Die Erfindung betrifft einen Möbelbeschlag, insbesondere ein Möbelscharnier, mit Brems- und Dämpfungsvorrichtung, nach dem Oberbegriff der unabhängigen Patentansprüche 1, 11 oder 14.

Dämpfungs- und Bremsvorrichtungen sind in vielfältigen Ausführungsformen in der Technik bekannt und werden in den unterschiedlichsten Anwendungsgebieten eingesetzt.

Für bewegliche Möbelteile sind derzeit Dämpfungselemente in Form von einfachen Puffern am Markt. Derartige Puffer eignen sich sehr gut zur Geräuschmilderung, sind aber nicht geeignet, kinetische Energie der beweglichen Möbelteile in der benötigten Menge abzubauen.

Eine Weiterentwicklung eines verformbaren, in einem Scharnier integrierten Puffers ist in der DE-OS 27 08 545 beschrieben. Hierbei wird ein elastisches Dämpfungselement zwischen den Scharnierlenkern eines Möbelscharniers angeordnet und verformt sich kurz vor dem Erreichen der Öffnungsstellung des Scharniers.

Ein ähnliches Dämpfungselement für Möbelscharniere zeigt die AT-PS 349 931. Hier ist ein elastisches Dämpfungsglied zwischen dem Scharnierarm und dem Scharniertopf angeordnet, auf welchem sich der Scharnierarm bei seiner Drehbewegung dämpfend abstützt.

Auch sind u.a. hydraulische oder pneumatische Stoßdämpfer bekannt, die eine Kolben-Zylinder-Anordnung aufweisen mit zwei Arbeitskammern, zwischen welchen ein flüssiges oder gasförmiges Medium strömt, das einen Brems- und Dämpfungseffekt bewirkt. Derartige Dämpfer haben eine hohe Haftreibung, bedingt durch Kolbenstange und Kolbenabdichtungen, die eine Reduktion der Baugröße Grenzen setzt. Ferner sind sie aufwendig und teuer und eignen sich daher nicht als integrierbare Dämpfer in Möbelbeschlägen.

Bei Möbeln, insbesondere Schubladen und Möbeltüren, werden ebenfalls auf Reibung basierende Brems- und Dämpfungselemente meist in Verbindung mit Federelementen eingesetzt. Derartige Bremselemente sind in der DE 199 15 164 A1 oder der DE 197 17 937 A1 offenbart.

Diese Reibungsbremselemente können durch ihre hohe Haftreibung zum sogenannten Stip-Slick-Effekt führen, der sich durch Rattern, Steckenbleiben usw. des abzubremsenden Teils bemerkbar macht. Ebenso spielt der Verschleiß bei Reibungsdämpfern eine große Rolle, insbesondere wenn Massen mit hoher kinetischer Energie abgebremst werden müssen.

Die US 5012551 offenbart ein Möbelscharnier mit integrierter Brems- und Dämpfungsvorrichtung nach den Merkmalen des Oberbegriffes der Patentansprüche 1, 11 oder 14, wobei jedoch die Brems- und Dämpfungsvorrichtung etwa senkrecht zu Längsersreckung des Scharnierarms in diesem angeordnet ist.

Die US-449269 offenbart auch ein Möbelscharnier mit integrierter Brems- und Dämpfungsvorrichtung.

Die EP 1006251 A2 offenbart eine Bremsverzögerungseinrichtung für Türen oder dergl., bestehend aus einem Zylinder, in dem ein Kolben federbelastet verschieblich geführt ist. Der Kolben ist mit einer Kolbenstange verbunden, die eine mit einer Dichtung versehene Bohrung eines Deckels des Zylinders durchsetzt. Der Zylinder ist mit einer Flüssigkeit, beispielsweise einem Öl geeigneter Viskosität, gefüllt, die bei einer Bewegung des Kolbens in dem Zylinder von der hinteren Zylinderkammer in die vordere eintritt und umgekehrt. Der Kolben ist mit einer oder mehreren Bohrungen oder mit einem durch Stege überbrückten ringförmigen Durchbruch versehen, die von einer Ventilklappe oder einem Ventilkörper verschliessbar sind, und zwar in der Weise, dass in Ausschubrichtung des Kolbens die Bohrungen oder Durchbrüche freigegeben werden, während sich beim Eindrücken des Kolbens die Klappen oder der Ventilsitz in ihre Verschlussstellungen bewegen, in der diese nur einen Drosselquerschnitt einer solchen Grösse freigeben, dass sich die Kolbenstange nur mit einem vorgegebenen Widerstand in den Zylinder eindrücken lässt. Diese Bremsverzögerungseinrichtung ist als separates Bauteil in einer Bohrung im Möbelteil eingebracht.

Die Aufgabe der Erfindung ist es, einen Möbelbeschlag, insbesondere ein Möbelscharnier, mit einer einfachen und kostengünstigen integrierten Brems- und Dämpfungsvorrichtung vorzuschlagen, das dennoch in der Lage ist, ein bewegliches Möbelteil während des Schließ- oder Öffnungsvorgangs sicher und zuverlässig abzubremsen und abzudämpfen.

Ferner sollen Erschütterungen oder Schlaggeräusche beim Schließvorgang vermieden werden, d.h. das bewegliche Möbelteil, das unterschiedliche Masse und Geschwindigkeit aufweisen kann, soll über eine bestimmte Wegstrecke, z.B. den Schließwinkel, nahezu verschleißfrei abbremsen.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche 1, 11 oder 14.

Erfindungsgemäß ist im Bereich des Scharniertopfes oder des Scharnierarmes mindestens ein beweglicher, vom Gelenkhebel mittelbar oder unmittelbar betätigbarer Schieber vorgesehen, der mindestens eine Gleitfläche aufweist, die an einer zugeordneten, feststehenden Gleitfläche des Möbelscharniers entlang gleitet, wobei zwischen den Gleitflächen ein hochviskoses, flüssiges Medium eingebracht ist.

Das Prinzip der Erfindung liegt darin, daß eine oder mehrere mit einem, eine hochviskose Flüssigkeit beinhaltenden, Medium benetzte Oberflächen jeweils eines feststehenden und eines beweglichen Teils des Brems- und Dämpfungselements nach Auftreffen der abzubremsenden Masse auf das bewegliche Teil um eine bestimmte Wegstrecke gegeneinander verschoben werden, so daß das flüssigkeitsbeinhaltende Medium durch seine Haftung an den Oberflächen einer inneren Molekularreibung ausgesetzt und die kinetische Energie der abzufangenden Masse in Reibungswärme umgesetzt wird. Mit der Erfindung kann eine in mit hoher Geschwindigkeit, manuell oder durch Fremdenergie bewegte, linear geführte oder drehend gelagerte Masse in der Art abgefangen werden, daß die kinetische Energie der Masse über einen vorwählbaren Weg und über eine durch konstruktive Auslegung vorwählbare Dämpfungskennlinie rückstoßfrei in überwiegend Reibungswärme umgewandelt wird. Sofern gewünscht, kann der verbleibende Weg bis zu einem vorgegebenen Endanschlag mit einer bestimmten, durch die konstruktive Auslegung vorwählbaren, Bremswirkung mit sehr geringer Haftreibung ohne Stip-Slick-Effekt, wahlweise durch Federkraft unterstützt, zurückgelegt werden.

Zwischen den zueinanderbewegbaren Teilen wird erfindungsgemäß ein Medium eingesetzt, dessen Reibungszahl von der Geschwindigkeit der gegeneinander bewegten Teile, d. h. von der Geschwindigkeit der abzubremsenden Masse, abhängt. Dies wird durch den Einsatz von hochviskosen Medien mit einer Viskosität von etwa zehntausend bis mehreren Millionen Pa·s erreicht.

Dadurch, daß die Reibungszahl bei kleineren Geschwindigkeiten gering ist, muss nach dem Abbremsen der Masse lediglich eine geringe Kraft, z.B. eine Federkraft, aufgebracht werden, um die Masse bis zu einem vorgesehenen Endanschlag zu bewegen.

In einer ersten Ausgestaltung der Erfindung ist der Schieber am Scharniertopf angeordnet und dort verschiebbar geführt, wobei die feststehende Gleitfläche durch den äußeren Boden des Scharniertopfes gebildet ist.

Hierbei weist der Schieber vorzugsweise einen abgekröpften Schenkel auf, der durch einen Durchbruch im Scharniertopf in einen Mitnehmerschlitz des Gelenkhebels eingreift, wobei der Schieber bei einer Bewegung des Gelenkhebels mitgenommen wird.

Zum Schutz und zur Führung des Schiebers ist der Boden des Scharniertopfes vorteilhaft mit einer den Schieber abdeckenden Abdeckkappe versehen.

Dabei kann die feststehende Gleitfläche alternativ oder zusätzlich durch die innere Bodenfläche der Abdeckkappe gebildet sein.

Um eine höhere Brems- und Dämpfungswirkung erreichen zu können, sieht eine andere Ausgestaltung der Erfindung vor, dass am Scharniertopf oder dessen Anbauteilen feststehende, lammellenartige Rippen angeordnet sind, in welche entsprechende, lamellenartige Rippen des Schiebers eingreifen, so dass Gleitflächen gebildet werden, zwischen die das hochviskose, flüssige Medium eingebracht ist. Diese mehreren Gleitflächen ergeben insgesamt eine relativ große Oberfläche, wodurch die Bremswirkung erhöht wird.

Die oben genannten feststehenden Rippen können an einer separaten Zwischenplatte auf der Außenseite des Topfes angeordnet sein.

Gemäß einer Variante der oben beschriebenen Ausgestaltung kann die Bremswirkung nochmals erhöht werden, indem am Schieber ein in Bewegungsrichtung verlaufender Schlitz mit zwei aufeinander zulaufenden abgeschrägten Kanten vorgesehen wird, in welchen Schlitz ein am äußeren Boden des Scharniertopfes angeordneter, keilförmiger Vorsprung eingreift. Bei einer Bewegung des Schiebers gleitet der Vorsprung an den abgeschrägten Kanten entlang, wodurch der Schieber senkrecht zur Bewegungsrichtung gespreizt wird. Dieses Spreizen führt zu einem Aufeinanderpressen der Gleitflächen.

Eine andere Möglichkeit zur Erhöhung bzw. Anpassung der Bremswirkung besteht erfindungsgemäß darin, die Gleitfläche des Schiebers schräg zu dessen Bewegungsrichtung anzuordnen, wobei sie mit einer gegenüberliegenden feststehenden schrägen Gleitfläche zusammenwirkt. Zwischen den Gleitflächen bildet sich ein veränderlicher Spalt, in den das hochviskose, flüssige Medium eingebracht ist. Je schmaler der Spalt, desto größer ist die Bremswirkung, d.h. je nach Stellung des Scharniers und zugeordneter Spaltbreite ergibt sich eine definierte Bremswirkung.
Die feststehende, schräge Gleitfläche ist vorzugsweise am inneren Boden der Abdeckkappe oder einer separaten Platte angeordnet.

Die Bremswirkung wird vornehmlich nur im Bereich des Schließwinkels des Scharniers benötigt. Um diese zu erreichen, greift der abgekröpfte Schenkel vorzugsweise nur im Bereich des Schließwinkes in den Mitnehmerschlitz ein und ist in allen übrigen Stellungen des Scharniers außer Eingriff mit dem Mitnehmerschlitz.

Der Schieber ist hierzu im Längsschnitt im wesentlichen L-förmig ausgebildet.

In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist der Schieber im Scharnierarm angeordnet und dort verschiebbar geführt, wobei die feststehende Gleitfläche durch eine innere Fläche des Scharnierarmes gebildet ist.

Vorzugsweise weist der entsprechende Schieber eine zum Gelenkhebel gerichtete Öffnung auf, in die ein Mitnehmernocken des Gelenkhebels eingreift und den Schieber betätigt.

In ähnlicher Weise wie der Scharnierarm, der im Querschnitt etwa U-förmig ausgebildet ist, kann der Schieber im Querschnitt ebenfalls U-förmig ausgebildet sein. Dies gilt auch für die Variante, bei der der Schieber im Scharniertopf angeordnet ist.

In einer dritten Ausgestaltung der Erfindung weist der Gelenkhebel im Bereich des Scharnierarmes mindestens eine sich mit diesem um eine Achse drehende Gleitfläche auf, die an einer zugeordneten, feststehenden Gleitfläche des Scharnierarmes entlanggeleitet, wobei zwischen den Gleitflächen ein hochviskoses, flüssiges Medium eingebracht ist.

Diese Variante verzichtet auf einen linear bewegten Schieber und verwendet statt dessen eine drehbewegte Gleitfläche des Gelenkhebels.

In dieser Ausführungsform ist der Gelenkhebel im Bereich der Gleitfläche im wesentlichen U-förmig mit zwei zueinander beabstandeten, parallelen Gleitflächen ausgebildet, die an entsprechenden inneren und feststehenden Gleitflächen des Scharnierarmes anliegen. Es ergeben sich zwei im wesentlichen U-förmige ineinanderliegende Profile, wobei die Gleitfläche genügend groß ist, um eine gute Bremswirkung zu erhalten.

Zur weiteren Erhöhung der Bremswirkung kann vorgesehen sein, dass die parallelen Gleitflächen des Gelenkhebels durch Federkraft auseinandergedrückt und an die Innenseiten des Scharnierarmes gepresst werden.

Ein wesentlicher Aspekt der Erfindung ist, dass die Dämpfungs- und Bremsbewegung auf dem gesamten Öffnungs- und Schließbereich des Scharniers in verschiedenste Dämpfungs- und Bremswirkungen bzw. Dämpfungs- und Bremsabschnitte eingeteilt werden kann. Für diese gesteuerte Dämpfungs- und Bremscharakteristik werden die Brems- und Dämpfungsflächen der oder des Gelenkhebels sowie deren Gegenflächen am Scharnierbügel so verändert, z.B. durch Keilflächen, Aussparungen usw., dass sich bei der Verdrehung in Öffnungs- oder Schließrichtung verschiedene Spaltbreiten ergeben und so die Dämpfungs- und Bremswirkung regulieren. Z.B. könnte die Dämpfungs- und Bremsung zum Schließende hin zunehmen und bei der Öffnungsbewegung keine Wirkung zeigen, in der Art eines Freilaufes. Jede andere Dämpfungs- und Bremswirkung kann der praktischen Verwendung angepasst sein.

Im Vergleich zu den bekannten Brems- und Dämpfungsvorrichtungen an Möbelbeschlägen bietet die Erfindung wesentliche Vorteile.

Es kann definiert werden, ob die Dämpfungs- und Bremswirkung über den gesamtem Schließbereich oder nur in einem bestimmten Schließwinkel wirken soll.

Ferner wird eine sehr kompakte Bauweise des Möbelbeschlages erreicht, da keine externen Dämpfungselemente notwendig sind. Die Brems- und Dämpfungsvorrichtung ist im Scharnier integriert und von außen nicht sichtbar.

Insgesamt ist das Möbelband außen unverändert, d.h. es ist keine Veränderung im Design notwendig. Die Baugröße bleibt ebenfalls gleich.

Ferner sind die Verstellmöglichkeiten, z.B. Seiten und Höhenverstellung, unverändert vorhanden. Auch die Montage am Möbelstück erfolgt wie bisher.

Ein weiterer Vorteil ist, dass die vorgeschlagenen Brems- und Dämpfungselemente recht preiswert herstellbar und im Möbelbeschlag integrierbar sind.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand mehrerer Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die Zeichnungsfiguren näher erläutert. Aus den Zeichnungen und der Beschreibung ergeben sich weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung. Es zeigt:

Figur 1:

Ein Möbelscharnier in eingebautem Zustand mit Darstellung des Öffnungs- und Schließwinkel;

Figur 2:

Eine erste Ausführungsform eines Möbelscharniers im Längsschnitt mit Brems- und Dämpfungsvorrichtung in geschlossener Stellung;

Figur 3:

Das Möbelscharnier gemäß Figur 2 in teilweise geöffneter Stellung;

Figur 4:

Eine gegenüber Figur 1 leicht abgewandelte Ausführungsform des Möbelscharniers im Längsschnitt;

Figur 5:

Eine weitere Ausgestaltung des Möbelscharniers im Längsschnitt mit einer Ankoppelung der Brems- und Dämpfungsvorrichtung am inneren Gelenkhebel;

Figur 6:

Einen Längsschnitt durch ein Möbelscharnier ähnlich Figur 1 mit abgewandelter Brems- und Dämpfungsvorrichtung;

Figur 7:

eine Draufsicht auf das Möbelscharnier gemäß Figur 6;

Figur 8:

eine perspektivische Ansicht des Möbelscharniers gemäß den Figuren 6 und 7;

Figur 9:

Eine Ansicht der scharniertopfsseitigen Zwischenplatte

Figur 10:

Eine Ansicht des Schiebers;

Figur 11:

Ein Scharbier im Längsschnitt mit einer gegenüber Figur 6 abgewandelten Ausführungsform der Brems- und Dämpfungsvorrichtung;

Figur 12:

eine Draufsicht auf das Möbelscharnier gemäß Figur 11;

Figur 13:

eine perspektivische Ansicht des Möbelscharniers gemäß den Figuren 11 und 12;

Figur 14:

Eine Ansicht des Scharniertopfes mit Anschraubplatte;

Figur 15:

Eine Ansicht der scharniertopfsseitigen Zwischenplatte

Figur 16:

Eine Ansicht des Schiebers;

Figur 17:

Ein Scharnier im Längsschnitt mit einer weiteren Ausführungsform einer Brems- und Dämpfungsvorrichtung, in geschlossener Stellung;

Figur 18:

Das Möbelscharnier gemäß Figur 17 in teilweise geöffneter Stellung;

Figur 19:

Ein Scharnier im Längsschnitt mit einer weiteren Abwandlung einer Brems- und Dämpfungsvorrichtung, in geschlossener Stellung;

Figur 20:

Das Möbelscharnier gemäß Figur 20 im Querschnitt;

Figur 21:

Ein Scharnier im Längsschnitt mit einer weiteren Ausführungsform einer Brems- und Dämpfungsvorrichtung, in geschlossener Stellung;

Figur 22:

Das Möbelscharnier gemäß Figur 21 in teilweise geöffneter Stellung;

Figur 23

Ein Scharnier im Längsschnitt mit einer gegenüber Figur 21 abgewandelten Ausführungsform der Brems- und Dämpfungsvorrichtung, in geschlossener Stellung;

Figur 24:

Einen Querschnitt durch das Scharnier gemäß Figur 23 im Bereich des Schiebers;

Figur 25:

Das Möbelscharnier gemäß Figur 22 in teilweise geöffneter Stellung.

Figur 1 zeigt ein an einem Möbelkorpus 2 angeordnetes Möbelscharnier 1, mittels welchem ein Möbelteil 3, z.B. eine Möbeltür, beweglich am Möbelkorpus befestigt ist. Die Möbeltür 3 lässt sich im Bereich eines Öffnungswinkels 4 öffnen, wobei sie im Bereich eines Schließwinkels 5 durch das Möbelscharnier 1 vorzugsweise automatisch in die geschlossene Stellung gebracht wird. Diese automatische Schließbewegung gilt es jedoch abzubremsen und zu dämpfen, da die Möbeltür sonst hart auf dem Möbelkorpus aufschlägt. Dies wird durch die erfindungsgemäße Brems- und Dämpfungsvorrichtung erreicht, deren Wirkungsbereich vorzugsweise gleich oder größer sein soll als der Schließwinkel.

Figur 2 zeigt einen Längsschnitt durch das Möbelscharnier 1 in geschlossenem Zustand. Das Möbelscharnier ist über einen äußeren und einen inneren Gelenkhebel 7, 9 schwenkbar mit einem Scharniertopf 10 verbunden. Im Bereich des äußeren Topfbodens 11 befindet sich ein Schieber 13, genauer gesagt der Schieber ist zwischen der Topfboden-Unterseite und der Innenfläche einer Abdeckkappe 15 geführt.

Der Schieber 13 greift mit einem gegen den Topfinnenraum abgebogenen Schenkel 14 durch einen Durchbruch 12 im Topfboden 11 in einen Mitnehmerschlitz 8 im äußeren Gelenkhebel 7 ein. Zwischen den sich gegenüberliegenden Flächen des Schiebers 13 und den Flächen des Topfbodens 11 bzw. der Abdeckkappe 15 befindet sich ein hochviskoses Medium 16 mit großer innerer Molekularreibung.

Figur 3 zeigt im Längsschnitt das Möbelscharnier nach Figur 2 in teilweise geöffneter Stellung. Der Scharniertopf 10 befindet sich in der Nähe des Schließwinkelendes. In dieser Stellung beginnt das Brems- und Dämpfungselement zu wirken, indem der Schenkel 14 des Schiebers 13 in den Mitnehmerschlitz 8 des äußeren Gelenkhebels 7 eingreift. Bei einer Bewegung des Scharniertopfes 10 in Pfeilrichtung 17, d.h. beim Durchfahren des Schließwinkelbereiches, wird die Drehbewegung des äußeren Gelenkhebels 7 in eine geführte, in Pfeilrichtung 18 verlaufende Linearbewegung des Schiebers 13 mit einem bestimmten Dämpfungs- und Bremsweg umgesetzt.

Figur 4 zeigt im Längsschnitt das Möbelscharnier 1 mit einem Schieber 19 in einer abgewandelten Ausführungsform. Der Schieber 19 ist im Vergleich zu den Figuren 2 und 3 insgesamt länger ausgebildet, so dass sich eine erhöhte Bremswirkung durch vergrößerte Gleitflächen ergibt.

Figur 5 zeigt das Möbelscharnier 1 im Längsschnitt. Im Unterschied zu den Figuren 2, 3 oder 4 erfolgt hier eine Ankoppelung des Schiebers 13 nicht am äußeren 20 sondern am inneren Gelenkhebel 21, der hierfür einen entsprechenden Mitnehmerschlitz 22 aufweist.

Figur 6 zeigt ein Möbelscharnier 1 im Längsschnitt mit einer Ankoppelung des Schiebers 23 am äußeren Gelenkhebel 7 wie in den Figuren 2 und 3 gezeigt. Im Unterschied zum Schieber 13 der Figuren 2 und 3 hat der Schieber 23 größere Gleitflächen.

Zu diesem Zweck hat der Schieber beidseitig 23 gegen die Anschraubplatte 25 des Scharniertopfes gerichtete und parallel zu den Scharniertopfflächen liegende lamellenförmige Rippen 24, wie aus den Figuren 7, 8 und 10 hervorgeht. Topfseitig ist eine Zwischenplatte 26 vorgesehen (Figur 9), die in die Anschraubplatte 25 eingelegt wird und feststehende, lamellenförmige Rippen 27 trägt. Die Rippen 24 des Schiebers 23 greifen in die Zwischenräume der Rippen 27 der Zwischenplatte 26 ein und gleiten ineinander, wenn sich der Schieber 23 in Pfeilrichtung 29 bewegt. Wie beschrieben befindet sich jeweils zwischen den ortsfesten und den gleitenden Rippenflächen 24, 27 und Bodenfläche ein hochviskoses Medium. Die zusammengebaute Anordnung ist perspektivisch in Figur 8 dargestellt.
Die Flächengröße und die Anzahl der Rippen bzw. Rippenflächen bestimmt den Brems- und/oder Dämpfeffekt.

Die Zwischenplatte 26 und der Schieber 23 können aus Metall geprägt, gegossen oder aus Kunststoff gespritzt sein.

Die Zwischenplatte 26 mit den Rippen 27 muss nicht vorgesehen sein. Die Rippen 27 können auch einstückig an der Anschraubplatte 25 oder dem Scharniertopf 19 angeformt sein.

Die Figuren 11 bis 16 zeigen eine Variante der Ausführung gemäß den Figuren 6 bis 10. Beiden Ausführungen gemeinsam sind die vergrößerten Dämpfungs- und Bremsflächen durch die ineinander kämmenden Rippen 24, 27 und die Ankoppelung des Schiebers 23 am äußeren Gelenkhebel 7, d.h. die Umlenkung der Drehbewegung des Gelenkes 7 in eine Linearbewegung des Schiebers 23.

Ein zusätzlicher Effekt ergibt sich im Zusammenwirken eines am Topfboden 11 befindlichen keilförmigen Vorsprungs 30 mit schrägen Kanten 32 eines Schlitzes 31 im Schieber 23. Der Vorsprung 30 greift in den Schlitz 31 ein. Vor Erreichen der Schließstellung gleiten die Keilflächen des topffesten Vorsprungs 30 entlang der schrägen Kanten 32 des sich verengenden Schieberschlitzes 31. Dadurch wird der Schieber 23 in Pfeilrichtung 33 auseinandergedrückt, so dass die nach außen stehenden Rippen 24 des Schiebers 23 stärker an die Gegenflächen der ortsfesten Rippen 27 gedrückt werden und damit den Brems-Dämpfungseffekt verstärken.

Figur 17 zeigt einen Längsschnitt durch das Möbelscharnier 1 mit einem speziellen Schieber 34, mit einer Ankoppelung am inneren 9 oder äußeren Gelenkhebel 7, wie aus vorstehenden Figuren bekannt. Wesentlich ist hier die spezielle Form des Schiebers 34. Wie in vorhergehenden Figuren beschrieben, gleitet dieser mit seiner topfseitigen Gleitfläche an der Topfunterseite 11 entlang und wird dadurch von dem zwischen den Flächen befindlichen Medium 16 gedämpft und gebremst. Die andere Seite des Schiebers ist mit einer schrägen Gleitfläche 35 ausgeformt. Gegenüber dieser schrägen Gleitfläche 35 befindet sich eine nicht verschiebliche Platte 37. Die Platte ist in der Abdeckkappe 15 aufgenommen und mit einer zur schrägen Gleitfläche 35 des Schiebers 34 parallelen schrägen Gleitfläche 38 versehen. Im offenen Zustand des Scharniers, wie in Figur 18 dargestellt, sind diese beiden parallelen Schrägflächen 35, 38 voneinander durch einen relativ großen Spalt 39 getrennt, wobei das im Spalt befindliche hochviskose Medium 16 weniger wirksam ist. Die Dämpfungs- und Bremswirkung wird bestimmt durch die gewählte Passung, d.h. durch die Breite des Spaltes 39 zwischen Schieber 34 und Platte 37. Mit der Schließbewegung des Scharniers (Figur 17) verschiebt sich der Schieber 34 in Pfeilrichtung 18, so daß ab einem bestimmten Schließwinkel die Schrägflächen 35, 38 aufeinander zu liegen kommen und dabei den Druck im Medium 16 bis zum Schließpunkt erhöhen. Damit wird eine zunehmende Dämpfungs- und Bremswirkung erreicht.

Figur 19 zeigt im Längsschnitt und Figur 20 zeigt im Schnitt A-A gemäß Figur 19 eine weitere Ausführungsform einer integrierten Dämpfungs- und Bremsvorrichtung für Möbelbeschläge, insbesondere wiederum für ein Möbelscharnier 1. In dieser Ausführungsform ist kein linear beweglicher Schieber vorgehen.
Die Dämpfungs- und Bremsflächen (Gleitflächen) befinden sich in dieser Ausführungsform beidseitig an der scharnierarmseitigen Lagerung des inneren Gelenkhebels 42. Der innere Gelenkhebel 42 ist in diesem Lagerbereich derart U-förmig ausgebildet, dass dessen Außenflächen 43 beider parallelen Schenkel möglichst groß sind und einen Schiebesitz mit den Innenflächen 41 der parallelen Schenkel 40 des Scharnierarmes 6 bilden. Zwischen den Flächen 43 des Gelenkhebels 42 und den Flächen 41 des Scharnierarmes 6 befindet sich das Dämpfungs- und Bremsmedium 16. Diese Dämpfungs- und Bremsflächen können gemäß der Erfindung auch an den anderen Lagerstellen der Gelenkhebel, also z.B. auch an dem Außengelenk 7, vorhanden sein.

Bei einer derartigen Ausführungsform ist keine Koppelung zwischen einem der Gelenkhebel und eines Dämpfungs-Bremsschiebers nötig, dafür wirkt die Dämpfung und Bremsung auf dem gesamten Öffnungs- und Schließbereich des Scharniers, wenn gewünscht.

Die Figur 21 und 22 zeigen eine andere Ausgestaltung einer im Scharnier 1 von außen unsichtbar eingebauten Brems- und Dämpfungsvorrichtungen. Ein Gelenk, z.B. wie dargestellt das Innengelenk 44, verschiebt mittels mindestens einer Mitnehmernocke 45 einen Schieber 46, welcher an der Unterseite (Innenseite) des horizontalen Schenkels eines Scharnierarms 6 gleitend geführt ist. Die Mitnehmernocke 45 greift hierzu in eine Öffnung 47 des Schiebers 46 ein und setzt eine Drehbewegung des Gelenkhebels 44 in Pfeilrichtung 50 um die Achse 49 in eine Linearbewegung des Schiebers 46 in Pfeilrichtung 51 um. Zur Führung und als Gegenlager für den Schieber 46 sind Führungslaschen 48 etc. aus den Seitenwänden des Scharnierarmes 6 herausgedrückt. Das Dämpfungs- und Bremsmedium 16 befindet sich zwischen den Gleitflächen von Schieber 46 und Scharnierarm 6.

Die Figuren 23, 24 und 25 zeigen das Scharnier nach Figuren 21 und 22 mit abgewandeltem Schieber 46 mit vergrößerten Dämpfungs- und Bremsflächen. Insbesondere aus der Figur 24 ist ersichtlich, daß zu diesem Zweck der Dämpfungs- und Bremsschieber 46 U-förmig dem Innenraum des Scharnierarmes 6 angepasst ist und große Seitenschenkel aufweist, wobei zwischen den äußeren Flächen der Seitenschenkel 52 und den Innenflächen des Scharnierarmes 6 ebenfalls ein hochviskoses Brems- und Dämpfungsmedium 16 eingebracht ist.

1

Möbelscharnier

2

Möbelkorpus

3

Möbelteil (beweglich)

4

Öffnungswinkel

5

Schließwinkel

6

Scharnierarm

7

Äußerer Gelenkhebel

8

Mitnehmerschlitz

9

Innerer Gelenkhebel

10

Scharniertopf

11

Topfboden

12

Durchbruch

13

Schieber

14

Schenkel (d. Schiebers)

15

Abdeckkappe

16

Medium (hochviskos)

17

Pfeilrichtung

18

Pfeilrichtung

19

Schieber

20

Äußerer Gelenkhebel

21

Innerer Gelenkhebel

22

Mitnehmerschlitz

23

Schieber

24

Rippen

25

Anschraubplatte (Möbeltopf)

26

Zwischenplatte

27

Rippen (fest)

28

Schenkel (d. Schiebers)

29

Pfeilrichtung

30

Vorsprung (keilförmig)

31

Schlitz

32

Kante (schräg)

33

Pfeilrichtung (Spreizbewegung)

34

Schieber

35

Gleitfläche (schräg)

36

Abdeckkappe

37

Platte

38

Gleitfläche (schräg)

39

Spalt

40

Schenkel (Scharnierbügel)

41

Gleitfläche

42

Innerer Gelenkhebel

43

Gleitfläche

44

Innerer Gelenkhebel

45

Mitnehmernocke

46

Schieber

47

Öffnung

48

Führungslasche

49

Achse

50

Pfeilrichtung

51

Pfeilrichtung

52

Seitenschenkel