Gleisübergangskonstruktion

Abstract

 Beschrieben wird eine Gleisübergangskonstruktion, mit welcher insbesondere ein schräg zur Längserstreckung eines Gleises befahrbarer Gleisübergang aufbaubar ist, wobei der Gleisübergang aus einer Mehrzahl von einzeln zwischen und außerhalb der Schienen des Gleises dicht aneinanderliegenden Formkörpern (2, 42, FM) gebildet ist, welche in Längsrichtung des Gleises gesehen untereinander mit mechanischen Verbindungsmitteln verbunden sind und eine befahr- und begehbare Fläche definieren. Die mechanischen Verbindungsmittel in Form von Klammern (10) der in Längsrichtung des Gleises aneinanderliegenden Formkörper (2, 42, FM) sind hierbei in Längsrichtung des Gleises verstellbar untereinander und an einer Stelle mit einer Gleisschwelle (8) verbunden.

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft eine Gleisübergangskonstruktion, mit welcher insbesondere ein schräg zur Längserstreckung eines Gleises befahrbarer Gleisübergang aufbaubar ist, wobei der Gleisübergang aus einer Mehrzahl von einzelnen zwischen und außerhalb der Schienen des Gleises dicht aneinanderliegenden Formkörpern gebildet ist, welche in Längsrichtung des Gleises untereinander mit mechanischen Verbindungsmitteln verbunden sind und eine befahr- und begehbare Fläche definieren.

[0002] Gleisübergangskonstruktionen der genannten Art dienen dazu, einen möglichst spaltfreien und damit angenehm zu befahrenden oder zu begehenden Übergang über ein Gleis zu schaffen. Beidseitig der Gleisübergangskonstruktion bzw. des hiermit erstellten Gleisübergangs schließt sich eine Straße an. Gleisübergänge werden, wie bereits eingangs erwähnt, aus einer Mehrzahl von Formkörpern gebildet, welche sowohl in dem Fach zwischen den beiden Gleisen als auch beidseitig hiervon bündig aneineinanderliegend verlegt werden. Soll hierbei ein schräg zur Längserstreckung des Gleises befahrbarer Gleisübergang realisiert werden, ergeben sich bislang Probleme, welche nachfolgend anhand der Figuren 7 und 8 der beigefügten Zeichnung, auf welche schon jetzt Bezug genommen wird, erläutert werden sollen.

[0003] Die Figuren 7 und 8 zeigen in Draufsicht zwei Arten von schräg befahrbaren Gleisübergängen, wobei im Fall von Fig. 7 der Verlauf einer mit zwei Linien S1 und S2 angedeuteten Straße zur Längserstreckung eines Gleises G einen Winkel α > 90° einnimmt, wohingegen im Fall von Fig. 8 die ebenfalls durch die beiden Linien S1 und S2 angedeutete Straße zur Längsrichtung des Gleises G in einem Winkel α < 90° verläuft. Pfeile P1 und P2 stellen in den Figuren 7 und 8 die jeweiligen Fahrtrichtungen auf den jeweiligen Fahrspuren SP1 und SP2 beidseits einer Mittelmarkierung M dar.

[0004] Weiterhin sind in den Figuren 7 und 8 für die beiden Fahrspuren SP1 und SP2 die in den einzelnen Formkörpern F eines Gleisüberganges GÜ auftretenden Kraftverhältnisse in den jeweiligen Fahrspuren SP1 und SP2 dargestellt.

[0005] In den Kraftdreiecken der Figuren 7 und 8 bedeutet jeweils Fn die sich aus der Verkehrslast ergebende Normalkraft, Fv eine vertikale Kraftkomponente, welche in die Schiene bzw. in den Straßenanschluß abgeleitet wird und Fh eine horizontale Kraftkomponente, welche die einzelnen Platten oder Formkörper F des Gleisübergangs GÜ zu bewegen versucht. Man erkennt in der Situation von Fig. 7, in der der Winkel α zwischen Längsverlauf der Straße und Längsverlauf des Gleises G größer als 90° ist, das die beiden horizontalen Kraftkomponenten Fh in den jeweiligen Fahrspuren SP1 und SP2 aufeinander zu gerichtet sind. Im Fall von Fig. 8, in der der Winkel α kleiner als 90° ist, weisen die beiden horizontalen Kraftkomponenten Fh in den Fahrspuren SP1 und SP2 voneinander weg.

[0006] In der Praxis ergibt dies den Effekt, daß im Fall von Fig. 7 die einzelnen Platten oder Formkörper F nach innen geschoben werden, was zu einer Spaltenbildung am Straßenrand führt. Im Fall der Situation von Fig. 8 schieben die Platten oder Formkörper F nach und nach nach außen, was zu einer Spaltenbildung in der Straßenmitte führt.

[0007] Diese Spaltenbildung insbesondere im Fahrbahnmittenbereich ist äußerst unerwünscht.

[0008] Ein weiteres Problem bei der Richtung von Gleisübergängen besteht darin, daß die einzelnen Formkörper F herstellungsbedingt innerhalb eines gewissen Toleranzbereiches Schwankungen in ihren Abmessungen haben. Dies macht es schwierig, die einzelnen Formkörper mit auf den einzelnen Schwellen des Gleises G angebrachten mechanischen Haltemitteln zu fixieren, da Schwankungen in den Abmessungen und hier insbesondere in der Länge Probleme verursachen. Insbesondere dann, wenn die einzelnen Formkörper Untermaß haben, d.h., zu kurz sind, kann in der Praxis der Effekt auftreten, daß die einzelnen Formkörper F von vorneherein nicht sauber aneinanderliegen, sondern mit gewissen Spalten voneinander beabstandet sind, so daß die weiter oben genannten Tendenzen, unter der Einwirkung der Horizontalkraft Fa seitlich zu "wandern" noch unterstützt werden.

[0009] Es ist von daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Gleisübergangskonstruktion der genannten Art derart auszulegen, daß mit ihr Gleisübergänge, insbesondere schräg zur Längserstreckung eines Gleises befahrbare Gleisübergänge aufbaubar sind, welche unter Einwirkung der Horizontalkraftkomponente der Verkehrslast keine seitlichen Verschiebungen der einzelnen Formkörper erfahren und welche einfach und präzise vor Ort montierbar sind.

[0010] Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt die vorliegende Erfindung gemäß Anspruch 1 vor, daß die mechanischen Verbindungsmittel der in Längsrichtung des Gleises aneinanderliegenden Formkörper in Längsrichtung des Gleises verstellbar untereinander und an wenigstens einer Stelle mit einer Gleisschwelle verbunden sind.

[0011] Dies bedeutet, daß wenigstens eines der mechanischen Verbindungsmittel gegenüber einer Gleisschwelle festgelegt ist, wohingegen die verbleibenden Verbindungsmittel schwimmend gelagert sind. Die Verbindung der einzelnen Verbindungsmittel untereinander ist verstellbar, und zwar in Längsrichtung des Gleises verstellbar, so daß ausgehend von dem wenigstens einen ortsfesten, an der Schwelle festgelegten Verbindungsmittel die Abstände der verbleibenden Verbindungsmittel änderbar und somit an Abmessungsschwankungen der jeweils zu verlegenden Formkörper anpaßbar sind. Hierdurch ist es möglich, die einzelnen Formkörper exakt zu verlegen, wobei gemäß einer bevorzugten Ausgestaltungsform im Zuge des Verlegungsvorganges nach dem Festlegen des Formkörpers durch seine zugehörigen Haltemittel der Abstand dieser beiden Haltemittel über die verstellbare Verbindung so nachträglich geändert wird, daß sich in dem betreffenden Formkörper eine Druckspannung aufbaut. Dies und die von einem Fixpunkt ausgehende schwimmende Verlegung der einzelnen Formkörper stellt sicher, daß die sich eingangs geschilderten Probleme gemäß den Figuren 7 und 8 bei der erfindungsgemäßen Gleisübergangskonstruktion nicht ergeben. Darüber hinaus ist bei der erfindungsgemäßen Gleisübergangskonstruktion die Verlegung der einzelnen Formkörper trotz deren Abmessungstoleranzen oder -Schwankungen unproblematisch, da vor Ort eine exakte Anpassung an die jeweils vorhandenen Formkörper möglich ist.

[0012] Die mechanischen Verbindungsmittel sind bevorzugt zug- und drucksteif untereinander verstellbar verbunden. Hierdurch wird für die Anordnung oder das Feld aus Formkörpern, welche den Gleisübergang zusammen bilden eine stabile und tragfähige Unterkonstruktion geschaffen.

[0013] Erfolgt die Verbindung der mechanischen Verbindungsmittel untereinander über wenigstens einen Stange, welche an den mechanischen Verbindungsmitteln befestigbar ist, läßt sich die Anforderung nach einer zug- und drucksteifen Verbindung konstruktiv einfach und preiswert realisieren.

[0014] Die Verbindung erfolgt weiterhin bevorzugt über eine Mehrzahl von Stangen, von denen jeweils eine an zwei einander benachbarten, einem Formkörper zugehörigen mechanischen Verbindungsmitteln befestigbar ist. Hierdurch läßt sich in besonders einfacher Weise die erfindungsgemäß angestrebte Wirkungsweise erhalten, daß die einzelnen Formkörper in sich auf Druck belastet werden.

[0015] Hierzu sind die Stangen in Längsrichtung derart verstellbar an den mechanischen Verbindungsmitteln befestigbar, daß die zwei einander benachbarten, einem Formkörper zugehörigen mechanischen Verbindungsmittel aufeinander zu bewegbar sind, um so jeden Formkörper in sich auf Druck zu belasten.

[0016] Die mechanischen Verbindunsmittel sind gemäß einer Ausgestaltungsform Halteklammern, welche in die Endbereiche zweier aneinanderliegender oder benachbarter Formkörper form/kraftschlüssig eingreifen. Wie sich aus der nachfolgenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform noch näher ergeben wird, ergeben sich hieraus insbesondere bei der Montage der Gleisübergangskonstruktion Vorteile.

[0017] Die Halteklammern sind gemäß einer Ausführungsform im Querschnitt im wesentlichen U-förmig, wobei die beiden Schenkel der U-Form von unten her in die Formkörper eingreifen. Hierdurch ist mit einfachen konstruktiven Mitteln eine sichere Festlegung der einzelnen Formkörper möglich.

[0018] Der Scheitel der U-Form liegt bevorzugt auf einer Schwelle auf, um eine stabile Unterkonstruktion zu schaffen. Die Stangen werden gemäß einer bevorzugten Ausführungsform endseitig an den Schenkeln der U-Formen befestigt, wobei weiterhin jede Stange an einem ihrer Enden an dem Schenkel der U-Form einer Halteklammer befestigt ist und mit ihrem anderen Ende an dem Schenkel der U-Form einer benachbarten Halteklammer verstellbar festgelegt ist. Die erfindungsgemäß angestrebte Wirkungsweise der Verstellmöglichkeit zwischen zwei einander benachbarten Halteklammern läßt sich hierdurch besonders einfach realisieren, da eine entsprechende Verstellbewegung nur von einer Seite der Stange her notwendig ist.

[0019] Die verstellbare Befestigung erfolgt durch wenigstens eine Stell- oder Spannmutter, welche auf das freie Ende der Stange aufschraubbar ist und die Stange gegenüber dem Schenkel der Halteklammer verspannt. Dies ist konstruktiv einfach und in der Praxis betriebssicher.

[0020] Um eine Halteklammer an ihrer zugehörigen, darunterliegenden Gleisschwelle festzulegen, kann gemäß einer Ausführungsform der Scheitel einer U-förmigen Halteklammer mit der darunterliegen Schwelle verschraubt werden. Genauso gut können die Schenkel einer U-förmigen Halteklammer über die Ebene des Scheitels der U-Form hinaus nach unten verlängert werden, so daß die Halteklammer einen im wesentlichen H-förmigen Querschnitt hat. Die nach unten hinaus verlängerten Schenkel der Halteklammer, d.h. quasi die untere Hälfte des "H" liegen beidseits der Schwelle an, so daß auch hierdurch die Halteklammer in Längsrichtung des Gleises gesehen gegenüber der Schwelle festgelegt ist. Selbstverständlich können die Halteklammern sowohl verschraubt als auch zusätzlich mit dem H-förmigen Querschnitt versehen sein.

[0021] Weitere Einzelheiten, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung anhand der Zeichnung.

[0022] Es zeigt:

Fig. 1 eine geschnittene Darstellung der Stoßstelle zweier benachbarter Formkörper im Bereich eines dortigen mechanischen Verbindungsmittels in Form einer Halteklammer;

Fig. 2 eine perspektivische vereinfachte Darstellung von drei Gleisschwellen mit hierauf angeordneten Halteklammern und dazwischen verlaufenden Verbindungsstangen,

Fig. 3 eine Schnittdarstellung durch einen Formkörper zur Veranschaulichung des Verlaufs der Stange hierin;

Fig. 4 eine schematische Seitendarstellung des Aufbaus der Gleisübergangskonstruktion, wobei der mit "A" gekennzeichnete Ausschnitt in Fig. 1 vergrößert dargestellt ist;

Fig. 5 eine Draufsicht auf die Anordnung von Fig. 4;

Fig. 6 eine Draufsicht von oben zur Veranschaulichung, wie die erfindungsgemäße Gleisübergangskonstruktion aufzubauen ist; und

Fig. 7 und Fig. 8 Draufsichten von oben auf Gleisübergänge zur Veranschaulichung des der vorliegenden Erfindung zugrunde liegenden Problems, sowie zur Veranschaulichung, wie Gleisübergänge der genannten Art allgemein aufgebaut sind.

[0023] Fig. 1 zeigt einen Schnitt durch einen Formkörper 2, wobei in der Darstellung gemäß den Figuren 7 und 8 eine Mehrzahl dieser Formkörper 2 den Gleisübergang bilden. Im Fall eines schräg zur Längsachse des Gleises verlaufenden Straßen- oder Fahrbahnverlaufs, was eine entsprechende schräge Ausgestaltung des Gleisübergangs bedingt, werden die einzelnen Formkörper 2 in der aus den Figuren 7 oder 8 ersichtlichen, in Draufsicht mauerziegelartigen Weise versetzt verlegt, d.h. beispielsweise pro Formkörperreihe um den Abstand zwischen zwei Schwellen 8 nach links (Fig. 7) oder rechts (Fig. 8) versetzt. Die Formkörper 2 kommen in der ebenfalls aus den Figuren 7 und 8 ersichtlichen Weise sowohl in dem Fach zwischen den beiden Gleisen als auch jeweils links und rechts davon zu liegen.

[0024] Zur Lagefixierung der einzelnen Formkörper sowohl untereinander als auch gegenüber dem Gleis wird eine Mehrzahl von Halteklammern 10 verwendet. Die Halteklammern 10 sind gemäß Fig. 1 im Querschnitt im wesentlichen U-förmig mit zwei im wesentlichen vertikal hochragenden Schenkeln 12 und 14 und einem dazwischen verlaufenden, im wesentlichen horizontal angeordneten Scheitel 16.

[0025] Die Lagefixierung der Formkörper 2 an der Halteklammer 10 erfolgt über an der Unterseite der Formkörper 2 ausgebildete Ausnehmungen 18, in welche die freien Enden der Schenkel 12 oder 14 von unten her eingreifen.

[0026] Wie bereits eingangs erläutert, ist bei den Formkörpern 2 zur Herstellung des Gleisübergangs konstruktionsbedingt das Problem gegeben, daß die Maßhaltigkeit nicht konstant ist. Dies wiederum hat zur Folge, daß der in Längsrichtung eines jeden Formkörpers 2 gesehene Abstand zwischen zwei Ausnehmungen 18 innerhalb eines gewissen Toleranzbereiches schwankt. Bei einer vorherigen Festlegung der Halteklammern 10 an den einzelnen Schwellen 8 wäre somit die nachträgliche Montage der Formkörper 2 durch deren Auflegen derart, daß die Schenkel 12 und 14 in die Ausnehmungen 18 eingreifen, nicht möglich, da die Abstände der Ausnehmungen 18 von Formkörper zu Formkörper unterschiedlich sein können. Eine nicht schließende Verlegung der einzelnen Formkörper 2 in Längsrichtung aneinander, so daß diese gemäß Fig. 1 mit ihren Stirnseiten 20 bzw. 22 im wesentlichen spaltfrei aneinanderliegen, ist somit in der Praxis kaum zu realisieren.

[0027] Die Erfindung sieht hierzu vor, die einzelnen Halteklammern 10 nicht durchgegehend auf den Schwellen 8 zu befestigen. Es wird vielmehr in Längsrichtung des Gleises gesehen in jeweils einer Reihe hintereinanderliegender Formkörper nur eine Halteklammer 10 an der zugehörigen Schwelle 8 befestigt. Dies sei gemäß Fig. 2 beispielsweise die dort in der Mitte liegende Schwelle 8b. Zur Befestigung der Halteklammer 10b an der zugehörigen Schwelle 8b kann entweder eine einfache Verschraubung ersterer mit letzterer vorgenommen werden. Eine weitere Möglichkeit ist es, die beiden Schenkel 12 und 14 des U-Profils der Halteklammer 10 nach unten über die Ebene des Scheitels 16 hinaus zu verlängern, so daß diese verlängerten Schenkel 12 und 14 beidseits der Schwelle 8b zu liegen kommen und die somit im Querschnitt H-förmige Halteklammer 10b sich selbstständig auf der zugehörigen Schwelle 8b in Längsrichtung des Gleises hält. Selbstverständlich kann auch eine Kombination aus Verschraubung und H-förmiger Halteklammer 10b verwendet werden.

[0028] Die sich an die Halteklammer 10b anschließenden Halteklammern 10a und 10c sind gemäß Fig. 2 wiederum U-förmig im Querschnitt und liegen auf den zugehörigen Schwellen 8a und 8c ohne Befestigungsmittel, d.h. schwimmend auf.

[0029] Die Figuren 4, 5 und 6 zeigen den Aufbau der erfindungsgemäßen Gleisübergangskonstruktion und anhand dieser Figuren in Verbindung mit Figur 1 soll nachfolgend im Detail erläutert werden, wie die erfindungsgemäße Gleisübergangskonstruktion zu errichten ist.

[0030] Zunächst wird diejenige Halteklammer, welche als einzige in einer Formkörperreihe nicht schwimmend gelagert sein soll, auf der zugehörigen Schwelle 8 auf oben genannte Weise festgelegt. Zweckmäßigerweise ist das diejenige Halteklammer, welche in einer in Längsrichtung des Gleises verlaufenden Reihe von Formkörpern den in der Reihe mittigen Formkörper festlegt. In den Figuren 7 und 8 wären dies die Formkörper FM. Dieser Formkörper ist in Figur 6 ebenfalls mit FM ("Formkörper Mitte") bezeichnet. Die auf ihrer zugehörigen Schwelle festgelegte Halteklammer 10 sei die in Fig. 6 auf der linken Seite liegende Halteklammer, welche in Übereinstimmung mit Fig. 2 das Bezugszeichen 10b hat (die zugehörige Schwelle 8b ist in Fig. 6 nicht dargestellt).

[0031] Wie am besten aus Fig. 1 hervorgeht, weist jede Halteklammer 10 im Bereich ihrer Schenkel 12 und 14 unterschiedliche Ausgestaltung auf. Einer der beiden Schenkel, in Fig. 1 der Schenkel 12, trägt einen in einer Durchgangsbohrung verschweißten oder sonstwie festgelegten Stab 24, wohingegen der andere Schenkel 14 eine Bohrung 26 aufweist, in welche ebenfalls ein Stab 28 derart eingeführt ist, daß die Längsmittelachsen der Stäbe 24 und 28 fluchten. Hierbei sei festzuhalten, daß der Stab 28 etwa gemäß der Darstellung von Fig. 2 von einer weiteren Halteklammer 10 (10c) kommt, mit der er analog zum Stab 24 im Bereich des dortigen (linken) Schenkels fest verbunden ist. Der Stab 28 durchläuft die Bohrung 26 im Schenkel 14 und hat an seinem freien Ende ein Außengewinde 30. Darüber hinaus durchläuft der Stab 28 im Bereich seines freien Endes eine Hülse 32, welche mit einem Ende an der Innenseite des Schenkels 14 anliegt und dort befestigt, z.B. angeschweißt ist, und sich in Fig. 1 soweit nach links erstreckt, daß ihr anderes, vom Schenkel 14 abgewandtes Ende über die Stirnseite 20 des Formkörpers 2 (FM) geringfügig vorragt, zumindest aber mit dieser in einer Ebene liegt. Auf das Gewinde 30 des Stabes 28 wird wenigstens eine Mutter 34 aufgeschraubt, bevorzugt jedoch zwei Muttern 34 und 36, welche dann gekontert werden können. Der Stab 24 erstreckt sich in Fig. 1 nach links in Richtung einer dort benachbart liegenden weiteren Halteklammer 10 (10a), durchläuft dort eine der Bohrung 26 entsprechende Bohrung und wird analog zur Darstellung von Fig. 1 wiederum mit einem Außengewinde und hierauf aufgeschraubten Muttern über eine Hülse gegenüber dem Schenkel der dortigen Halteklammer 10 (10a) festgehalten. Diese Anordnung pflanzt sich gemäß den Figuren 2, 4 und 5 ausgehend von der mittigen Halteklammer 10b nach links und rechts über die gesamte Länge des Gleises fort, innerhalb der die aneinanderliegende Reihe von Formkörpern 2 verlegt werden soll.

[0032] Die Fig. 4 bis 6 zeigen weiterhin, daß ausgehend von dem mittigen Formkörper FM der Verlauf bzw. die Anordnung der einzelnen Halteklammern 10 um 180° versetzt ist. Man erkennt dies daran, daß bei der linken Halteklammer 10b die hiermit befestigte Hülse 32 auf der rechten Seite liegt, wohingegen im Fall der Halteklammer 10c die Hülse 32 auf der linken Seite liegt.

[0033] In Fig. 6 ist mit den beiden Pfeilen die Verlegerichtung angedeutet, welche ausgehend von dem mittigen Formkörper FM nach links und rechts in Richtung Fahrbahnrand erfolgt.

[0034] Fig. 6 zeigt weiterhin, daß die Stange 28 zwischen der ortsfesten Halteklammer 10b und der sich hieran anschließenden, in Verlegerichtung rechts liegenden Halteklammer 10c entbehrlich ist, wenn der Gleisübergang eine Neigung hat, sich zusammenzuschieben, d.h. wenn die Verlegesituation gemäß Fig. 7 vorhanden ist. Hat der Gleisübergang eine Tendenz, auseinanderzuziehen, so muß diese Verbindungsstange 28 zwischen die Halteklammern 10b und 10c gesetzt werden. Insofern stellt die Stange 28 eine Sonderkonstruktion dar, als sie sie für diesen Zweck zwei endseitige Außengewinde 30 hat, welche in die Hülsen 32 der Halteklammern 10b und 10c eingeführt und mit Muttern 34 (und 36) verschraubt werden können, wenn die Stange 28 zur Anwendung kommt.

[0035] Nach Festlegung der ortsfesten Halteklammer 10b an der zugehörigen Schwelle 8b wird auf das freie Ende 30 deren Stange 24 die Halteklammer 10a mit der hiervon vorstehenden Stange 38 (Fig. 2) durch eine der Bohrung 26 entsprechende Bohrung geschoben. Das freie Ende der Stange 24 durchläuft die am dortigen, dem Schenkel 14 entsprechenden Schenkel festgelegte Hülse 32, wonach dann auf das von der Hülse vorstehende Außengewinde 30 die wenigstens eine Mutter 34, bevorzugt beide Muttern 34 und 36 zunächst locker aufgeschraubt werden und der Abstand zwischen den beiden Halteklammern 10b und 10a in etwa so eingestellt wird, daß zu erwarten ist, daß die Schenkel 12 seitens der Halteklammer 10b und 14 seitens der Halteklammer 10a in die Ausnehmungen 18 an der Unterseite eines in Fig. 1 strichpunktiert dargestellten Formkörpers 42 eintreten können. Der Formkörper 42 (und analog hierzu sämtliche Formkörper 2 bzw. FM) haben an ihren Unterseiten benachbart den Ausnehmungen 18 zwei weitere Ausnehmungen 40, wobei diese Ausnehmungen 40 einenends zur Aufnahme der Hülse 32 und anderenends zur Aufnahme der Anordnung bestehend aus Außengewinde 30 und Muttern 34 und 36 dienen.

[0036] Im Idealfall entspricht der vorab eingestellte Abstand der beiden Halteklammern 10b und 10a dem Abstand, der gefordert ist, damit die Ausnehmungen 18 die Schenkel 12 seitens der Halteklammer 10b bzw. 14 seitens der Halteklammer 10a übergreifen können. Ist dies nicht der Fall, kann durch Rüttel-, Zug- und Schiebebewegungen erreicht werden, daß die Ausnehmungen 18 schließlich über die Schenkel greifen und der Formkörper lagefixiert ist. Diese Verschiebung oder Justierung ist deshalb möglich, als die mittige Halteklammer 10b fest mit ihrer Schwelle 8b verbunden ist, die sich hieran in Fig. 1 und 2 links anschließende Halteklammer 10a jedoch nur mit ihrer Unterseite auf der Schwelle 8a aufliegt, jedoch nicht mit dieser verbunden ist. Ist die korrekte Einbaulage des Formkörpers 42 erreicht, werden die sich im Bereich der Halteklammer 10a befindlichen Schrauben 34 und 36 angezogen. Die Hülse 32, welche im wesentlichen als Abstandshalter dient, verhindert hierbei, daß die Schrauben 34 und 36 in die Ausnehmung 42 geraten und nicht mehr zugänglich sind. Durch diese Anschraubbewegung der Schrauben 34 (und 36) auf das freie Ende der Stange 24 erfolgt eine Verkürzung des Abstandes zwischen dem Schenkel 12 seitens der Halteklammer 10b und dem Schenkel 14 seitens der Halteklammer 10a, so daß in dem Formkörper 40 eine Druckspannung aufgebaut wird und er zuverlässig zwischen den beiden Halteklammern 10a und 10b gehalten ist.

[0037] Nach dem Verlegen des Formkörpers 42 gemäß Fig. 1 wird nach links gehend ein weiterer Formkörper eingesetzt, und in der soeben geschilderten Weise zwischen der Halteklammer 10a und einer sich hieran links anschließenden weiteren Halteklammer 10n (nicht dargestellt) festgelegt. Auch hier wird über die Muttern 34 (und 36) und das Außengewinde 30 am freien Ende der Stange der Abstand zwischen den einzelnen Schenkeln der Halteklammern 10a und 10n so eingestellt, daß diese in die Schlitze oder Ausnehmungen 18 an der Unterseite des Formkörpers eingreifen können. Durch Anziehen der Schrauben wird dann auch in dem Formkörper eine innere Druckspannung aufgebaut. Auf diese Weise werden die einzelnen Formkörper ausgehend vom Formkörper 42 gemäß Fig. 6 nach links und rechts in Richtung Straßenrand verlegt und hierbei jeweils einzeln unter Druckspannung gesetzt. An den Formkörper 42 schließt sich somit nach rechts gehend der Formkörper FM (2) an. Das Ergebnis ist eine in sich geschlossene Einheit einzelner Reihen von Formkörpern, welche aufgrund der exakten Verlegemöglichkeit und aufgrund der in ihnen aufgebauten Druckspannungen keine Möglichkeit haben, in Richtung Fahrbahn- oder Straßenrand oder in Richtung Fahrbahn- oder Straßenmitte zu wandern oder sich zu verschieben, so daß das sich Öffnen von Spalten am Fahrbahnrand oder in der Fahrbahnmitte vermieden ist. Darüber hinaus können mit der erfindungsgemäßen Gleisübergangskonstruktion Maßtoleranzen der einzelnen Formkörper problemlos ausgeglichen werden, da nur eine als Bezugs-Halteklammer bezeichenbare Halteklammer (hier: Halteklammer 10b) an der zugehörigen Schwelle (hier: Schwelle 8b) festgelegt ist und die sich hieran links und rechts anschließenden Halteklammern schwimmend auf den jeweiligen Schwellen liegen, also in Längsrichtung verschiebbar sind.

[0038] Gemäß Fig. 3 und den Figuren 7 und 8 weist jeder Formkörper 2 eine im wesentlichen vertikal verlaufende Langseite 44 und eine profilierte Langseite 46 auf. Bei der Verlegung gemäß den Figuren 7 und 8 müssen demnach die Formkörper 2, welche zwischen den beiden Schienen des Gleises G verlegt werden, so gelegt werden, daß ihre im wesentlichen vertikalen Langseiten 44 entlang einer Mittellinie aneinanderstoßen und die zur Anlage an die Schienen des Gleises G angepaßten Langseiten 46 an den Schienen von der Innenseite des Gleises her anliegen. Die außerhalb der Schienen liegenden Formkörper 2 weisen mit ihren vertikalen Langseiten 44 nach außen und liegen mit ihren profilierten Langseiten 46 von der Außenseite her an den Schienen an.

[0039] Beschrieben wurde eine Gleisübergangskonstruktion, mit welcher insbesondere ein schräg zur Längserstreckung eines Gleises befahrbarer Gleisübergang aufbaubar ist, wobei der Gleisübergang aus einer Mehrzahl von einzeln zwischen und außerhalb der Schienen des Gleises dicht aneinanderliegenden Formkörpern gebildet ist, welche in Längsrichtung des Gleises gesehen untereinander mit mechanischen Verbindungsmitteln verbunden sind und eine befahr- und begehbare Fläche definieren. Die mechanischen Verbindungsmittel in Form von Klammern der in Längsrichtung des Gleises aneinanderliegenden Formkörper sind hierbei in Längsrichtung des Gleises verstellbar untereinander und an einer Stelle mit einer Gleisschwelle verbunden.

Ansprüche

1. Gleisübergangskonstruktion, mit welcher insbesondere ein schräg zur Längserstreckung eines Gleises (G) befahrbarer Gleisübergang (GÜ) aufbaubar ist, wobei der Gleisübergang (GÜ) aus einer Mehrzahl von einzeln zwischen und außerhalb der Schienen des Gleises (G) dicht aneinanderliegenden Formkörpern (2, 42, FM) gebildet ist, welche in Längsrichtung des Gleises (G) gesehen untereinander mit mechanischen Verbindungsmitteln verbunden sind und eine befahr- und begehbare Fläche definieren,
   dadurch gekennzeichnet, daß
   die mechanischen Verbindungsmittel der in Längsrichtung des Gleises (G) aneinanderliegenden Formkörper (2, 42, FM) in Längsrichtung des Gleises (G) verstellbar untereinander und an einer Stelle mit einer Gleisschwelle (8b) verbunden sind.

2. Gleisübergangskonstruktion nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die mechanischen Verbindungsmittel zug- und drucksteif untereinander verstellbar verbunden sind.

3. Gleisübergangskonstruktion nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung über wenigstens eine Stange (24, 28, 38) erfolgt, welche an den mechanischen Verbindungsmitteln befestigbar ist.

4. Gleisübergangskonstruktion nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung über eine Mehrzahl von Stangen (24, 28, 38) erfolgt, von denen jeweils eine an zwei einander benachbarten, einem Formkörper (2, 42, FM) zugehörigen mechanischen Verbindungsmitteln befestigbar ist.

5. Gleisübergangskonstruktion nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Stangen (24, 28, 38) in Längsrichtung derart verstellbar an den mechanischen Verbindungsmitteln befestigbar sind, daß die zwei einander benachbarten, einem Formkörper (2, 42, FM) zugehörigen mechanischen Verbindungsmittel jeden Formkörper (2, 42, FM) in sich auf Druck belasten.

6. Gleisübergangskonstruktion nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die mechanischen Verbindungsmittel Halteklammern (10, 10, 10b, 10c) sind, welche in die Endbereiche zweier aneinanderliegender Formkörper (2, 42, FM) form/kraftschlüssig eingreifen.

7. Gleisübergangskonstruktion nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Halteklammern (10, 10a, 10b, 10b) im Querschnitt im wesentlichen U-förmig sind, wobei die beiden Schenkel (12, 14) der U-Form von unten her in die Formkörper (2, 42, FM) eingreifen.

8. Gleisübergangskonstruktion nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Scheitel (16) der U-Form auf einer Schwelle (8, 8a, 8b, 8c) aufliegt.

9. Gleisübergangskonstruktion nach einem oder mehreren der Ansprüche 4 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Stangen (24, 28, 38) endseitig an den Schenkeln (12, 14) der U-Formen festgelegt sind.

10. Gleisübergangskonstruktion nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß jede Stange (24, 28, 38) an einem ihrer Enden an dem Schenkel (12) der U-Form einer Halteklammer (10, 10a, 10b, 10b) befestigt ist und mit ihrem anderen Ende an dem Schenkel (14) der U-Form einer benachbarten Halteklammer (10, 10a, 10b, 10b) verstellbar festlegbar ist.

11. Gleisübergangskonstruktion nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die verstellbare Befestigung durch wenigstens eine Stellmutter (34, 36) erfolgt, welche auf das freie Ende (30) der Stange (24, 28, 38) aufschraubbar ist und die Stange gegenüber dem Schenkel (14) der Halteklammer (10, 10a, 10b, 10b) verspannt.

12. Gleisübergangskonstruktion nach einem oder mehreren der Ansprüche 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Scheitel (16) einer U-förmigen Halteklammer (10, 10a, 10b, 10b) mit der darunterliegenden Schwelle (8, 8a, 8b, 8c) verschraubt ist.

13. Gleisübergangskonstruktion nach einem oder mehreren der Ansprüche 7 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Schenkel einer U-förmigen Halteklammer (10b) über die Ebene des Scheitels (16) der U-Form hinaus nach unten verlängert sind, so daß die Halteklammer (10b) einen im wesentlichen H-förmigen Querschnitt hat, welcher die darunterliegende Schwelle (8b) an deren Längsseiten umgreift.

Zeichnung