HERZSTÜCK

Beschreibung

[0001] Die Erfindung bezieht sich auf einen Herzstückbereich durchfahrenden Schienenfahrzeuges mit Rad- oder Drehgestellachse, die eine Normalenebene aufweist, sowie auf einen Herzstückbereich für Weichen und Kreuzungen umfassend eine Herzstückspitze sowie beiderseits dieser verlaufende Flügelschienen und Fahrschienen, deren jeweiliger Grundverlauf auf ein Stamm- bzw. Nebengleis ausgerichtet sind, wobei der Herzstückbereich von einem eine Rad- oder Drehgestellachse mit Starr miteinander verbundenen Rädern aufweisenden Schienenfahrzeug durchfahrbar ist und ein Bereich zwischen Herzstückspitze und Weichenanfang vor der Herzstückspitze und Bereich zwischen der Herzstückspitze und Weichenende hinter der Herzstückspitze liegen.

[0002] Im Bereich von starren Herzstücken üben Radlenker Führungsaufgaben aus, da ein Spurkranz im Bereich einer durch sich kreuzende Spurrillen zwangsläufig bedingten Herzstücklücke das Rad an einem Schienenkopf nicht mehr führen kann. In Abhängigkeit von der Breite der Spurrillen wird die Achse, also der Radsatz eines Fahrzeuges durch den Radlenker stoßartig seitlich ansgelenkt. Dieses Auslenken erfolgt bei Zügen, die einen Herzstückbereich mit, einer Geschwindigkeit von z. B- 160 km/h durchfahren, in hundertsteln von Sekunden. Diese Stöße vermindern einerseits den Fahrkomfort und rufen andererseits einen unerwünschten Verschleiß hervor.

[0003] Konstruktionsbedingt sind Herzstückspitzen in ihrem vorderen Bereich überaus schmal ausgebildet, so dass sie dann, wenn diese von einem Rad angefahren werden, einem erhöhten Verschleiß ausgesetzt sind. Dies trifft im verstärkten Maße dann zu, wenn der Spurkranz eines Rades im vorderen Bereich der Herzstückspitze an dieser entlangschleift.

[0004] Um das Anfahren der Herzstückspitze zu vermeiden bzw. zu verringern, erfolgt nach der EP 0 282 796 B1 eine gezielte Ausdehnung des Übergangsbereiches zwischen Flügelschiene und Herzstückspitze, um eine punktförmige oder in einem sehr engen Bereich erfolgende plötzliche Kraftübertragung von der Flügelschiene auf die Herzstückspitze zu vermeiden.

[0005] Nach der EP 0 281 880 A1 wird zum schonenden Durchfahren einer Herzstückspitze vorgeschlagen, die zwischen Herzstückspitze und zugeordneter Fahrschiene vorhandene Spurrille möglichst schmal auszubilden. Hierzu wird ein Rad zwischen der Herzstückspitze und einem diesem zugeordneten Radlenker geführt.

[0006] Nuch der DE 42 24 159 A1 ist vorgesehen, dass Radlenker und Herzstück als Einheit von einer gemeinsamen Unterlage ausgehen, die gegenüber einer Schwelle über eine Federeigenschaften aufweisende Zwischenlage querelastisch abgestützt sind- Hierdurch erfolgt einerseits eine Schonung der Herzstückspitze und andererseits wird ein schlagartiges Zusammenwirken von Rad und Radlenker vermieden.

[0007] Auch sind bewegliche Herzstückspitzen bekannt, wodurch ebenfalls versucht werden soll, ein schlagartiges Anfahren der Herzstückspitze bzw. ein Entlangschleifen des Spurkranzes entlang der Herzstückspitze zu unterbinden.

[0008] Der vorliegenden Erfindung liegt das Problem zu Grunde, einen Herzstückbereich der eingangs genannten Art so weiterzubilden, dass eine Verschleißminderung des Herzstückspitzenbereichs erfolgt, ohne dass es Umkonstruktionen der Herzstückspitze selbst oder der dieser zugeordneten Radlenker bzw. deren Ausrichtung zueinander bedarf.

[0009] Erfindungsgemäß wird das Problem durch einen Herzstückbereich der eingangs genannten Art dadurch gelöst, dass zumindest eine der Fahrschienen im Bereich der Herzstückspitze eine von ihrem Grundverlauf abweichende Verlaufsänderung derart aufweist, dass ein die Fahrschiene durchfahrendes Rad sich auf einem Laufkreis eines Radius r₁ abstützt, der kleiner als ein Laufkreis eines Radius r₂ des sich auf der Herzstückspitze abrollenden Rades in seiner Abstützung ist, wobei die Verlaufsänderung der Fahrschiene im Abstand X mit 20000 mm > x > 5000 mm vor der Herzstückspitze beginnt und die Verlaufsänderung der Fahrschiene im Abstand Y hinter der Herzstückspitze mit 23000 mm > y > 8000 mm endet.

[0010] Durch die Verlaufsänderung erfährt das fahrschienenseitig abrollende Rad in seinem Radaufstandspunkt eine Änderung derart, dass die Rad- bzw. Drehgestellachse auf das Stamm- bzw. Nebengleis derart gezwungen ausgerichtet wird, dass deren Normalenebene parallel oder nahezu parallel zur jeweiligen Längsachse des zu durchfahrenden Gleises mit der Folge verläuft, dass die ansonsten zu einem Verschleiß führende schleifende bzw. gleitende Bewegung des Radkranzes entlang der Flanke der Herzstückspitze unterbunden wird.

[0011] Insbesondere ist vorgesehen, dass die Verlaufsänderung der Fahrschiene derart ausgebildet ist,dass ein die Fahrschiene durchfahrendes Rad sich auf einem Laufkreis eines Radius r₁ abstützt, der kleiner als ein Laufkreis r₂ des sich auf der Herzstückspitze abrollenden Rades in seiner Abstützung ist. Dabei verhalten sich die Radien r₁ zu r₂ in etwa wie r₁ : r₂ ≈ 0,91 : 1 bis r₁ : r₂ ≈ 0,98 : 1.

[0012] Abweichend vom vorbekannten Stand der Technik erfolgt im Bereich einer Herzstückspitze keine Umkonstruktion dieser selbst oder der Anordnung Herzstückspitze - Radlenker, sondern die der Herzstückspitze zugeordneten Fahrschienen werden derart in ihrem Verlauf verändert, dass eine gezielte Beeinflussung des Radaufstandspunktes des auf der Fahrschiene abrollenden Rades mit dem Ergebnis gegeben ist, dass der Radkranz des auf der Herzstückspitze abrollenden Rades von deren Flanke ferngehalten wird.

[0013] Insbesondere ist vorgesehen, dass die Fahrschiene im Bereich der Herzstückspitze in Bezug auf ihre durch die jeweiligen Radaufstandspunkte des Rades gebildete Berührungslinie von der Herzstückspitze weggerichtet gekrümmt verläuft, also in Bezug auf die Herzstückspitze einen konkaven Verlauf zeigt.

[0014] Die vom Grundverlauf abweichende Berührungslinie zwischen Rad und Fahrschienenkopf kann dadurch erzielt werden, dass der Fahrschienenkopf bzw. deren Fahrfläche im Bereich der Herzstückspitze im Vergleich zu der Fahrschiene im Grundverlauf zu der Herzstückspitze hin stärker geneigt ist. Dabei kann die Fahrschiene bzw. ihre Fahrfläche im Bereich der Herzstückspitze um einen Winkel α zur Herzstückspitze stärker geneigt sein als die Fahrschiene im Grundverlauf, wobei 1,5° < α < 5°, insbesondere α ≈ 3° ist.

[0015] Eine optimale Schonung der Herzstückspitze ergibt sich dann, wenn die Verlaufsänderung der Fahrschiene im Abstand x mit 15000 - 20000 mm > x > 5000 mm vor der Herzstückspitze beginnt. Des Weiteren sollte die Verlaufsänderung im Abstand y mit 18000 - 23000 mm > y > 8000 mm hinter dem Beginn der Herzstückspitze enden. Beginn und Ende bei Stamm- und Zweiggleis können abstandsmäßig voneinander abweichen, aber auch gleich sein. Dies hängt im Wesentlichen vom Radius einer Weiche ab.

[0016] Insbesondere zeichnet sich die Erfindung dadurch aus, dass die maximale Grundverlaufsänderung der Fahrschiene quer zum Stamm- bzw. Nebengleis 5 mm bis 30 mm beträgt. Durch die diesbezügliche Spurerweiterung kann auf konstruktiv einfachem Wege eine Beeinflussung der Rad- bzw. Drehgestellachse derart erfolgen, dass das herzstückspitzenseitig abrollende Rad die Herzstückspitze seitlich nicht anfahren kann, ohne dass die erforderliche Führung selbst beeinträchtigt wird.

[0017] Weitere Einzelheiten, Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich nicht nur aus den Ansprüchen den diesen zu entnehmenden Merkmalen - für sich und/oder in Kombination -, sondern auch aus der nachfolgenden Beschreibung von der Zeichnung zu entnehmenden bevorzugten Ausführungsbeispielen.

[0018] Es zeigen:

Fig. 1

eine Prinzipdarstellung eines Herzstückbereichs mit starrer Herzstückspitze,

Fig. 2

eine Prinzipdarstellung eines Herzstückbereichs mit beweglicher Herzstückspitze,

Fig. 3

eine Prinzipdarstellung einer ersten Ausführungsform zur Erzielung einer Verlaufsänderung einer Fahrschiene,

Fig. 4

eine Prinzipdarstellung einer zweiten Ausführungsform zur Erzielung einer Verlaufsänderung einer Fahrschiene,

Fig. 5

eine Prinzipdarstellung einer dritten Ausführungsform zur Erzielung einer Verlaufsänderung einer Fahrschiene und

Fig. 6

eine Prinzipdarstellung einer Fahrschiene im Bereich einer Herzstückspitze in Draufsicht.

[0019] In den Fig. 1 und 2 ist schematisch ein Herzstückbereich 10 bzw. 12 dargestellt, der gemäß Fig. 1 eine starre Herzstückspitze 14 sowie beiderseits von dieser verlaufende Flügelschienen 16, 18 sowie Fahrschienen 20, 22 umfasst. Entsprechend sind in Fig. 2 einer beweglichen Herzstückspitze 24 ebenfalls Flügelschienen 16, 18 sowie Fahrschienen 20, 22 zugeordnet. Insoweit wird auf hinlänglich bekannte Konstruktionen verwiesen. Ferner sind in den Fig. 1 und 2 das Stammgleis mit dem Bezugszeichen 26 und das Nebengleis mit dem Bezugszeichen 28 gekennzeichnet.

[0020] Um beim Durchfahren des Herzstückbereichs 10 bzw. 12 sicherzustellen, dass die Herzstückspitzen 14, 16 in ihren vorderen Bereichen 30 bzw. 32 seitlich nicht angefahren werden, wodurch anderenfalls ein erhöhter Verschleiß auftreten und zusätzlich der Fahrkomfort eines den Herzstückbereich 10, 12 durchfahrenden Schienenfahrzeuges negativ beeinflusst würde, ist vorgesehen, dass die Fahrschiene 20 des Stammgleises 26 bzw. die Fahrschiene 22 des Nebengleises 28 eine Verlaufsänderung derart erfährt, dass das jeweilige auf der Fahrschiene 20, 22 abrollende Rad des Schienenfahrzeuges in seinem Radaufstandspunkt derart beeinflusst wird, dass die entsprechende Achse des Rades mit ihrer Normalen so auf das Stamm- bzw. Nebengleis 26, 28 ausgerichtet wird, dass diese im Wesentlichen parallel zu dessen Längsachse verläuft, so dass hierdurch bedingt das auf der Herzstückspitze 14, 24 abrollende Rad mit seinem Radkranz nicht entlang deren Flanke schleift.

[0021] Mit anderen Worten wird durch eine gezielte Verlaufsänderung der Fahrschiene 20, 22, die von dem Grundverlauf der Fahrschiene 20, 22 außerhalb des Herzstücks 14, 24 abweicht, eine Beeinflussung der Bewegung der Rad- bzw. Drehgestellachse eines den Herzstückbereich 10, 12 durchfahrenden Schienenfahrzeuges derart beeinflusst, dass eine von der Herzstückspitze 14, 24 weggerichtete Bewegung erfolgt.

[0022] In den Fig. 1 und 2 ist die jeweilige Verlaufsänderung der Fahrschienen 20, 22 mit dem Bezugszeichen 34, 36 prinzipiell eingezeichnet, wohingegen der Grundverlauf in gestrichelter Darstellung die Bezugszeichen 38, 40 aufweist. Die Verlaufsänderung 34, 36 kann dabei auf verschiedene Weise realisiert werden, wobei ausschlaggebend ist, dass im Bereich der Verlaufsänderung sich der Radaufstandspunkt von der Herzstückspitze 14, 24 weg verschiebt. Insoweit repräsentiert die durchgezogene Linie 34, 36 im eigentlichen Sinne den Verlauf von Berührungslinien zwischen Rad und Fahrschienenkopf, d. h. deren Fahrfläche.

[0023] Entsprechend der Prinzipdarstellung der Fig. 3 wird die Verlaufsänderung 34, 36 vorzugsweise dadurch herbeigeführt, dass die Fahrschiene 20, 22 im Bereich des Herzstücks 14, 24 von diesem weggerichtet gekrümmt verläuft, also in Bezug auf ihre Fahrfläche, auf der sich das jeweilige Rad abstützt, einen zu der Herzstückspitze 14, 24 konkaven Verlauf zeigt. So ist in Fig. 3 rein prinzipiell ein Rad 42 dargestellt, das auf der Fahrschiene 20 abrollt. In der ausgezogenen Darstellung ist ein Querschnitt der Fahrschiene 20 im Bereich der Verlaufsänderung, also im Bereich 34 dargestellt. Demgegenüber ist in gestrichelter Darstellung und mit dem Bezugszeichen 44 die Fahrschiene 20 mit ihrem Kopf 44 außerhalb der Verlaufsänderung gekennzeichnet, also im Grundverlauf 38 eingezeichnet. Durch die Verlaufsänderung, die durch das Ausführungsbeispiel der Fig. 3 dadurch erzielt wird, dass die Fahrschiene 20 zu der Herzstückspitze 14, 24 einen größeren Abstand im Vergleich zu einem üblichen Grundverlauf aufweist, wird der Radaufstandspunkt des Rades 42 gezielt derart verändert, dass die Radachse und somit das auf dem Herzstück 14, 24 abrollende Rad quasi in Richtung der Fahrschiene 20 "gezogen" wird, wodurch sichergestellt wird, dass der Spurkranz des auf dem Herzstück 14, 24 abrollenden Rades nicht entlang der Herzstückspitze 14, 24 schleift.

[0024] Durch die Verlaufsänderung erfolgt eine Ausrichtung der Rad- bzw. Drehgestellachse auf das Stamm- bzw. Nebengleis 26, 28 bzw. dessen Längsachse derart, dass diese zueinander im Wesentlichen einen rechten Winkel mit der Folge beschreiben, dass die unerwünschte und zu einem vorzeitigen Verschleiß der Herztückspitze 14, 24 führende schleifende Bewegung des Spurkranzes des auf der Herzstückspitze 14, 24 abrollenden Rades entlang dessen Flanke unterbleibt.

[0025] Eine Verlaufsänderung kann entsprechend der Fig. 4 auch dadurch erzielt werden, dass die Fahrschiene 20, 22 im Bereich der Verlaufsänderung 34, 36 in ihrer Fahrfläche 46 durch Bearbeiten des Kopfes 44 zur Herzstückspitze 14, 24 stärker geneigt verläuft als im Grundverlauf (Bezugszeichen 48), wodurch wiederum eine Radaufstandspunktänderung des Rades 42 insoweit erfolgt, dass der Radaufstandspunkt nach außen, also von der Herzstückspitze 14, 24 weg wandert- Die Fahrfläche des Kopfes 44 im Bereich der Verlaufsänderung 34, 36 beschreibt dabei zu der Fahrfläche im Grundverlauf 38, 40 einen Winkel α mit 1,5° < α < 5°.

[0026] Alternativ kann die Fahrschiene 20, 22 im Bereich der Verlaufsänderung als Ganzes geneigt werden, wie dies anhand der Fig. 5 verdeutlicht wird. In diesem Fall wird der Kopf 44 der Schiene nicht verändert. Vielmehr wird dessen Fuß 50 z. B. auf einer nicht dargestellten Keilplatte angeordnet, um die erforderliche Neigung der Fahrfläche des Schienenkopfes 44 zur Beeinflussung des Radaufstandspunktes einzustellen.

[0027] Die Verlaufsänderung 34 der Fahrschiene 20 des Stammgleises 26 sollte vor der Herzstückspitze 30, 32 im Abstand X_H, mit 5000 mm < X_H < 15000 mm und hinter der Herzstückspitze 30, 32 im Abstand Y_H mit 8000 mm < Y_H < 18000 mm betragen. Bezüglich der Verlaufsänderung 36 im Nebengleis 28 sollte der Abstand X_N vor der Herzstückspitze 30, 32 mit 5000 mm < X_N < 20000 mm betragen bzw. hinter der Herzstückspitze 30, 32 im Abstand Y_N mit 8000 mm < Y_N < 23000 mm enden.

[0028] Die maximale Abweichung Z_H bzw. Z_N des Radaufstandspunktes im Bereich der Verlaufsänderung 34 bzw. 36 im Vergleich zum Grundverlauf 38, 40 sollte betragen: 5 mm < Z_H < 30 mm bzw. 5 mm < Z_N < 35 mm- Dabei sollte die maximale Verlaufsänderung 34 bzw. 36 im Abstand A_N bzw. A_H hinter der Herzstückspitze 30, 32 verlaufen, wobei 300 mm < A_N < 2000 mm bzw. 300 mm < A_H < 2000 mm ist.

[0029] Sofern die Verlaufsänderung durch einen nach außen gebogenen Verlauf der Fahrschiene 20,22 erzielt wird, weist die Fahrschiene 20, 22 eine Ausbuchtung entsprechender Größe Z_N bzw. Z_H auf.

[0030] In Fig. 6 ist noch einmal rein prinzipiell ein Ausschnitt der Fahrschiene 20 in Draufsicht dargestellt, wobei in gestrichelter Darstellung eine sich aus den Berührungspunkten zwischen Fahrfläche des Schienenkopfes 44 und des Radaufstandspunktes des Rades 42 ergebende Berührungslinie 52 eingezeichnet ist, die im Bereich der Herzstückspitze 30, 32 nach außen gekrümmt, also in Bezug auf die Herzstückspitze 14, 24 konkav verläuft.

Ansprüche

1. Herzstückbereich (10, 12) für Weichen und Kreuzungen umfassend eine Herzstückspitze (14, 24) sowie beiderseits dieser verlaufende Flügelschienen (16, 18) und Fahrschienen (20, 22), deren jeweiliger Grundverlauf (38, 40) auf ein Stamm- bzw. Nebengleis (26, 28) ausgerichtet sind, wobei der Herzstückbereich von einem eine Rad- oder Drehgestellachse mit starr miteinander verbundenen Rädern aufweisenden Schienenfahrzeug durchfahrbar ist und ein Bereich zwischen Herzstückspitze und Weichenanfang vor der Herzstückspitze und ein weiterer Bereich zwischen der Herzstückspitze und Weichenenden hinter der Herzstückspitze liegen,
dadurch gekennzeichnet,
dass zumindest eine der Fahrschienen (20, 22) im Bereich der Herzstückspitze (14, 24) eine von ihrem Grundverlauf (38, 40) abweichende Verlaufsänderung (34, 36) derart aufweist, dass ein die Fahrschiene durchfahrendes Rad sich auf einem Laufkreis eines Radius r₁ abstützt, der kleiner als ein Laufkreis eines Radius r₂ des sich auf der Herzstückspitze abrollenden Rades in seiner Abstützung ist, wobei die Verlaufsänderung (34) der Fahrschiene (20) im Abstand X mit 20000 mm > X > 5000 mm vor der Herzstückspitze (14, 24) beginnt und die Verlaufsänderung der Fahrschiene im Abstand Y hinter der Herzstückspitze mit 23000 mm > Y > 8000 mm endet.

2. Herzstückbereich nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Verlaufsänderung (34) der Fahrschiene (20) des Stammgleises (26) im Abstand X_H vor der Herzstückspitze (14, 24) beginnt, wobei 15000 mm > X_H > 5000 mm ist.

3. Herzstückbereich nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Verlaufsänderung (36) der Fahrschiene (22) des Nebengleises (28) im Abstand X_N vor der Herzstückspitze (14, 24) beginnt, wobei 20000 mm > X_N > 5000 mm ist.

4. Herzstückbereich nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Verlaufsänderung (34) der Fahrschiene (20) des Stammgleises (26) im Abstand Y_H hinter der Herzstückspitze (14, 24) endet, wobei 18000 mm > Y_H > 8000 mm ist.

5. Herzstückbereich nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Verlaufsänderung (36) der Fahrschiene (22) des Nebengleises (28) im Abstand Y_N hinter der Herzstückspitze (14, 24) endet, wobei 23000 mm > Y_N > 8000 mm ist.

6. Herzstückbereich nach zumindest Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dass die maximale Grundverlaufsänderung der Fahrschiene (20) des Stammgleises (26) quer zum Stammgleis Z_N beträgt, wobei 5mm < Z_N < 30 mm ist.

7. Herzstückbereich nach zumindest Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dass die maximale Grundverlaufsänderung der Fahrschiene (22) des Nebengleises (28) quer zum Nebengleis Z_H beträgt, wobei 5 mm < Z_H < 30 mm ist.

8. Herzstückbereich nach zumindest Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dass sich die Radien r₁ zu r₂ verhalten wie in etwa r₁ : r₂ ≈ 0,91 : 1 bis r₁ : r₂ ≈ 0,98 : 1.

9. Herzstückbereich nach zumindest Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Fahrschiene (20, 22) im Bereich der Herzstückspitze (14, 24) in Bezug ihrer durch die jeweiligen Radaufstandspunkte des Rades gebildete Berührungslinie (52) einen von der Herzstückspitze weggerichteten gekrümmten Verlauf aufweist.

10. Herzstückbereich nach zumindest Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Fahrschiene (20, 22) in Bezug auf ihre Fahrfläche im Bereich der Herzstückspitze (14, 24) im Vergleich zu der Fahrschiene im Grundverlauf (38, 40) zu der Herzstückspitze (14, 24) hin stärker geneigt ist.

11. Herzstückbereich nach zumindest Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Fahrschiene (20, 22) mit ihrer Fahrfläche im Bereich der Verlaufsänderung (34, 36) gegenüber der Fahrschiene im Bereich ihres Grundverlaufs um einen Winkel α zur Herzstückspitze (14, 24) geneigt verläuft, wobei insbesondere 1,5° < α < 5°, vorzugsweise α ≈ 3° ist.

Claims

1. Cross frog zone (10, 12) for switches and crossings including a cross frog tip (14, 24) and, extending at both sides thereof, wing rails (16, 18) and running rails (20, 22), each having a basic shape (38, 40) aligned with a main or branch track (26, 28), where the cross frog zone is traversable by a railroad vehicle having a wheel- or bogie axle with wheels being rigidly connected thereto, and a region between cross frog tip and stock rail joint lies before the cross frog tip and a further region between cross frog tip and switch end lies behind the cross frog tip,
characterized in
that at least one of the running rails (20, 22), in the zone of the cross frog tip (14, 24), has a change of shape (34, 36) deviating from its basic shape (38, 40) such that a wheel traversing the running rail is held to a running circle of a radius r₁ which is smaller than a running circle of a radius r₂ to which a wheel rolling on the cross frog tip is held, where the change of shape (34) of the running rail (20) begins at the distance X with 20000 mm > X > 5000 mm in front of the cross frog tip (14, 24) and the change of shape of the running rail terminates at the distance Y behind the cross frog tip, where 23000 mm > Y > 8000 mm.

2. Cross frog zone according to claim 1,
characterized in
that the change of shape (34) of the running rail (20) of the main track (26) begins at the distance X_H in front of the cross frog tip (14, 24), where 15000 mm > X_H > 5000 mm.

3. Cross frog zone according to claim 1,
characterized in
that the change of shape (36) of the running rail (22) of the branch track (28) begins at the distance X_N in front of the cross frog tip (14, 24), where 20000 mm > X_N > 5000 mm.

4. Cross frog zone according to claim 1,
characterized in
that the change of shape (34) of the running rail (20) of the main track (26) terminates at the distance Y_H behind the cross frog tip (14, 24), where 18000 mm > Y_H >8000 mm.

5. Cross frog zone according to claim 1,
characterized in
that the change of shape (36) of the running rail (22) of the branch track (28) terminates at the distance Y_N behind the cross frog tip (14, 24), where 23000 mm > Y_N > 8000 mm.

6. Cross frog zone according to at least claim 1,
characterized in
that the maximum basic shape change of the running rail (20) of the main track (26), transverse to the main track, amounts to Z_N, where 5 mm < Z_N < 30 mm.

7. Cross frog zone according to at least claim 1,
characterized in
that the maximum basic shape change of the running rail (22) of the branch track (28), transverse to the branch track, amounts to Z_H, where 5 mm < Z_H < 30 mm.

8. Cross frog zone according to at least claim 1,
characterized in
that the radii r₁ and r₂ are related approximately as r₁ : r₂ ≈ 0.91: 1 to r₁ : r₂ ≈ 0.98: 1.

9. Cross frog zone according to at least claim 1,
characterized in
that in the zone of the cross frog tip (14, 24), the running rail (20, 22) has, with reference to its line of contact (52) formed by the respective points of support of the wheel, a shape which is curved away from the cross frog tip.

10. Cross frog zone according to at least claim 1,
characterized in
that in the zone of the cross frog tip (14, 24), the running rail (20, 22) is more strongly inclined to the cross frog tip (14, 24), with reference to its running surface, in comparison to the running rail in the basic shape (38, 40).

11. Cross frog zone according to at least claim 1,
characterized in
that the running rail (20, 22) at its running surface, in the zone of the change of shape (34, 36), extends inclined at an angle α relative to the cross frog tip (14, 24), relative to the running rail in the zone of its basic shape, where particularly 1.5° < α < 5°, preferably α ≈ 3°.

Revendications

1. Coeur de croisement ferroviaire (10, 12) pour aiguillages et croisements comprenant une pointe de coeur (14, 24) ainsi que, s'étendant des deux côtés de celle-ci, des pattes de lièvres (16, 18) et des rails de roulement (20, 22) dont la trajectoire de base (38, 40) respective est alignée sur une voie principale ou une voie secondaire (26, 28), le coeur de croisement ferroviaire pouvant être parcouru par un véhicule sur rail présentant un axe de roue ou de bogie comportant des roues reliées ensemble de manière rigide et une zone figurant derrière la pièce de pointe de coeur et le début de l'aiguillage, avant la pièce de pointe de coeur, et une autre zone entre la pièce de pointe de coeur et la fin de l'aiguillage, derrière la pièce de pointe de coeur,
caractérisé en ce qu'
au moins l'un des rails de roulement (20, 22) dans la zone de pointe de coeur (14, 24) présente une modification de trajectoire (34, 36) de sa trajectoire de base (38, 40) de manière à ce qu'une roue roulant sur le rail de roulement s'appuie sur un cercle de roulement de rayon r₁ qui est plus petit qu'un cercle de roulement de rayon r₂ de la roue roulant sur la pointe de coeur dans son appui, la modification de trajectoire (34) du rail de roulement (20) débutant avant la pointe de coeur (14, 24) à une distance (X), avec 20 000 mm > X > 5 000 mm, et la modification de trajectoire du rail de roulement se terminant à une distance (Y) derrière la pièce de pointe de coeur, avec 23 000 mm > Y > 8 000 mm.

2. Coeur de croisement ferroviaire selon la revendication 1,
caractérisé en ce que
la modification de trajectoire (34) du rail de roulement (20) de la voie principale (26) débute à une distance X_H avant la pointe de coeur (14, 24), dans lequel 15 000 mm > X_H > 5 000 mm.

3. Coeur de croisement ferroviaire selon la revendication 1,
caractérisé en ce que
la modification de trajectoire (36) du rail de roulement (22) de la voie secondaire (28) débute à une distance X_N avant la pointe de coeur (14, 24), dans lequel 20 000 mm > X_N > 5 000 mm.

4. Coeur de croisement ferroviaire selon la revendication 1,
caractérisé en ce que
la modification de trajectoire (34) du rail de roulement (20) de la voie principale (26) se termine à une distance Y_H après la pointe de coeur (14, 24), dans lequel 18 000 mm > Y_H > 8 000 mm.

5. Coeur de croisement ferroviaire selon la revendication 1,
caractérisé en ce que
la modification de trajectoire (36) du rail de roulement (22) de la voie secondaire (28) se termine à une distance Y_N après la pointe de coeur (14, 24), dans lequel 23 000 mm > Y_N > 8 000 mm.

6. Coeur de croisement ferroviaire selon au moins la revendication 1,
caractérisé en ce que
la modification de trajectoire de base maximale du rail de roulement (20) de la voie principale (26) transversalement par rapport à la voie principale est Z_N, dans lequel 5 mm < Z_N < 30 mm.

7. Coeur de croisement ferroviaire selon au moins la revendication 1,
caractérisé en ce que
la modification de trajectoire de base maximale du rail de roulement (22) de la voie secondaire (28) transversalement par rapport à la voie secondaire est Z_H, dans lequel 5 mm < Z_H < 30 mm.

8. Coeur de croisement ferroviaire selon au moins la revendication 1,
caractérisé en ce que
les rayons r₁ par rapport à r₂ se comportent comme, environ, r₁/r₂ ≈ 0,91/1 jusqu'à r₁/r₂ ≈ 0,98/1.

9. Coeur de croisement ferroviaire selon au moins la revendication 1,
caractérisé en ce que
le rail de roulement (20, 22) présente une trajectoire recourbée s'éloignant de la pointe de coeur dans la zone de la pointe de coeur (14, 24) en se référant à sa ligne de contact (52) formée par les points de contact respectifs de la roue.

10. Coeur de croisement ferroviaire selon au moins la revendication 1,
caractérisé en ce que
le rail de roulement (20, 22), en se référant à sa surface de roulement dans la zone de la pointe de coeur (14, 24), en comparaison avec le rail de roulement dans la trajectoire de base (38, 40), est plus incliné vers la pointe de coeur (14, 24).

11. Coeur de croisement ferroviaire selon au moins la revendication 1,
caractérisé en ce que
le rail de roulement (20, 22), avec sa surface de roulement dans la zone de modification de trajectoire (34, 36), s'étend de manière inclinée par rapport au rail de roulement dans la zone de sa trajectoire de base selon un angle α vers la pointe de coeur (14, 24), dans lequel, en particulier, 1,5 ° < α < 5 °, de préférence α ≈ 3 °.

Zeichnung