[0001] Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffversorgungsanlage für eine Brennkraftmaschine
mit einer den Kraftstoff aus einem Tank über eine Förderleitung zur Brennkraftmaschine
fördernden Kraftstoffpumpe sowie mit einem Druckregler, der den für die Brennkraftmaschine
relevanten Kraftstoffdruck wahlweise auf unterschiedliche Druckniveaus einstellt.
Zum technischen Umfeld wird beispielshalber auf die DE 44 43 836 A1 verwiesen.
[0002] Generell, insbesondere jedoch bei in Kraftfahrzeugen eingebauten Brennkraftmaschinen,
besteht das Problem, daß bei einem sog. Heißstart der Brennkraftmaschine eine ausreichende
Menge von flüssigem Kraftstoff zur Verfügung gestellt werden muß, und zwar auch dann,
wenn die sich beim vorhergehenden Abstellen und dem darauffolgenden Stillstand der
Brennkraftmaschine in deren Umgebung (d.h. insbesondere im Bereich des Kraftfahrzeug-Motorraumes)
befindende Kraftstoffmenge aufgrund der hohen Umgebungstemperatur zumindest teilweise
in den dampfförmigen Zustand übergegangen ist, so daß sich im der Brennkraftmaschine
nahen Kraftstoffzuführsystem Dampfblasen bilden. Um dennoch einen sicheren Heißstart
der Brennkraftmaschine zu ermöglichen, kann der Kraftstoffdruck unter diesen Umständen
zumindest kurzzeitig erhöht werden, so wie dies in der eingangs genannten Schrift
vorgeschlagen und beschrieben ist.
[0003] Grundsätzlich ließe sich die beschriebene Heißstart-Problematik, die im übrigen auch
im Heißbetrieb bei geringem Kraftstoff-Bedarf der Brennkraftmaschine (also bspw. im
Stop-and-Go-Betrieb des von der Brennkraftmaschine angetriebenen Kraftfahrzeuges)
auftreten kann, durch Einsatz einer entsprechend leistungsstärkeren Kraftstoffpumpe
- üblicherweise kommen hierfür elektrisch angetriebene Kraftstoffpumpen zum Einsatz
- lösen, jedoch ist dies unter Wirtschaftlichkeits- und Wirkungsgrad-Aspekten unerwünscht.
Bei hohem Kraftstoff-Bedarf der Brennkraftmaschine ist bspw. ein sog. für die Brennkraftmaschine
relevanter Kraftstoffdruck von 3,5 bar ausreichend, während für den Heißstart und
ggf. auch für den Heißbetrieb im Hinblick auf die beschriebene Dampfblasenbildung
ein "relevanter" Kraftstoffdruck von bspw. 6 bar erwünscht wäre. Im übrigen kann auch
ein Kaltstart einer Brennkraftmaschine einen kritischen Betriebszustand darstellen,
da trotz möglicherweise reduzierter elektrischer Spannung zum Betrieb der Kraftstoffpumpe
ein ausreichend hohes Kraftstoffdruck-Niveau bereitgestellt werden muß.
[0004] Wenn unter diesen genannten kritischen Betriebszuständen die von der Brennkraftmaschine
benötigte Kraftstoffmenge relativ gering ist, kann auf relativ einfache Weise auch
mit einer leistungsschwächeren Kraftstoffpumpe das Druckniveau von 6 bar erzeugt werden,
wenn ein üblicherweise vorhandener Druckregler, der das üblicherweise geforderte Druckniveau
von 3,5 bar (bspw.) einstellt, geeignet verstimmt wird. In der bereits genannten DE
44 43 836 A1 ist dieser Druckregler in einer von der Förderleitung der Kraftstoffpumpe
abzweigenden und im Kraftstofftank mündenden Rücklaufleitung angeordnet. Wird nun
diese Rücklaufleitung stromab des Druckreglers abgesperrt oder zumindest gedrosselt,
so führt dies aufgrund der geringeren in den Tank zurück geförderten Kraftstoffmenge
zwangsläufig zu einem Druckaufbau bzw. zu einer Drucküberhöhung in der Förderleitung,
so daß zumindest in diesen zeitlich deutlich beschränkten Betriebszuständen ein überhöhter
Kraftstoffdruck von bspw. 6 bar bereitgestellt werden kann.
[0005] Die geschilderte Start- und/oder Heißbetrieb-Problematik stellt sich im übrigen auch
bei mit Kraftstoffdirekteinspritzung arbeitenden Brennkraftmaschinen ein, bei denen
einerseits mit dem von der genannten (elektrischen) Kraftstoffpumpe bereitgestellten
Kraftstoffdruck die Brennkraftmaschine gestartet wird und andererseits an oder nahe
der Brennkraftmaschine (und somit im ggf. abermals sehr heißen Motorraum eines Kraftfahrzeuges)
eine Kraftstoff-Hochdruckpumpe angeordnet ist, für welche die bislang genannte und
stromauf des besagten Druckreglers angeordnete Kraftstoffpumpe quasi eine Vorförderpumpe
darstellt. Beim sog. für die Brennkraftmaschine relevanten Kraftstoffdruck handelt
es sich dann um den an der Saugseite der Kraftstoff-Hochdruckpumpe anliegenden Kraftstoffdruck.
Auch dieser Druck sollte unter üblichen Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine
bspw. in der Größenordnung von 3,5 bar liegen, in den genannten kritischen Start-
und/oder Heißbetrieb-Bedingungen jedoch abermals im Bereich von 6 bar.
[0006] Dabei ist hier jedoch das aus der bereits mehrfach genannten DE 44 43 836 A1 bekannte
Prinzip zur Erhöhung des für die Brennkraftmaschine relevanten bzw. an der Saugseite
einer Kraftstoff-Hochdruckpumpe anliegenden Druckniveaus praktisch nicht umsetzbar,
da die Förderleistung der bisher üblichen Kraftstoffpumpe hierfür nicht ausreichend
ist, d.h. eine bisher übliche Kraftstoffpumpe, die in ausreichender Menge Kraftstoff
unter einem Druckniveau von bspw. 3,5 bar (gemessen gegenüber Atmosphärendruck) bereitstellen
kann, ist nicht der Lage, die benötigte Kraftstoffmenge auch unter einem Druckniveau
von 6 bar sicher zur Verfügung zu stellen.
[0007] Die technisch einfachste Lösung zur Erzielung eines ausreichend hohen Druckniveaus
bei Sicherstellung der geforderten Kraftstoff-Fördermenge könnte somit neben einem
Druckregler, der den für die Brennkraftmaschine relevanten Kraftstoffdruck stets auf
ein erhöhtes Druckniveau von bspw. 6 bar einstellt, eine entsprechend leistungsstarke
Kraftstoffpumpe sein. Eine derartige Kraftstoffversorgungsanlage ist als zumindest
interner Stand der Technik in der beigefügten
Figur 3 dargestellt und wird im folgenden erläutert:
[0008] Mit der Bezugsziffer 1 ist der Kraftstoff-Tank eines Kraftfahrzeuges bezeichnet,
in welchem eine Elektro-Kraftstoffpumpe 2 angeordnet ist, die über eine Förderleitung
3 einer Kraftstoff-Hochdruckpumpe 4 den von einer nicht dargestellten Brennkraftmaschine
benötigten Kraftstoff zur Verfügung stellt. Die bspw. mechanisch von der Brennkraftmaschine
angetriebene Hochdruckpumpe 4 fördert dabei den von der elektrischen Kraftstoffpumpe
2 bereitgestellten Kraftstoff unter sehr hohem Druck (bspw. in der Größenordnung von
130 bar) in eine an der Brennkraftmaschine vorgesehene Einspritzleiste 5, von welcher
aus die den einzelnen Brennkraftmaschinen-Zylindern zugeordneten, lediglich symbolisch
dargestellten Kraftstoff-Einspritzventile 6 versorgt werden. Von der Hochdruckpumpe
4 zweigt ferner unter Zwischenschaltung eines Absperrventiles 9 eine Leckageleitung
10 ab, die in einer in den Tank 1 führenden Rückführleitung 11 mündet, und über die
geringe Kraftstoff-Leckmengen der Hochdruckpumpe 4 abgeführt werden.
[0009] In der Förderleitung 3 ist stromauf der Hochdruckpumpe 4 ein Druckregler 12 angeordnet,
von dem eine in der bereits genannten Rückführleitung 11 mündende Absteuerleitung
22 abzweigt, so daß der Druckregler 12 lediglich eine solche Kraftstoffmenge über
die Förderleitung 3 der Hochdruckpumpe 4 zur Verfügung stellt, daß sich unter normalen
Betriebsbedingungen dort, d.h. an deren Saugseite, der sog. für die Brennkraftmaschine
relevante Druck von bspw. 6 bar (gemessen als Differenzdruck gegenüber der Umgebung)
einstellt. Die für die Erreichung dieses relevanten Druckes überschüssige, von der
Kraftstoffpumpe 2 geförderte und daher nicht benötigte Kraftstoffmenge wird vom Druckregler
12 über die Absteuerleitung 22 sowie die Rückführleitung 11 in den Tank 1 zurückgeführt.
Dem Druckregler 12 ist ein Kraftstoff-Filter 13 vorgeschaltet, jedoch ist dies unwesentlich.
Ferner ist zwischen der Kraftstoffpumpe 2 und dem Filter 13 ein Rückschlagventil (nicht
gezeigt) vorgesehen, so daß es bei einem Abstellen der Brennkraftmaschine nurmehr
erforderlich ist, gleichzeitig das bereits genannte Absperrventil 9 zu schließen,
um sicherzustellen, daß auch bei einem Stillstand der Brennkraftmaschine zumindest
für einen gewissen Zeitraum stromauf der Hochdruckpumpe 4 der sog. für die Brennkraftmaschine
relevante Kraftstoffdruck (von bspw. 6 bar als Differenzdruck) aufrecht erhalten wird
bzw. bleibt.
[0010] Der soweit bekannte Stand der Technik ist insofern unbefriedigend, als eine entsprechend
leistungsstarke Kraftstoffpumpe 2 eingesetzt werden muß, die in allen Betriebspunkten
der Brennkraftmaschine die benötigte Kraftstoffmenge unter dem relativ hohen Druckniveau
von bspw. 6 bar bereitstellen kann. Diese üblicherweise elektrisch angetriebene Kraftstoffpumpe
benötigt nicht nur unerwünscht viel Energie, sondern verursacht eine verstärkte Erwärmung
im Kraftstoffsystem, d.h. es wird grundsätzlich eine größere Kraftstoffmenge umgewälzt,
die sich dabei erwärmt. Ferner verursachen leistungsstärkere Kraftstoffpumpen höhere
Geräusche und sind teuerer, was im übrigen auch für eine alternative Ausbildung mit
einer hinsichtlich ihrer Förderleistung bevorzugt elektronisch bedarfsgeregelten Elektro-Kraftstoffpumpe
gilt.
[0011] Demgegenüber Verbesserungen aufzuzeigen, ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung.
Zur Lösung dieser Aufgabe wird vorgeschlagen, daß der Druckregler in der Förderleitung
angeordnet ist und daß die Kraftstoffpumpe aus zwei Pumpenaggregaten gebildet ist,
die in Abhängigkeit vom eingeregelten Druckniveau parallel oder in Reihe geschaltet
fördern. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Inhalt der Unteransprüche.
[0012] Erfindungsgemäß kann die Fördercharakteristik der Kraftstoffpumpe an das jeweils
geforderte bzw. durch den Druckregler eingestellte Druckniveau angepaßt werden. Dies
ist einfach und auf besonders vorteilhafte Weise dadurch erreichbar, daß die Kraftstoffpumpe
zumindest zwei Pumpenstufen aufweist oder überhaupt aus zwei einzelnen Pumpen besteht
- (beide genannten Varianten sollen unter den gewählten Begriff eines "Pumpenaggregates"
fallen)- , die in unterschiedlicher Weise strömungstechnisch zueinander geschaltet
werden können.
[0013] Sind die Pumpenaggregate in Reihe geschaltet, so liegt an der Saugseite des nachgeschalteten
Pumpenaggregates bereits Kraftstoff mit einem erhöhten Druckniveau vor, nämlich demjenigen,
das vom vorgeschalteten Pumpenaggregat bereitgestellt wird. Beispielsweise sei jedes
der Pumpenaggregate in der Lage, einen Förderdruck von 3 bar zu erzeugen, so daß der
Kraftstoffdruck auf der Druckseite des Aggregates um 3 bar über demjenigen auf der
Saugseite des Aggregates liege. Sind die Pumpenaggregate dann in Reihe geschaltet,
so kann (unter vereinfachter Betrachtungsweise) ausgehend von der Saugseite des vorgeschalteten
Pumpenaggregates auf der Druckseite des nachgeschalteten Pumpenaggregates ein Druckniveau
von 6 bar (= 3 bar + 3 bar) erzeugt werden.
[0014] Sind hingegen die Pumpenaggregate parallel geschaltet, so stellt sich auf deren gemeinsamer,
strömungstechnisch durch Parallelschaltung bzw. Nebeneinander-Anordnung miteinander
verknüpfter Druckseite zwar lediglich ein Druckniveau von 3 bar ein, jedoch kann dann
vorteilhafterweise (abermals vereinfacht betrachtet) die doppelte Kraftstoffmenge
gefördert bzw. bereitgestellt werden, als wenn die beiden Pumpenaggregate in Reihe
geschaltet sind.
Der besondere Vorteil einer erfindungsgemäßen Kraftstoffversorgungsanlage liegt nun
darin, daß mit relativ geringem Aufwand und dabei wirkungsgradoptimal und ohne die
im bisherigen Stand der Technik auftretenden Nacheile in Kauf nehmen zu müssen, für
unterschiedliche Betriebszustände der Brennkraftmaschine jeweils die geforderte Kraftstoffmenge
unter einem günstigen Druckniveau bereitgestellt werden kann. Wird nämlich seitens
der Brennkraftmaschine eine große Kraftstoffmenge nachgefragt, so ist ein niedrigeres
Kraftstoff-Druckniveau vollkommen ausreichend, während dann, wenn ein hohes Druckniveau
erforderlich ist, eine zumindest geringfügig verringerte Kraftstoffmenge nachgefragt
wird.
[0015] Diesen Anforderungen kann die vorgeschlagene Kraftstoffversorgungsanlage vollständig
gerecht werden. Mittels des unterschiedliche Druckniveaus einstellenden Druckreglers
kann das für den jeweiligen Betriebszustand günstigste Druckniveau für den für die
Brennkraftmaschine relevanten Druck eingestellt werden. Da zumeist zwei unterschiedliche
Druckniveaus, nämlich ein höheres (von bspw. 6 bar Überdruck gegenüber Atmosphäre)
sowie ein niedrigeres (von bspw. 3,5 bar Überdruck) ausreichend sind, können im Hinblick
auf einen besonders einfachen und dabei sicheren Aufbau eines derartigen variablen
Druckreglers in der Förderleitung in Reihe zwei Druckregler mit unterschiedlichen
Druck-Regelwerten angeordnet sein, die wahlweise durch Verbindung von deren Absteuerleitung
mit einer im Tank mündenden Rückführleitung aktivierbar sind.
[0016] In Abhängigkeit vom jeweils gewünschten Druckniveau werden dann die Pumpenaggregate
der Kraftstoffpumpe entweder in Reihe geschaltet, wodurch einfach ein höherer Druck
bei geringerer Fördermenge bereitgestellt werden kann, oder es werden die Pumpenaggregate
parallel zueinander geschaltet, wodurch bei niedrigerem Förderdruck effizient und
einfach eine höhere Fördermenge angeboten werden kann.
[0017] Dabei können die beiden Pumpenaggregate der erfindungsgemäßen Kraftstoffpumpe mittels
eines Umschaltventiles oder selbsttätig mittels eines in einer geeignet angeordneten
Leitungsverbindung vorgesehenen Druckbegrenzungsventiles in Abhängigkeit vom jeweils
seitens des Druckreglers eingestellten Druckwert in Reihe oder parallel fördernd geschaltet
werden, wie auch aus den beiden im folgenden erläuterten bevorzugten Ausführungsbeispielen
der Erfindung hervorgeht. In den beigefügten
Figuren 1 und 2 sind dabei erfindungsgemäße Kraftstoffversorgungsanlagen dargestellt, und zwar anknüpfend
an die bereits erläuterte Stand-der-Technik-Darstellung nach
Figur 3, wobei für gleiche Elemente jeweils gleiche Bezugsziffern verwendet sind.
[0018] Bei beiden Ausführungsbeispielen nach den
Figuren 1, 2 ist der in der Förderleitung 3 angeordnete Druckregler 12 quasi aus zwei in Reihe
geschalteten Druckreglern 12a, 12b mit unterschiedlichen Druck-Regelwerten zusammengesetzt,
wobei von jedem Druckregler 12a, 12b eine Absteuerleitung 22a bzw. 22b abzweigt, von
denen wahlweise eine über ein bevorzugt als Elektromagnetventil ausgebildetes 3/2-Wege-Ventil
20 mit der zum Tank 1 führenden Rückführleitung 11 verbindbar ist. Bei den beiden
Druckreglern 12a, 12b handelt es sich dabei um an sich übliche mechanische Druckregler,
die durch Absteuerung einer gewissen Fluid- bzw. hier Kraftstoffmenge in die Rückführleitung
11 in der Förderleitung 3 ein bestimmtes Druckniveau einstellen. Üblicherweise wird
dieses Druckniveau gegenüber dem Atmosphärendruck definiert, d.h. ein üblicher Druckregler
erhält als sog. Eingangs-Steuerdruck den Atmosphärendruck, so daß der eingeregelte
Fluid-Druck in der Förderleitung 3 als Differenzdruck gegenüber dem Atmosphärendruck
bestimmt ist.
[0019] Der hier direkt stromab des Filters 13 vorgesehene Druckregler 12a stelle bspw. ein
Druckniveau von 3,5 bar ein, wenn seine Absteuerleitung 22a über das 3/2-Wege-Ventil
20 mit der Rückführleitung 11 verbunden ist. Ist diese Verbindung durch Umschaltung
des 3/2-Wege-Ventiles 20 jedoch unterbrochen, so ist dieser erste Druckregler 12a
nicht aktiv. Gleichzeitig ist dann die Verbindung zwischen der Absteuerleitung 22b
des zweiten Druckreglers 12b und der Rückführleitung 11 hergestellt, so daß der letztgenannte
Druckregler 12b aktiviert wird bzw. ist, der in der Förderleitung 3 ein gegenüber
dem Druckregler 12a höheres Druckniveau von bspw. 6 bar einstellt. Die hierfür zugehörige
Schaltposition des 3/2-Wegeventiles ist im übrigen unter der Bezugsziffer 20' dargestellt,
wobei diese Position insbesondere für den Start der Brennkraftmaschine sowie im Heißbetrieb
derselben gewählt wird, während die unter der Bezugsziffer 20 dargestellte Schaltposition
und das hieraus resultierende niedrigere Druckniveau von 3,5 bar im üblichen Betrieb
der Brennkraftmaschine relevant sein soll.
[0020] Nun gilt es, die Fördercharakteristik der Elektro-Kraftstoffpumpe 2 an das jeweils
gewählte Druckniveau in der Förderleitung 3 anzupassen. Dabei besteht die Kraftstoffpumpe
2 aus zwei elektrisch angetriebenen Pumpenaggregaten 2a, 2b, die in Abhängigkeit vom
eingeregelten Druckniveau den Kraftstoff aus dem Tank 1 entweder parallel oder in
Reihe geschaltet fördern können. Jedem Pumpenaggregat 2a, 2b ist dabei eine Saugleitung
23a, 23b zugeordnet, wobei in der letztgenannten ein zum Pumpenaggregat 2b hin öffnendes
Rückschlagventil 27b vorgesehen ist.
[0021] Die Druckleitung 24b des zweiten Pumpenaggregates 2b mündet direkt in der Förderleitung
3, während sich die Druckleitung 24a des ersten Pumpenaggregates 2a in zwei Teilzweige
24a', 24a" verzweigt bzw. verzweigen kann.
[0022] Beim Ausführungsbeispiel nach
Figur 1 mündet der erste Teilzweig 24a' der Druckleitung 24a des ersten Pumpenaggregates
2a unter Passieren eines Rückschlagventiles 27a in der Förderleitung 3, während der
zweite Teilzweig 24a", in dem ein Druckbegrenzungsventil 25 angeordnet ist, in der
Saugleitung 23b des zweiten Pumpenaggregates 2b mündet. Das Druckbegrenzungsventil
25 ist auf den niedrigeren Druckregelwert des Druckreglers 12 hin ausgelegt, d.h.
hier in etwa auf den Druckwert von 3,5 bar des Druckreglers 12a.
[0023] Ist also der Druckregler 12a aktiv und stellt sich somit in der Förderleitung 3 ein
Druck von 3,5 bar ein, so ist aufgrund des Druckbegrenzungsventiles 25 der Teilzweig
24a" gesperrt, so daß das erste Pumpenaggregat 2a den Kraftstoff über den Teilzweig
24a' in die Förderleitung 3 fördert. Demzufolge ist dann das erste Pumpenaggregat
2a dem zweiten Pumpenaggregat 2b strömungstechnisch parallel geschaltet.
[0024] Ist hingegen der Druckregler 12b aktiv und ist somit in der Förderleitung 3 ein Druck
von 6 bar eingestellt, so wird das Druckbegrenzungsventil 25 und somit der Teilzweig
24a" geöffnet, so daß das erste Pumpenaggregat 2a den Kraftstoff praktisch vollständig
über den Teilzweig 24a" in einen Bereich niedrigeren Druckes, nämlich zur Saugseite
des zweiten Pumpenaggregates 2b und somit in dessen Saugleitung 23 b fördert. Demzufolge
ist dann das erste Pumpenaggregat 2a mit dem zweiten Pumpenaggregat 2b strömungstechnisch
in Reihe geschaltet, wodurch auf einfache und wirkungsgradoptimale Weise das geforderte
erhöhte Druckniveau von 6 bar erzeugt werden kann.
[0025] Beim Ausführungsbeispiel nach
Figur 2 mündet die Druckleitung 24a des ersten Pumpenaggregates 2a in einem bevorzugt als
Elektromagnetventil ausgebildeten 3/2-Wege-Ventil 26 bzw. allgemein Umschaltventil
26, von dem aus wahlweise der erste Teilzweig 24a', der in der Förderleitung 3 mündet,
oder der zweite in der Saugleitung 23b des zweiten Pumpenaggregates 2b mündende Teilzweig
24a" aktivierbar ist.
[0026] Ist durch entsprechende Ansteuerung des weiter oben genannten 3/2-Wege-Ventiles 20
der Druckregler 12a aktiv und stellt sich somit in der Förderleitung 3 ein Druck von
3,5 bar ein, so wird gleichzeitig das Umschaltventil 26 bzw. letztgenannte 3/2-Wege-Ventil
26 derart geschaltet, daß das erste Pumpenaggregat 2a den Kraftstoff über den Teilzweig
24a' in die Förderleitung 3 fördert. Demzufolge ist dann das erste Pumpenaggregat
2a dem zweiten Pumpenaggregat 2b strömungstechnisch parallel geschaltet.
[0027] Ist hingegen durch entsprechende Ansteuerung des weiter oben genannten 3/2-Wege-Ventiles
20 der Druckregler 12b aktiv und stellt sich somit in der Förderleitung 3 ein Druck
von 6 bar ein, so wird gleichzeitig das Umschaltventil 26 derart geschaltet, daß das
erste Pumpenaggregat 2a den Kraftstoff über den Teilzweig 24a" zur Saugseite des zweiten
Pumpenaggregates 2b und somit in dessen Saugleitung 23 b fördert. Demzufolge ist dann
das erste Pumpenaggregat 2a mit dem zweiten Pumpenaggregat 2b strömungstechnisch in
Reihe geschaltet, wodurch auf einfache und wirkungsgradoptimale Weise das geforderte
erhöhte Druckniveau von 6 bar erzeugt werden kann. Die zugehörige Schaltposition des
als 3/2-Wege-Ventil ausgebildeten Umschaltventiles 26 ist im übrigen unter der Bezugsziffer
26' dargestellt.
[0028] Selbstverständlich kann eine Vielzahl von Details insbesondere konstruktiver Art
durchaus abweichend von den gezeigten Ausführungsbeispielen gestaltet sein, ohne den
Inhalt der Patentansprüche zu verlassen. So können sich die einzelnen elektrisch angetriebenen
Pumpenaggregate 2a, 2b hinsichtlich ihrer Förderleistung unterscheiden, um das mögliche
Verbesserungspotenzial noch stärker ausnutzen zu können, d.h. ein druckstabileres
Kraftstoff-Pumpwerk mit relativ geringer Fördermenge und damit noch besserem Wirkungsgrad
sowohl beim Start als auch bei laufender Brennkraftmaschine zu erzielen. Dabei kann
der genannte Druckregeler auch elektronisch arbeiten, d.h. der gewünschte Kraftstoffdruck
kann auf elektronischem Wege eingeregelt werden, wobei aber auch ein einziger mechanisch
arbeitender Druckregler vorgesehen sein kann, der bedarfsabhängig auf unterschiedliche
einzuregelnde Druckniveaus einstellbar ist. Stets erhält man mit den relevanten Merkmalen
eine Kraftstoffversorgungsanlage, die sich auch bei hohen Umgebungstemperaturen und
somit bei der Gefahr von Dampfblasenbildung im Kraftstoffsystem mit relativ einfachen
Mitteln durch höchste Funktionssicherheit auszeichnet. Ziel der beschriebenen Umschaltung
der Elektro-Kraftstoffpumpen ist es, die höheren für einen Start der Brennkraftmaschine
benötigten Kraftstoff-Druckwerte realisieren zu können, ohne die Kraftstoffpumpe derart
stark auslegen zu müssen, daß sie im üblichen Betriebszustand bei laufender Brennkraftmaschine
mit zu hoher Leistungs- bzw. Stromaufnahme arbeitet, was im übrigen auch durch eine
elektronische Leistungs-Regelung der Kraftstoffpumpe vermieden werden kann, allerdings
auf aufwendigere Weise als mit der vorliegenden Erfindung.
Bezugszeichenliste:
[0029]
- 1
- Kraftstoff-Tank
- 2
- Kraftstoffpumpe
- 2a,b
- Pumpenaggregat
- 3
- Förderleitung
- 4
- (Kraftstoff-) Hochdruckpumpe
- 5
- Einspritzleiste
- 6
- Kraftstoff-Einspritzventil
- 7
- Druckbegrenzungsventil (in 5)
- 8
- Absteuerleitung
- 9
- Absperrventil
- 10
- Leckageleitung
- 11
- Rückführleitung
- 12,a,b
- Druckregler
- 13
- Kraftstoff-Filter
- 20
- 3/2-Wege-Ventil
- 20'
- andere Schaltposition von 20
- 22,a,b
- Absteuerleitung
- 23a,b
- Saugleitung
- 24a,b
- Druckleitung
- 24a',a"
- Teilzweig von 24a
- 25
- Druckbegrenzungsventil
- 26
- Umschaltventil
- 27a,b
- Rückschlagventil
1. Kraftstoffversorgungsanlage für eine Brennkraftmaschine mit einer den Kraftstoff aus
einem Tank (1) über eine Förderleitung (3) zur Brennkraftmaschine fördernden Kraftstoffpumpe
(2) sowie mit einem Druckregler (12), der den für die Brennkraftmaschine relevanten
Kraftstoffdruck wahlweise auf unterschiedliche Druckniveaus einstellt, wobei der Druckregler
(12) in der Förderleitung (3) angeordnet ist und die Kraftstoffpumpe (2) aus zwei
Pumpenaggregaten (2a, 2b) gebildet ist, die in Abhängigkeit vom eingeregelten Druckniveau
parallel oder in Reihe geschaltet fördern.
2. Kraftstoffversorgungsanlage nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Pumpenaggregate (2a, 2b) mittels eines Umschaltventiles
(26) oder selbsttätig mittels eines in einer geeignet angeordneten Leitungsverbindung
vorgesehenen Druckbegrenzungsventiles (25) in Abhängigkeit vom jeweils seitens des
Druckreglers (12) eingestellten Druckwert in Reihe oder parallel fördernd geschaltet
werden.
3. Kraftstoffversorgungsanlage nach Anspruch 1 oder 2,
wobei in der Förderleitung (3) in Reihe zwei Druckregler (12a, 12b) mit unterschiedlichen
Druck-Regelwerten angeordnet sind, die wahlweise durch Verbindung von deren Absteuerleitung
(22a, 22b) mit einer im Tank (1) mündenden Rückführleitung (11) aktivierbar sind.
4. Kraftstoffversorgungsanlage nach einem der vorangegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Förderleitung (3) stromab des Druckreglers (12) an
der Saugseite einer für die KraftstoffDirekteinspritzung vorgesehenen Hochdruckpumpe
(4) mündet und an dieser Stelle Kraftstoff unter dem für die Brennkraftmaschine relevanten
Druck bereitstellt und daß eine von der Hochdruckpumpe (4) wegführende Leckageleitung
(10) in der vom Druckregler (12) abzweigenden Rückführleitung (11) mündet.