatisch öffnet, wobei vom Türaußengriff ein Steuersignal
an den Öffnungsantrieb zum Ausheben der Sperrklinke abgegeben wird.
[0003] Ein Kraftfahrzeug-Türschließsystem mit Passive Entry-Funktion, auch "elektronischer
Schlüssel" genannt, unterscheidet sich von dem zuvor erläuterten klassischen Kraftfahrzeug-Türschließsystem
dadurch, daß am Fernsteuermodul keine Handhabung, also kein Tastendruck vorgenommen
werden muß, um das Kraftfahrzeugschloß bei Annäherung an das Kraftfahrzeug zu entriegeln.
Vielmehr erfolgt dies alles von selbst einfach bei Annäherung der Bedienungsperson
an das Kraftfahrzeug.
[0004] Ein Kraftfahrzeug-Türschließsystem mit Passive Entry-Funktion benötigt für die Steuerelektronik
eine bestimmte Reaktionsphase, die sich aus einem Anlaufintervall, um das System bei
Annäherung des Fernsteuermoduls zu aktivieren, einem Berechtigungs-Prüfintervall,
um die Bedienungsperson anhand der Codierung der zwischen Fernsteuermodul und Steuerelektronik
ausgetauschten Signale auf ihre Berechtigung zu überprüfen, und schließlich dem eigentlichen
Aktionsintervall, in dem die Aktion erfolgt, insbesondere die Entriegelung des Kraftfahrzeugschlosses
durchgeführt wird, zusammensetzt. (Auch beim Verriegeln des Kraftfahrzeug-Türschließsystems
wird eine entsprechende Reaktionsphase benötigt. Diese ist aber weniger kritisch,
weil sie der Bedienungsperson praktisch nicht auffällt.)
[0005] Die Dauer der Reaktionsphase von ca. 150 ms wird im Vergleich mit konventionellen
Kraftfahrzeug-Türschließsystemen als lang empfunden, wenn man das Anlaufintervall
erst bei Betätigen des Türaußengriffes startet. Ein solches Kraftfahrzeug-Türschließsystem
mit Passive Entry-Funktion ist beispielsweise aus der DE - A - 197 52 974 bekannt.
Von einer Türgriffanordnung für ein solches Kraftfahrzeug-Türschließsystem geht die
Lehre der Erfindung aus.
[0006] Bei der Türgriffanordnung eines solchen Kraftfahrzeug-Türschließsystems erfolgt natürlich
das Ziehen des Türaußengriffes schon dann, wenn die Reaktionsphase der Steuerelektronik
noch nicht abgeschlossen worden ist. Benötigt die Steuerelektronik für das Durchlaufen
des Anlaufintervalls und des Berechtigungs-Prüfintervalls sowie schließlich des Aktionsintervalls,
in dem die Entriegelung des Kraftfahrzeugschlosses erfolgt, nicht wesentlich als 100
ms, so reicht der Bewegungsweg des Türaußengriffes aus, um auf seinem letzten Stück
dann bereits das Ausheben der Sperrklinke und damit das Öffnen der Kraftfahrzeugtür
zu bewirken. Ist die Reaktionsphase der Steuerelektronik jedoch länger, so muß eine
Bedienungsperson ein zweites Mal am Türgriff ziehen, um die Öffnung der Kraftfahrzeugtür
zu bewerkstelligen. Das wird als störend empfunden, weil es als "Fehlfunktion" verstanden
wird.
[0007] Ein anderer Ansatz besteht darin, das Anlaufintervall der Steuerelektronik nicht
erst bei Betätigen des Türaußengriffes starten zu lassen, sondern schon eine Annäherung
der Hand einer Bedienungsperson an den Türaußengriff zum Starten des Anlaufintervalls
zu nutzen. Dazu ist es bekannt, am Türaußengriff einen Annäherungssensor vorzusehen
(DE - A - 197 52 974; DE - A - 196 17 038), durch den die Annäherung der Hand einer
Bedienungsperson schon etwa 100 bis 150 ms vor der Berührung des Türaußengriffes durch
die Hand erfaßt wird. Das Starten des Anlaufintervalls der Steuerelektronik, also
das "Aufwecken" der Steuerelektronik erfolgt also so weit vor dem eigentlichen Ziehen
des Türaußengriffes, daß das Anlaufintervall und meist auch das Berechtigungs-Prüfintervall
bereits abgeschlossen sind, wenn der Türaußengriff durch die Hand der Bedienungsperson
tatsächlich bewegt wird.
[0008] Der Einsatz von Annäherungssensoren bei Kraftfahrzeug-Türschließsystemen der in Rede
stehenden Art bringt verschiedene Schwierigkeiten mit sich. Einerseits haben die Annäherungssensoren
einen vergleichsweise hohen Ruhestrom, andererseits ist es schwierig, eine stabile,
eindeutige Ansprechschwelle einzustellen. Externe Einflüsse wie Regen, Schnee, Staub
und Schmutz verändern gerade bei kapazitiven Annäherungssensoren die Meßwerte sehr.
Schließlich ist bei Annäherungssensoren das Problem der durch sie ausgesandten elektromagnetischen
Störstrahlung nicht zu übersehen. Deshalb haben trotz der weiter oben erläuterten
Schwierigkeiten die Kraftfahrzeug-Türschließsysteme mit Passive Entry-Funktion, bei
denen erst eine Betätigung des Türaußengriffes durch die Hand einer Bedienungsperson
das Anlaufintervall der Steuerelektronik startet, erhebliche Vorteile.
[0009] Der Erfindung liegt nun das Problem zugrunde, eine Türgriffanordnung für ein Kraftfahrzeug-Türschließsystem
mit Passive Entry-Funktion anzugeben, die die Voraussetzungen bietet, daß auch eine
längere Reaktionsphase der Steuerelektronik von der Bedienungsperson nicht als störend
empfunden wird.
[0010] Das zuvor aufgezeigte Problem wird bei einer Türgriffanordnung mit den Merkmalen
des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch
1 gelöst. Eine zweite, nebengeordnete Lösung ist Gegenstand des Anspruchs 5.
[0011] Bei der erfindungsgemäßen Lösung des Anspruchs 1 wird praktisch der maximale Verstellweg
des Türaußengriffes an der Türgriffanordnung soweit vergrößert, daß der Außenbetätigungshebel
des Kraftfahrzeug-Türschlosses erst mit entsprechender Verzögerung betätigt wird.
Entsprechendes gilt für einen Öffnungsschalter, falls das Kraftfahrzeugschloss des
Kraftfahrzeug-Türschließsystems motorisch öffenbar ist. Damit wird auch eine längere
Reaktionsphase von beispielsweise 150 ms für eine Bedienungsperson wirksam kaschiert.
[0012] In der nebengeordneten Lösung des Patentanspruchs 5 wird die Bewegungsgeschwindigkeit
des Türaußengriffes an der Türgriffanordnung reduziert. Dadurch dauert es länger,
bis der Türaußengriff den maximalen Verstellweg zurückgelegt hat, der als solcher
dann aber durchaus dem maximalen Verstellweg bei aus dem Stand der Technik bekannten
Türgriffanordnungen entsprechen kann. Auch dadurch wird die für die Bedienungsperson
merkbare Bewegungszeit für den Türaußengriff verlängert, was dann eben die Kaschierung
auch einer längeren Reaktionsphase erlaubt.
[0013] Bevorzugte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Lehre des Patentanspruchs 1 sind
Gegenstand der Ansprüche 2 bis 4, der Lehre des nebengeordneten Patentanspruchs 5
Gegenstand der Patentansprüche 6 bis 9.
[0014] Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich bevorzugte Ausführungsbeispiele
darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
- Fig. 1
- in einer schematischen und perspektivischen Ansicht ein Kraftfahrzeug mit einem Türschließsystem
der in Rede stehenden Art,
- Fig. 2
- eine Türgriffanordnung bei einem Kraftfahrzeug-Türschließsystem gemäß Fig. 1,
- Fig. 3
- ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Türgriffanordnung, den Türaußengriff
in Ruhestellung,
- Fig. 4
- in Fig. 3 entsprechender Darstellung eine Türgriffanordnung mit dem Türaußengriff
in einer Mittelstellung,
- Fig. 5
- in einer Fig. 3 entsprechenden Darstellung die Türgriffanordnung mit dem Türaußengriff
nach Zurücklegen des maximalen Verstellweges in seiner Betätigungsstellung,
- Fig. 6
- ein weiteres Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Türgriffanordnung in einer
Fig. 3 entsprechenden Darstellung, den Türaußengriff also in Ruhestellung.
[0015] Das in Fig. 1 schematisch dargestellte Kraftfahrzeug 1 weist ein Kraftfahrzeug-Türschließsystem
auf, bei dem die verschiedenen Kraftfahrzeugschlösser 2 für Kraftfahrzeugtüren und
Kraftfahrzeugklappen schematisch mit ihren Einbaupositionen angedeutet sind. Jedes
Kraftfahrzeugschloß 2 ist motorisch, vorzugsweise elektromotorisch, entriegelbar und
verriegelbar. Bei Ausführung als Elektroschloß, wie hier dargestellt, weist das Kraftfahrzeugschloß
2 zusätzlich noch die Möglichkeit einer motorischen Öffnung, also des Aushebens der
Sperrklinke mittels eines Öffnungsantriebs auf. In diesem Fall kann das Entriegeln
und Verriegeln auch nur schaltungstechnisch erfolgen. Eine andere Variante ist auch
die Ausstattung der Kraftfahrzeugschlösser 2 mit einem Schließhilfsantrieb, der mit
dem Öffnungsantrieb identisch oder von diesem getrennt sein kann. Dazu darf insgesamt
auf den Stand der Technik verwiesen werden (DE - A - 196 29 709 etc.).
[0016] Im Kraftfahrzeug-Türschließsystem angedeutet ist eine Steuerelektronik 3, die hier
als zentrale Steuerelektronik angedeutet ist, die aber auch dezentral jedem der Kraftfahrzeugschlösser
2 zugeordnet sein kann. Vorgesehen ist weiter ein mittels eines Schlüssels zu bedienendes
Haubenschloß 4 für die Motorhaube des Kraftfahrzeugs sowie ein Fernsteuermodul 5,
das als Passive Entry-Chipkarte ausgeführt ist. Die Steuerelektronik 3 arbeitet insgesamt
mit einer Passive Entry-Funktion, also mit einem "elektronischen Schlüssel". Auch
insoweit darf auf den zuvor genannten Stand der Technik verwiesen werden.
[0017] An der Kraftfahrzeugkarosserie ist an der jeweiligen Kraftfahrzeugtür erkennbar ein
Türaußengriff 6 sowie an der Fabrertür ein Schließzylinder 7 für eine Betätigung mit
einem mechanischen Schlüssel 8, wobei eine solche Betätigung im Notfall erfolgt (Notentriegelung
und ggf. Notöffnung).
[0018] Wie bereits zum den Ausgangspunkt bildenden Stand der Technik erläutert worden ist,
ist bei diesem Kraftfahrzeug-Türschließsystem zu berücksichtigen, daß die Steuerelektronik
3 zeitlich eine Reaktionsphase mit Anlaufintervall, Berechtigungs-Prüfintervall und
Aktionsintervall, insbesondere zur Entriegelung des Kraftfahrzeugschlosses 2, benötigt.
[0019] Im Stand der Technik ist bereits realisiert, daß das Anlaufintervall der Steuerelektronik
3 dadurch gestartet wird, daß die Hand einer Bedienungsperson den Türaußengriff 6
berührt. "Betätigung" des Türaußengriffes 6 meint also echte mechanische Betätigung
oder bereits Berührung. Fig. 2 zeigt eine typische Türgriffanordnung 9 eines Kraftfahrzeug-Türschließsystems
der in Rede stehenden Art mit dem Türaußengriff 6 und dem Schließzylinder 7.
[0020] Fig. 2 in Verbindung mit Fig. 3 läßt nun ein erstes bevorzugtes Ausführungsbeispiel
einer erfindungsgemäßen Türgriffanordnung 9 für ein Kraftfahrzeug-Türschließsystem
mit Passive Entry-Funktion erkennen. Man erkennt zunächst ein an der Kraftfahrzeugtür
fest angebrachtes Türgrifflager 10, das im dargestellten Ausführungsbeispiel aus zwei
Lagerteilen besteht, nämlich einem Lagerteil 10a, das auch den Schließzylinder 7 umfaßt,
und einem Lagerteil 10b, das die Schwenklagerung des Außengriffes 6 enthält. Der Türaußengriff
6 ist am Türgrifflager 10 verstellbar, im dargestellten und bevorzugten Ausführungsbeispiel
schwenkbar gelagert. Die Schwenklagerung kann aber nicht nur um eine Hochachse wie
im dargestellten Ausführungsbeispiel, sondern auch um eine waagerechte Achse wie bei
dem Stand der Technik gemäß der DE - A - 197 52 974 realisiert sein. Auch andere Verstell-Konstruktionen
für den Türaußengriff 6, beispielsweise auch ein Druckgriff oder ein Schiebehebel
sind denkbar.
[0021] Voraussetzung ist, daß der Türaußengriff 6 gegenüber dem Türgrifflager 10 aus einer
Ruhestellung um einen maximalen Verstellweg bis in eine Betätigungsstellung verstellbar
ist. Am Türaußengriff 6 oder am Türgrifflager 10, im dargestellten Ausführungsbeispiel
am Lagerteil 10a des Türgrifflagers 10, ist ein Schalter 11 angeordnet, der eine Betätigung
des Türaußengriffes 6 aus der Ruhestellung erfaßt.
[0022] Der Schalter 11 ist im dargestellten Ausführungsbeispiel ein elektromechanischer
Mikroschalter, jede andere Form eines Schalters, beispielsweise auch berührungslos
betätigbare Schalter wie Hallsensoren können hier eingesetzt werden.
[0023] Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, daß durch die Verstellung des
Türaußengriffes 6 eine Verstellung eines Außenbetätigungshebels 12 einer Schloßmechanik
zum Öffnen der Kraftfahrzeugtür erfolgt. Dazu ist hier dem Türaußengriff 6 ein Koppelelement
13 zugeordnet, das den Außenbetätigungshebel 12 der Schloßmechanik hinterfaßt. Für
derartige Konstruktionen darf auf den Stand der Technik verwiesen werden.
[0024] Das Koppelelement 13 muß nicht die im Fig. 3 dargestellte Hakenform haben, es kann
auch die Form eines Drehübertragungselementes o. dgl. haben. Verschiedene Lösungen
für die mechanische Koppelung des Türaußengriffes 6 an die Schloßmechanik sind im
Stand der Technik bekannt und können auch im vorliegenden Fall übernommen werden.
[0025] Eine weitere, weiter unten in Verbindung mit dem Ausführungsbeispiel aus Fig. 6 erläuterte
Variante besteht darin, durch die Verstellung des Türaußengriffes 6 eine elektrische
Funktion zum Öffnen der Kraftfahrzeugtür auszulösen. In diesem Fall, reines Elektroschloß,
wird die Verstellbewegung des Türaußengriffes 6 nur mittels Schaltern erfaßt und in
elektrische Antriebsbewegungen beispielsweise eines Öffnungsantriebs umgesetzt.
[0026] Fig. 3 bis 5 zeigen nun, daß erfindungsgemäß die Verstellbewegung des Türaußengriffes
6 mit einer Verzögerung auf den Außenbetätigungshebel 12 übertragen wird. Man erkennt
dabei, daß diese Verzögerung der Übertragung dadurch realisiert wird, daß eine Totgangverbindung
15 zwischen dem Türaußengriff 6 und dem Außenbetätigungshebel 12 konstruktiv realisiert
ist. Eine Totgangverbindung 15 kann beispielsweise durch eine Langlochanordnung, eine
Kniehebelanordnung o. dgl. realisiert sein. Besonders kompakt ist eine Totgangverbindung
15 wie im dargestellten Ausführungsbeispiel realisiert dann, wenn sie als Teleskopverbindung
ausgeführt ist. Das dem Außenbetätigungshebel 12 zugeordnete Teleskopglied 16 der
Totgangverbindung 15 bewegt sich hier erst, wenn mindestens ein weiteres Teleskopglied
17 einen maximalen Verstellweg zurückgelegt hat. Dabei empfiehlt es sich, daß die
Totgangverbindung 15, insbesondere also die Teleskopverbindung, mit einem Federelement
18 in die Ruhestellung vorgespannt ist.
[0027] Fig. 3 bis 5 zeigen den Ablauf bei der Betätigung einer Türgriffanordnung 9 der hier
beschriebenen Art:
[0028] Fig. 3 zeigt den Türaußengriff 6 in seiner Ruhestellung am Türgrifflager 10. Wird
jetzt am Türaußengriff 6 gezogen, so ergibt sich der Übergang nach Fig. 4. Man erkennt,
daß zunächst der Mikroschalter 11 am Türgrifflager 10, nämlich an dessen Lagerteil
10a, unmittelbar nach Betätigung des Türaußengriffes 6 betätigt wird. Der Schalter
11 startet die Reaktionsphase der Steuerelektronik 3. Während der Türaußengriff 6
weiter bewegt wird läuft bei der Steuerelektronik 3 das Anlaufintervall, das Berechtigungs-Prüfintervall
und schließlich das Aktionsintervall - Entriegelung des Kraftfahrzeugschlosses 2 -
ab. Während des Bewegens der Türaußengriffes 6 über einen ersten Teil seines Verstellweges
wird nur das Teleskopglied 17 am Türaußengriff 6 selbst bewegt, wobei das Federelement
18 gespannt wird. Im Übergang von Fig. 4 auf Fig. 5 wird dann, da das Teleskopglied
17 einen Anschlag erreicht hat, das mit dem Außenbetätigungshebel 12 verbundene Teleskopglied
16 bewegt, bis der Türaußengriff 6 dann seinen maximalen Verstellweg in Fig. 5 erreicht
hat. Der Übergang von Fig. 4 auf Fig. 5 stellt den Verstellweg des Außenbetätigungshebels
12 dar. Auf dem letzten Stück der Bewegung des Außenbetätigungshebels 12 ist die Reaktionsphase
der Steuerelektronik 3 bereits abgeschlossen, das Kraftfahrzeugschloß 2 ist entriegelt,
die Kraftfahrzeugtür wird durch die Bewegung des Außenbetätigungshebels 12 letztlich
geöffnet.
[0029] Will man eine entsprechende Kaschierung der Verzögerungszeit für die Reaktionsphase
der Steuerelektronik 3 bei einem reinen Elektroschloß realisieren, so entfällt der
Außenbetätigungshebel 12. Wie in Fig. 6 zusätzlich angedeutet ist, wird hier durch
Bewegen des Türaußengriffes 6 über den Schalter 11 die Erteilung der Zugangsberechtigung
ausgelöst. Erfolgt anschließend das Signal eines Öffnungsschalters 14 und ist die
Zugangsberechtigung erteilt worden, so wird die Funktion "open by wire", insbesondere
also das Ausheben der Sperrklinke mittels eines Öffnungshilfsantriebes eingeleitet.
[0030] Fig. 6 zeigt im übrigen ein weiteres Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen
Türgriffanordnung 9, das dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellbewegung des Türaußengriffes
mittels einer Bremseinrichtung 20 verlangsamt wird. Hier wird nicht der Verstellweg
des Türaußengriffes 6 künstlich verlängert und dadurch die Reaktionsphase der Steuerelektronik
3 kaschiert, sondern die Verstellbewegung des Türaußengriffes 6 wird bewußt verlangsamt.
Die Bremseinrichtung 20 kann man im übrigen auch mit der zuvor erläuterten Teleskopanordnung
des ersten Ausführungsbeispiels kombinieren.
[0031] Besonders zweckmäßig ist die hier dargestellte Ausführungsform einer Bremseinrichtung
20 dann, wenn sie zwar die Verstellbewegung des Türaußengriffes 6 verlangsamt, aber
die notwendige Betätigungskraft nicht oder nur unwesentlich erhöht im Vergleich mit
konventionellen Türaußengriffen. Das kann man beispielsweise dadurch erreichen, daß
man die Bremseinrichtung 20 als Viskositätsbremse ausführt. Das ist im dargestellten
Ausführungsbeispiel dadurch realisiert, daß ein Antriebsrad 21 der als Viskositätsbremse
ausgeführten Bremseinrichtung 20 mit einer Zahnstange 22 am Türaußengriff 6 kämmt
und beim Ziehen des Türaußengriffes 6 in Drehbewegung versetzt wird. Im Inneren der
Bremseinrichtung 20 wird davon ein. Flügelrad in einem Ölbad oder einem anderen viskosen
Medium angetrieben. Dadurch wird die Verstellbewegung des Türaußengriffes 6 verlangsamt,
weil die notwendige Betätigungskraft mit Erhöhung der Verstellgeschwindigkeit des
Türaußengriffes 6 drastisch ansteigt. Eine Bedienungsperson wird also bei normalen
Ziehen am Türaußengriff 6 den Türaußengriff 6 wesentlich langsamer verstellen als
bei klassischen Türgriffanordnungen.
[0032] Auch bei dem letztgenannten Ausführungsbeispiel empfiehlt es sich natürlich, ein
Federelement zur Rückstellung vorzusehen, wobei man im übrigen vorsehen sollte, daß
zwischen der Bremseinrichtung 20 und dem Türaußengriff 6 für die Rückkehrbewegung
des Türaußengriffes 6 ein Freilauf vorgesehen ist.
[0033] Die beiden zuvor beschriebenen Ausgestaltungen einer erfindungsgemäßen Türgriffanordnung
9 zeichnen sich im übrigen beide dadurch aus, daß sie in der Richtung der Verstellbewegung
des Türaußengriffes 6 nur eine relativ geringe Tiefe aufweisen. Das erleichtert den
Einbau bei modernen Kraftfahrzeugtüren mit einer Fensterführung nahe der Außenhaut
der Kraftfahrzeugtür. In beiden Alternativen der Erfindung kommt man zu der erforderlichen
Kaschierung der Reaktionsphase der Steuerelektronik 3, ohne im Inneren der Kraftfahrzeugtür
einen übermäßig großen Verstellweg zu benötigen. Letzterer wäre auch für die normale
Anordnung eines Außenbetätigungshebels 12 innerhalb der Schloßmechanik kaum umsetzbar.
1. Türgriffanordnung für ein Kraftfahrzeug-Türschließsystem mit Passive Entry-Funktion,
mit einem an einer Kraftfahrzeugtür fest angebrachten Türgrifflager (10), das ggf.
auch aus zwei Lagerteilen (10a, 10b) besteht, und einem am Türgrifflager (10) verstellbar,
insbesondere schwenkbar gelagerten Türaußengriff (6),
wobei der Türaußengriff (6) gegenüber dem Türgrifflager (10) aus einer Ruhestellung
um einen maximalen Verstellweg bis in eine Betätigungsstellung verstellbar ist,
wobei am Türaußengriff (6) oder am Türgrifflager (10) ein Schalter (11) angeordnet
ist, der eine Betätigung des Türaußengriffes (6) aus der Ruhestellung erfaßt, und
wobei durch die Verstellung des Türaußengriffes (6) eine Verstellung eines Außenbetätigungshebels
(12) einer Schloßmechanik oder eine elektrische Funktion zum Öffnen der Kraftfahrzeugtür
erfolgt,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Verstellbewegung des Türaußengriffes (6) mit einer Verzögerung auf den Außenbetätigungshebel
(12) oder einen Öffnungsschalter (14) übertragen wird.
2. Türgriffanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerung durch
eine Totgangverbindung (15) zwischen dem Türaußengriff (6) und dem Außenbetätigungshebel
(12) bzw. dem Öffnungsschalter (14) konstruktiv realisiert ist.
3. Türgriffanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Totgangverbindung
(15) als Teleskopverbindung ausgeführt ist, deren dem Außenbetätigungshebel (12) zugeordnetes
Teleskopglied (16) sich erst bewegt, wenn mindestens ein weiteres Teleskopglied (17)
einen bestimmten Verstellweg zurückgelegt hat.
4. Türgriffanordnung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Totgangverbindung
(15), insbesondere die Teleskopverbindung, mit einem Federelement (18) in die Ruhestellung
vorgespannt ist.
5. Türgriffanordnung für ein Kraftfahrzeug-Türschließsystem mit Passive Entry-Funktion,
mit einem an einer Kraftfahrzeugtür fest angebrachten Türgrifflager (10), das ggf.
auch aus zwei Lagerteilen (10a, 10b) besteht, und einem am Türgrifflager (10) verstellbar,
insbesondere schwenkbar gelagerten Türaußengriff (6),
wobei der Türaußengriff (6) gegenüber dem Türgrifflager (10) aus einer Ruhestellung
um einen maximalen Verstellweg bis in eine Betätigungsstellung verstellbar ist,
wobei am Türaußengriff (6) oder am Türgrifflager (10) ein Schalter (11) angeordnet
ist, der eine Betätigung des Türaußengriffes (6) aus der Ruhestellung erfaßt, und
wobei durch die Verstellung des Türaußengriffes (6) eine Verstellung eines Außenbetätigungshebels
(12) einer Schloßmechanik oder eine elektrische Funktion zum Öffnen der Kraftfahrzeugtür
erfolgt,
ggf. auch nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Verstellbewegung des Türaußengriffes (6) mittels einer Bremseinrichtung (20)
verlangsamt wird.
6. Türgriffanordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung
(20) die Verstellbewegung des Türaußengriffes (6) verlangsamt, ohne die notwendige
Betätigungskraft zu erhöhen.
7. Türgriffanordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung
(20) als Viskositätsbremse ausgeführt ist.
8. Türgriffanordnung nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der
Türaußengriff (6) mit einem Federelement in die Ruhestellung vorgespannt ist.
9. Türgriffanordnung nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die
Bremseinrichtung (20) für die Rückkehrbewegung des Türaußengriffes (6) aus der Betätigungsstellung
in die Ruhestellung einen Freilauf aufweist.