[0001] Die Erfindung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe für ein Kraftfahrzeug, mit zwei
konzentrisch zueinander angeordneten Eingangswellen und einer Abtriebswelle, wobei
die erste und zweite Eingangswelle jeweils über eine erste und zweite Kupplung mit
einer Antriebswelle verbindbar sind und die erste Eingangswelle zumindest über ein
erstes Zahnradpaar mit der Abtriebswelle und die zweite Eingangswelle zumindest über
ein zweites Zahnradpaar mit der Abtriebswelle wirksam verbindbar ist.
[0002] Im Stand der Technik sind unterschiedliche ausgebildete Kupplungsgetriebe für Kraftfahrzeuge
bekannt. So offenbart die Patentanmeldung P 198 24 415.0 ein Doppelkupplungsgetriebe
mit zwei konzentrisch zueinander angeordneten Eingangswellen und einer Abtriebswelle.
Die Achsen der beiden Eingangswellen liegen auf einer gemeinsamen Linie, wobei die
Eingangswellen selbst sequentiell hintereinander angeordnet sind. Über zwei zwischen
den beiden Eingangswellen jeweils angeordnete Kupplungen sind diese beiden Eingangswellen
jeweils mit einer Antriebswelle verbindbar, die ebenfalls konzentrisch zu den Eingangswellen
angeordnet ist, d. h. die Achse der Antriebswelle ist mit den Achsen der Eingangswelle
im wesentlichen identisch. Dies ist dadurch realisiert, daß die Eingangswellen als
Hohlwellen ausgeführt sind und die Antriebswelle - als Vollwelle - sich durch die
Eingangswellen hindurch erstreckt. Eine wirksame Verbindung zwischen Antriebswelle
und Abtriebswelle ist dadurch realisiert, daß zwischen der ersten Eingangswelle und
der Abtriebswelle ein erstes Zahnradpaar und zwischen der zweiten Eingangswelle und
der Abtriebswelle ein zweites Zahnradpaar jeweils eine entsprechende Gangstufe ausbildet
und daher eine Drehmomenten-Übertragung von Antriebswelle auf die jeweilige Eingangswelle
und dann über das jeweilige Zahnradpaar auf die Abtriebswelle ermöglicht wird. Über
ein nachgestaltetes Differentialgetriebe werden dann die Drehmomente entsprechend
auf die Antriebsräder übertragen.
[0003] Aus einer weiteren Patentanmeldung, nämlich der P 198 21 164.3 ist ein Doppelkupplungsgetriebe
bekannt, das für den Front-Quer-Einbau in einem Kraftfahrzeug geeignet ist. Dieses
Doppelkupplungsgetriebe weist eine Antriebswelle, zwei Eingangswellen und zwei Abtriebswellen
auf. Die beiden Eingangswellen sind hier ebenfalls konzentrisch zueinander angeordnet,
d. h. die Achsen dieser Eingangswellen liegen auf einer gemeinsamen Linie, allerdings
ist die erste Eingangswelle als Vollwelle und die zweite Eingangswelle als Hohlwelle
ausgebildet, wobei die erste Eingangswelle innerhalb der zweiten Eingangswelle dann
angeordnet ist. Um eine einigermaßen kompakte Bauweise zu realisieren, ist für jede
einzelne Abtriebswelle jeweils ein Zahnradpaar vorgesehen, so daß die Eingangswellen
jeweils mit den Abtriebswellen wirksam verbindbar sind.
[0004] Weiterhin ist ein Doppelkupplungsgetriebe aus der DE-C-196 31 983 bekannt, das ebenfalls
zwei Eingangswellen und eine Abtriebswelle aufweist, wobei die Eingangswellen konzentrisch
zueinander angeordnet sind, d. h. die Achsen dieser Eingangswellen also auf einer
Linie liegen, wobei des weiteren die Eingangswellen wiederum als Hohl- bzw. Vollwelle
ausgebildet sind und ineinanderliegend angeordnet sind. Die beiden Kupplungen, d.
h. die erste und die zweite Kupplung zur Verbindung der jeweiligen Eingangswellen
mit der Antriebswelle ist sequentiell hintereinander angeordnet und in einem separaten
Kupplungsgehäuse vorgesehen.
[0005] Die oben beschriebenen Doppelkupplungsgetriebe sind insbesondere für den Front-Quer-Einbau
in den Motorraum eines Kraftfahrzeuges geeignet und weniger für den Front-Längs-Einbau.
Im Zuge von Gewichtseinsparungen beim Bau von Kraftfahrzeugen und unter ökonomischen
und ökologischen Gesichtspunkten sowie unter dem Gesichtspunkt der Verkleinerung der
Kraftfahrzeuge selbst, gewinnt die Berücksichtigung einer sehr kompakten Bauweise
von Kraftfahrzeugbauteilen, insbesondere Getrieben immer mehr an Bedeutung. So ist
- wie oben beschrieben - es nicht sehr vorteilhaft, wenn ein Doppelkupplungsgetriebe
mehr als eine Abtriebswelle aufweist, da dies umgehend den ohnehin notwendigen Bauraum
noch vergrößert. Desweiteren erfordert die konzentrische Anordnung der Eingangswellen,
die nicht ineinanderliegend angeordnet sind, sondern sequentiell hintereinander geschaltet
angeordnet sind, einen hohen Bauraum, genauso wie wenn die für die Drehmomenten-Übertragung
notwendigen Kupplungen sequentiell hintereinander geschaltet sind. Im Ergebnis darf
daher festgehalten werden, daß die im Stand der Technik bekannten Doppelkupplungsgetriebe
für den Front-Quer-Einbau in den Motorraum eines Kraftfahrzeuges zwar geeignet, für
den Front-Längs-Einbau aber nicht optimal geeignet sind.
[0006] Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, das eingangs genannte Doppelkupplungsgetriebe
derart auszugestalten und weiterzubilden, daß ein Doppelkupplungsgetriebe geschafften
ist, daß auch für den Front-Längs-Einbau in den Motorraum eines Kraftfahrzeuges geeignet
ist und dessen Herstellungskosten möglichst gering sind.
[0007] Die zuvor aufgezeigte Aufgabe ist nun dadurch gelöst, daß die erste Eingangswelle
als Vollwelle und die zweite Eingangswelle als Hohlwelle ausgebildet ist und die erste
Eingangswelle innerhalb der zweiten Eingangswelle angeordnet ist, daß die Eingangswellen
und die Abtriebswelle im wesentlichen parallel zur Fahrzeuglängsrichtung und die erste
und zweite Kupplung radial zueinander angeordnet sind. Durch die erfindungsgemäße
Ausgestaltung des Doppelkupplungsgetriebes in der nunmehr beschriebenen Kombination
der Merkmale werden entscheidene Vorteile realisiert. Einerseits ist eine kompakte
Bauweise des Doppelkupplungsgetriebes in einem Front-Längs-Einbau in den Motorraum
eines Kraftfahrzeuges möglich, da die erste Eingangswelle als Vollwelle und die zweite
Eingangswelle als Hohlwelle ausgebildet ist und entsprechend ineinander angeordnet
sind.
Desweiteren ist nur eine Abtriebswelle vorgesehen, die ebenfalls wie die Eingangswellen
in Fahrzeuglängsrichtung angeordnet sind. Weiterhin ist entscheidend, daß die notwendigerweise
vorzusehenden Kupplungen radial, und eben nicht mehr sequentiell zueinander angeordnet
sind, da dies den erforderlichen Bauraum in Fahrzeuglängsrichtung minimiert. Im Ergebnis
ist nicht nur durch die Kombination dieser Merkmale ein sehr kompaktes Doppelkupplungsgetriebe
für ein Kraftfahrzeug auf kostengünstige Art und Weise geschaffen, das sich besonders
für den Front-Längs-Einbau in einen Motorraum eignet, sondern auch einen hohen Wirkungsgrad,
eine geringe Baugröße und geringes Gewicht aufweist und dennoch niedrige Herstellungskosten
erfordert.
[0008] Es gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten, daß erfindungsgemäße Doppelkupplungsgetriebe
in vorteilhafter Weise auszugestalten und weiterzubilden. Hierfür darf zunächst auf
die dem Patentanspruch 1 nachgeordneten Patentansprüche verwiesen werden. Im folgenden
soll nun ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand einer Zeichnung
sowie der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert werden. In der Zeichnung zeigt
- Fig. 1
- in einer vereinfachten schematischen Darstellung das erfindungsgemäße Doppelkupplungsgetriebe
für den Front-Längs-Einbau in einem Kraftfahrzeug.
[0009] Die Fig. 1 zeigt in einer sehr vereinfachten schematischen Darstellung ein Doppelkupplungsgetriebe
1 für ein hier nicht näher dargestelltes Kraftfahrzeug. Das Doppelkupplungsgetriebe
1 weist zwei konzentrisch zueinander angeordnete Eingangswellen 2 und 3 und eine Abtriebswelle
4 auf. Die erste Eingangswelle 2 bzw. die zweite Eingangswelle 3 ist jeweils über
eine erste und zweite Kupplung 5 bzw. 6 mit einer Antriebswelle 7 verbindbar. Zumindest
über ein erstes Zahnradpaar 8 ist die erste Eingangswelle 2 mit der Abtriebswelle
4 wirksam verbindbar, wobei die zweite Eingangswelle 3 zumindest über ein zweites
Zahnradpaar 9 mit der Abtriebswelle 4 wirksam verbindbar ist.
Die eingangs beschriebenen Nachteile sind dadurch vermieden, d. h. eine sehr kompakte
Bauweise wird für das Doppelkupplungsgetriebe dadurch erreicht, daß die erste Eingangswelle
2 als Vollwelle 2a und die zweite Eingangswelle 3 als Hohlwelle 3a ausgebildet ist
und die erste Eingangswelle 2 innerhalb der zweiten Eingangswelle 3 angeordnet ist,
daß die Eingangswellen 2 und 3 und die Abtriebswelle 4 im wesentlichen parallel zur
Fahrzeuglängsrichtung und die erste und zweite Kupplung 5 und 6 radial zueinander
angeordnet sind. Durch die nunmehr verwirklichte Merkmalskombination werden entscheidende
Vorteile erreicht, nämlich eine sehr kompakte Bauweise für den Front-Längs-Einbau
in den Motorraum eines Kraftfahrzeuges für das entsprechende Doppelkupplungsgetriebe
1 erzielt. Die kompakte Bauweise wird dadurch noch verstärkt, daß bestimmte Zahnradpaare
durch nur eine Schiebemuffe jeweils kuppelbar sind, was im folgenden noch ausführlicher
erörtert werden wird. Eine geringe Längsausdehnung des Doppelkupplungsgetriebes 1
wird insbesondere dadurch erzielt, daß die erste und zweite Kupplung 5 und 6 radial
zueinander angeordnet sind, also eben nicht mehr sequentiell hintereinander angeordnet
sind.
[0010] Fig. 1 zeigt, daß die Antriebswelle 7 über ein Schwingungsdämpfungssystem 10 über
die erste bzw. zweite Kupplung 5 und 6 mit der ersten bzw. zweiten Eingangswelle 2
und 3 wirksam verbindbar ist. Hierbei realisiert die erste Kupplung 5 eine wirksame
Verbindung zwischen der Antriebswelle 7 und der ersten Eingangswelle 2, wobei die
zweite Kupplung 6 eine wirksame Verbindung zwischen der Antriebswelle 7 und der zweiten
Eingangswelle 3 realisiert. Gut zu erkennen ist, daß die erste Eingangswelle 2 radial
innen liegend in der zweiten Eingangswelle 3 angeordnet ist. Das Schwingungsdämpfungssystem
10, das vzw. als Zweimassenschwingungsdämpfer ausgebildet ist, dient zur akustischen
Entkopplung der schwingungstechnisch verbundenen Bauteile.
[0011] Das hier dargestellte Doppelkupplungsgetriebe 1 weist insgesamt sieben Vorwärtsgänge
auf, wobei zur Realisierung eines Rückwärtsganges R eine separate Nebenwelle 11 vorgesehen
ist.
[0012] Die erste Eingangswelle 2 weist aufeinanderfolgend die jeweiligen Zahnräder 12a,
13a, 14a und 15a für die 7., 5., 3., 1. Gangstufe auf. Hingegen weist die zweite Eingangswelle
3 aufeinanderfolgend die jeweiligen Zahnräder 16a, 17a und 18a für die 2., 4. und
6. Gangstufe auf.
[0013] Die Zahnräder 12a bis 15a der ersten Eingangswelle 2 bzw. die Zahnräder 16a bis 18a
der zweiten Eingangswelle 3 kämmen mit den auf der Abtriebswelle 4 entsprechend jeweils
angeordneten korrespondierenden Zahnrädern 12b bis 18b. Hierbei wird die erste Gangstufe
des Doppelkupplungsgetriebes 1 durch das Zahnradpaar 15a bzw. 15b, die zweite Gangstufe
durch das Zahnradpaar 16a bzw. 16b, die 3. Gangstufe durch das Zahnradpaar 14a bzw.
14b, die 4. Gangstufe durch das Zahnradpaar 17a bzw. 17b, die 5.
Gangstufe durch das Zahnradpaar 13a bzw. 13b, die 6. Gangstufe durch das Zahnradpaar
18a bzw. 18b und die 7. Gangstufe durch das Zahnradpaar 12a bzw. 12b gebildet. Das
erste Zahnradpaar 8 wird durch die Zahnräder 15a und 15b und das zweite Zahnradpaar
9 wird durch die Zahnräder 16a und 16b gebildet.
[0014] Um eine besonders kompakte Bauweise des Doppelkupplungsgetriebes 1 zu realisieren,
ist für die erste und dritte Gangstufe sowie für die vierte und sechste, die fünfte
und siebte sowie die zweite Gangstufe und die Rückwärtsgangstufe jeweils eine gemeinsame
Schiebemuffe vorgesehen, welche die genannten Gänge wahlweise schaltet bzw. schalten
kann, was hier aber nicht im einzelnen explizit dargestellt ist.
[0015] Die beiden Kupplungen, nämlich die erste und zweite Kupplung 5 und 6 sind hier bei
der bevorzugten Ausführungsform als naßlaufende Lamellenkupplungen 5a bzw. 6a ausgeführt
und bilden eine

kompakte Radialkupplung" mit einem entsprechenden Kupplungsgehäuse 19. Je nachdem
wie die Kupplungen 5 bzw. 6 geschaltet sind, kann die radial innen liegende oder die
radial außen liegende Kupplung 5 bzw. 6 als Anfahrkupplung ausgebildet sein. Bei der
hier dargestellten bevorzugten Ausführungsform ist die radial außen liegende erste
Kupplung 5 als Anfahrkupplung ausgebildet.
[0016] Weiterhin weist die erste Eingangswelle 2 eine hier nicht dargestellte axial verlaufende
Bohrung auf, die vzw. zur Druckölversorgung der einzelnen Bauteile des Doppelkupplungsgetriebes
1 dient. Zweckmäßigerweise ist ein entsprechender Ringspalt vorgesehen, über welchen
das Kühlöl dem Kupplungsgehäuse 19 zugeführt wird, so daß eine Drucköleinspeisung
mit geringen radialen Bauraumbedarf realisiert ist. Vzw. ist hierfür zwischen dem
Kupplungsgehäuse 19 und dem nicht näher bezeichneten bzw. nicht dargestellten Getriebegehäuse
ein Ringspalt ausgebildet. Die Kupplungen 5 und 6 sind mit der jeweiligen Eingangswelle
2 bzw. 3 über eine entsprechende Steckverzahnung wirksam verbindbar. In den jeweiligen
Kupplungskolben der Kupplungen ist vzw. eine Fliehölkompensation vorgesehen. An den
Kupplungsgehäuse 19 kann auch eine Verzahnung zum Antrieb einer Ölpumpe vorgesehen
werden, wobei bevorzugt aber ein direkter Ölpumpenantrieb vorgesehen wird.
[0017] Der Abtriebswelle 4 ist ein Differentialgetriebe 20 nachgeschaltet, wobei das Differentialgetriebe
20 und die Abtriebswelle 4 über eine Schrägverzahnung 21 entsprechend wirksam verbindbar
sind. Ausgehend vom Differentialgetriebe 20 erstrecken sich die Antriebswellen 22
und 23 zu den entsprechend nicht dargestellten Antriebsrädern.
Deutlich zu erkennen ist, daß aufgrund des erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes
1, insbesondere des hier realisierten Front-Längs-Einbaus in den Motorraum eines Kraftfahrzeuges
eine besonders erhöhte kompakte Bauweise durch die Kombination der eingangs erwähnten
Merkmale erreicht ist. Zusammen mit der radialen Anordnugen der Kupplungen 5 und 6
und der in Fahrzeuglängsrichtung angeordneten Eingangswellen 2 und 3 sowie der Abtriebswelle
4 ist bezüglich der Längserstreckung des Doppelkupplungsgetriebes 1 eine erhöht kompakte
- Grundbauraum sparende - Anordnung realisiert, die über die

gemeinsamen Schiebemuffen" zwischen bestimmten Gangstufen nochmals erhöht wird.
BEZUGSZEICHENLISTE
[0018]
- 1
- Doppelkupplungsgetriebe
- 2
- erste Eingangswelle
- 2a
- Vollwelle
- 3
- zweite Eingangswelle
- 3a
- Hohlwelle
- 4
- Abtriebswelle
- 5
- erste Kupplung
- 5a
- Lamellenkupplung
- 6
- zweite Kupplung
- 6a
- Lamellenkupplung
- 7
- Antriebswelle
- 8
- erstes Zahnradpaar
- 9
- zweites Zahnradpaar
- 10
- Schwingungsdämpfungssystem
- 11
- Nebenwelle
- 12a
- Zahnrad
- 12b
- Zahnrad
- 13a
- Zahnrad
- 13b
- Zahnrad
- 14a
- Zahnrad
- 14b
- Zahnrad
- 15a
- Zahnrad
- 15b
- Zahnrad
- 16a
- Zahnrad
- 16b
- Zahnrad
- 17a
- Zahnrad
- 17b
- Zahnrad
- 18a
- Zahnrad
- 18b
- Zahnrad
- 19
- Kupplungsgehäuse
- 20
- Differentialgetriebe
- 21
- Schrägverzahnung
- 22
- Antriebswelle
- 23
- Antriebswelle
1. Doppelkupplungsgetriebe (1) für ein Kraftfahrzeug, mit zwei konzentrisch zueinander
angeordneten Eingangswellen (2, 3) und einer Abtriebswelle (4), wobei die erste und
zweite Eingangswelle (2, 3) jeweils über eine erste und zweite Kupplung (5, 6) mit
einer Antriebswelle (7) verbindbar sind und die erste Eingangswelle (2) zumindest
über ein erstes Zahnradpaar (8) mit der Abtriebswelle (4) und die zweite Eingangswelle
(3) zumindest über ein zweites Zahnradpaar (9) mit der Abtriebswelle (4) wirksam verbindbar
ist, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Eingangswelle (2) als Vollwelle (2a) und die zweite Eingangswelle
(3) als Hohlwelle (3a) ausgebildet ist und die erste Eingangswelle (2) innerhalb der
zweiten Eingangswelle (3) angeordnet ist, daß die Eingangswellen (2, 3) und die Abtriebswelle
(4) im wesentlichen parallel zur Fahrzeuglängsrichtung und die erste und zweite Kupplung
(5, 6) radial zueinander angeordnet sind.
2. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sieben Vorwärtsgänge vorgesehen sind.
3. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Realisierung eines Rückwärtsganges (R) eine separate Nebenwelle (11) vorgesehen
ist.
4. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Eingangswelle (2) aufeinanderfolgend die jeweiligen Zahnräder (12a,
13a, 14a, 15a) für die siebte, die fünfte, die dritte und die erste Gangstufe aufweist.
5. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Eingangswelle (3) aufeinanderfolgend die jeweiligen Zahnräder (16a,
17a, 18a) für die zweite, vierte und sechste Gangstufe aufweist.
6. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß für die erste und dritte Gangstufe sowie für die vierte und sechste, die fünfte
und siebte sowie die zweite Gangstufe und die Rückwärtsgangstufe jeweils eine gemeinsame
Schiebemuffe vorgesehen ist, welche die genannten Gänge wahlweise schaltet.
7. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Kupplungen (5, 6) als Lamellenkupplungen (5a, 6a) ausgeführt sind
und hierdurch eine kompakte Radialkupplung mit einem Kupplungsgehäuse (19) ausgebildet
ist.
8. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die radial innen liegende oder die radial außen liegende Kupplung (5, 6) als
Anfahrkupplung ausgebildet ist.
9. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Eingangswelle (2) eine axial verlaufende Bohrung aufweist.
10. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsgehäuse (19) mit einem Ringspalt zum Getriebegehäuse ausgebildet
ist.
11. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungen (5, 6) mit der jeweiligen Eingangswelle (2, 3) über eine entsprechende
Steckverzahnung wirksam verbindbar ist.
12. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in den jeweiligen Kupplungskolben der Kupplungen (5, 6) eine Fliehölkompensation
vorgesehen ist.
13. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Kupplungsgehäuse (19) eine Verzahnung zum Antrieb einer Ölpumpe vorgesehen
ist.
14. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebswelle (7) ein Schwingungsdämpfungssystem (10) vorgeschaltet ist.