Stand der Technik
[0001] Die Erfindung betrifft ein Magnetventil zur Steuerung eines Einspritzventils einer
Brennkraftmaschine nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
[0002] Ein solches, beispielsweise aus der DE 197 08 104 A1 bekanntes Magnetventil wird
zur Steuerung des Kraftstoffdrucks im Steuerdruckraum eines Einspritzventils, beispielsweise
eines Injektors einer Common-Rail-Einspritzanlage verwandt. Über den Kraftstoffdruck
im Steuerdruckraum wird die Bewegung eines Ventilkolbens gesteuert, mit dem eine Einspritzöffnung
des Einspritzventils geöffnet oder geschlossen wird. Das bekannte Magnetventil weist
einen in einem Gehäuseteil angeordneten Elektromagneten, einen beweglichen Anker und
ein mit dem Anker bewegtes, von einer Schließfeder in Schließrichtung beaufschlagtes
Steuerventilglied auf, das mit einem Ventilsitz des Magnetventils zusammenwirkt und
so den Kraftstoffabfluß aus dem Steuerdruckraum steuert.
[0003] Ein bekannter Nachteil von Magnetventilen, deren Ankerplatte einteilig mit dem Ankerbolzen
ausgebildet ist, besteht im sogenannten Ankerprellen. Beim Abschalten des Magneten
wird der Anker und mit ihm das Steuerventilglied von der Schließfeder des Magnetventils
zum Ventilsitz hin beschleunigt, um einen Kraftstoffablaufkanal aus dem Steuerdruckraum
zu verschließen. Der Aufprall des Steuerventilgliedes am Ventilsitz kann ein nachteiliges
Schwingen und/oder Prellen des Steuerventilgliedes am Ventilsitz zur Folge haben,
wodurch die Steuerung des Einspritzvorgangs beeinträchtigt wird. Bei dem aus der DE
197 08 104 A1 bekannten Magnetventil ist deshalb der Anker zweiteilig mit einem Ankerbolzen
und einer auf dem Ankerbolzen gleitverschiebbar gelagerten Ankerplatte ausgeführt,
so daß sich die Ankerplatte beim Aufprall des Steuerventilgliedes auf den Ventilsitz
gegen die Spannkraft einer Rückholfeder weiterbewegt. Die Rückholfeder befördert die
Ankerplatte anschließend wieder in ihre Ausgangsposition an einem Anschlag des Ankerbolzens
zurück.
[0004] Durch die zweiteilige Ausführung des Ankers wird zwar die effektiv abgebremste Masse
und damit die das Prellen verursachende kinetische Energie des auf den Ventilsitz
auftreffenden Ankers verringert, jedoch kann die Ankerplatte nach dem Schließen des
Magnetventils auf dem Ankerbolzen in nachteiliger Weise nachschwingen. Da ein Ansteuern
des Magnetventils erst wieder zu einer definierten Einspritzmenge führt, wenn die
Ankerplatte nicht mehr nachschwingt, sind Maßnahmen erforderlich, um das Nachschwingen
der Ankerplatte zu reduzieren. Dies ist insbesondere zur Darstellung kurzer zeitlicher
Abstände zwischen beispielsweise einer Vor- und einer Haupteinspritzung erforderlich.
In der DE 197 08 104 A1 wird hierzu ein Überhubanschlag in Form einer auf das Gleitstück
aufgelegten Überhubeinstellscheibe verwandt, welche die Weglänge begrenzt, um den
sich die Ankerplatte auf dem Ankerbolzen verschieben kann. Die Überhubeinstellscheibe
ist zwischen der Ankerplatte und einem den Ankerbolzen führenden Gleitstück ortsfest
im Gehäuse des Magnetventils angeordnet. Bei einer Annäherung der Ankerplatte an die
Überhubeinstellscheibe entsteht zwischen den einander zugewandten ebenen Seiten der
Ankerplatte und der Überhubeinstellscheibe ein hydraulischer Dämpfungsraum. Der in
dem Dämpfungsraum enthaltene Kraftstoff erzeugt eine Kraft, die der Bewegung der Ankerplatte
entgegenwirkt. Das Nachschwingen der Ankerplatte wird daher stark gedämpft.
[0005] Bei dem bekannten Magnetventil muß der erforderliche Überhub der Ankerplatte während
der Montage des Magnetventils im Gehäuse des Magnetventils eingestellt werden, wobei
über die Dicke der Überhubeinstellscheibe der Weg eingestellt wird, den die Ankerplatte
gegen die Kraft der Rückholfeder nach dem Aufsetzen des Steuerventilgliedes auf dem
Ventilsitz zurücklegen kann. Als nachteilig ist dabei anzusehen, daß die Überhubeinstellscheibe
in aufwendiger Weise unter die Rückholfeder der Ankerplatte montiert werden muß. Hierfür
wird eine aufwendig gestaltete, schlüssellochartige Öffnung in der Überhubeinstellscheibe
benötigt. Da weiterhin die Überhubeinstellscheibe auch den Abstand der Polfläche des
Elektromagneten zur Ankerplatte beeinflußt, wird bei einer Veränderung der Stärke
der Überhubeinstellscheibe auch der Restluftspalt beeinflußt, was die Montage noch
schwieriger macht.
Vorteile der Erfindung
[0006] Das erfindungsgemäße Magnetventil mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs
1 vermeidet die im Stand der Technik auftretenden Nachteile und ermöglicht eine erheblich
einfachere Montage der Ankergruppe. Vorteilhaft kann der Anker mit Ankerplatte, Ankerbolzen,
Rückholfeder und Zwischenstück außerhalb der Montagelinie des Einspritzventils vormontiert
und der erforderliche Verschiebeweg beziehungsweise Überhubweg der Ankerplatte auf
dem Ankerbolzen außerhalb des Gehäuses des Einspritzventils durch Wahl der Stärke
des Zwischenstücks eingestellt werden. In Kenntnis der axialen Längenabmessung von
Ankerplatte, Gleitstück und Ankerbolzen kann die richtige Stärke für das Zwischenstück
ermittelt werden. Die fertig vormontierte Ankergruppe kann dann anschließend in das
Gehäuse des Magnetventils eingebaut werden. Während der Montage wird mittels einer
Einstellscheibe zwischen dem Gleitstück und einer Innenschulter des Magnetventilgehäuses
noch der maximale Öffnungshub des Ankerbolzens eingestellt.
[0007] Vorteilhafte Ausführungsbeispiele und Weiterbildungen der Erfindung werden durch
die in den Unteransprüchen enthaltenen Merkmale ermöglicht.
[0008] Besonders vorteilhaft ist es, das Zwischenteil als Sichelscheibe auszubilden, die
seitlich auf den Ankerbolzen aufgeschoben wird.
[0009] Eine auf das Gleitstück aufgeschobene Sicherungshülse verhindert vorteilhaft ein
Abrutschen der Sichelscheibe vom Ankerbolzen. Die Sicherungshülse kann vorteilhaft
mittels Rastelementen an dem Gleitstück festgelegt werden.
Zeichnungen
[0010] Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden
in der nachfolgenden Beschreibung erläutert. Es zeigt
Fig. 1 einen Querschnitt durch den oberen Teil eines aus dem Stand der Technik bekannten
Kraftstoffeinspritzventils mit einem Magnetventil,
Fig. 2 einen Querschnitt durch den oberen Teil eines erfindungsgemäß ausgestalteten
Magnetventils,
Fig. 3 einen Querschnitt durch die Ankergruppe mit Gleitstück und Zwischenstück und
Sicherungshülse aus Fig. 2,
Fig. 4 einen Querschnitt durch ein Ausführungsbeispiel des Zwischenstücks,
Fig. 5 eine Draufsicht auf das Zwischenstück aus Fig. 4,
Fig. 6 eine teilweise geschnittene Seitenansicht der Sicherungshülse längs der Linie
A-A in Fig. 7,
Fig. 7 eine Draufsicht auf die Sicherungshülse aus Fig. 6.
Beschreibung eines Ausführungsbeispiels
[0011] Fig. 1 zeigt den oberen Teil eines aus dem Stand der Technik bekannten Kraftstoffeinspritzventils,
welches zur Verwendung in einer Kraftstoffeinspritzanlage bestimmt ist, die mit einem
Kraftstoffhochdruckspeicher ausgerüstet ist, der durch eine Hochdruckförderpumpe kontinuierlich
mit Hochdruckkraftstoff versorgt wird. Das dargestellte Kraftstoffeinspritzventil
weist ein Ventilgehäuse 4 mit einer Längsbohrung auf, in der ein Ventilkolben 6 angeordnet
ist, der mit seinem einen Ende auf eine in einem nicht dargestellten Düsenkörper angeordnete
Ventilnadel einwirkt. Die Ventilnadel ist in einem Druckraum angeordnet, der über
eine Druckbohrung mit unter Hochdruck stehendem Kraftstoff versorgt ist. Bei einer
Öffnungshubbewegung des Ventilkolbens 6 wird die Ventilnadel durch den ständig an
einer Druckschulter der Ventilnadel angreifenden Kraftstoffhochdruck im Druckraum
entgegen der Schließkraft einer Feder angehoben. Durch eine dann mit dem Druckraum
verbundene Einspritzöffnung erfolgt die Einspritzung des Kraftstoffs in den Brennraum
der Brennkraftmaschine. Durch Absenken des Ventilkolbens 6 wird die Ventilnadel in
Schließrichtung in den Ventilsitz des Einspritzventils gedrückt und der Einspritzvorgang
beendet.
[0012] Der Ventilkolben 6 wird an seinem von der Ventilnadel abgewandten Ende in einer Zylinderbohrung
geführt, die in einem Ventilstück 12 eingebracht ist, welches in das Ventilgehäuse
4 eingesetzt ist. In der Zylinderbohrung schließt die Stirnseite 13 des Ventilkolbens
6 einen Steuerdruckraum 14 ein, der über einen Zulaufkanal mit einem nicht dargestellten
Kraftstoffhochdruckanschluß verbunden ist. Der Zulaufkanal ist im wesentlichen dreiteilig
ausgebildet. Eine radial durch die Wand des Ventilstücks 12 führende Bohrung, deren
Innenwände auf einem Teil ihrer Länge eine Zulaufdrossel 15 ausbilden, ist mit einem
das Ventilstück umfangsseitig umgebenden Ringraum 16 ständig verbunden, welcher Ringraum
wiederum über in ständiger Verbindung mit dem Kraftstoffhochdruckanschluß steht. Über
die Zulaufdrossel 15 ist der Steuerdruckraum 14 dem im Kraftstoffhochdruckspeicher
herrschenden hohen Kraftstoffdruck ausgesetzt. Koaxial zum Ventilkolben 6 zweigt aus
dem Steuerdruckraum 14 eine im Ventilstück 12 verlaufende Bohrung ab, die einen mit
einer Ablaufdrossel 18 versehenen Kraftstoffablaufkanal 17 bildet, der in einen Entlastungsraum
19 einmündet, der mit einem nicht in Fig. 1 dargestellten Kraftstoffniederdruckanschluß
verbunden ist, welcher wiederum mit einem Kraftstoffrücklauf des Einspritzventils
verbunden ist. Der Austritt des Kraftstoffablaufkanals 17 aus dem Ventilstück 12 erfolgt
im Bereich eines kegelförmig angesenkten Teiles 21 der außenliegenden Stirnseite des
Ventilstückes 12. Das Ventilstück 12 ist in einem Flanschbereich 22 fest über ein
Schraubglied 23 mit dem Ventilgehäuse 4 verspannt.
[0013] In dem kegelförmigen Teil 21 ist ein Ventilsitz 24 ausgebildet, mit dem ein Steuerventilglied
25 eines das Einspritzventil steuernden Magnetventils 30 zusammen wirkt. Das Steuerventilglied
25 ist mit einem zweiteiligen Anker in Form eines Ankerbolzens 27 und einer Ankerplatte
28 gekoppelt, welcher Anker mit einem Elektromagneten 29 des Magnetventils 30 zusammen
wirkt. Das Magnetventil 30 umfaßt weiterhin ein den Elektromagneten 29 bergendes Gehäuseteil
60, das mit dem Ventilgehäuse 4 über schraubbare Verbindungsmittel 7 fest verbunden
ist. Bei dem bekannten Magnetventil ist die Ankerplatte 28 unter Einwirkung ihrer
trägen Masse gegen die Vorspannkraft einer Rückholfeder 35 dynamisch verschiebbar
auf dem Ankerbolzen 27 gelagert und wird durch diese Rückholfeder im Ruhezustand gegen
eine am Ankerbolzen festgelegte Sichelscheibe 26 gedrückt. Mit ihrem anderen Ende
stützt sich die Rückholfeder 35 an einer Überhubeinstellscheibe 70 ab, welche auf
einem Gleitstück 34 aufliegt, das den Ankerbolzen 27 führt. Das Gleitstück 34 weist
einen Flansch 32 auf, der zusammen mit der Überhubeinstellscheibe 70 und einer weiteren
Einstellscheibe 38 zwischen einer Spannschulter 42 des Ventilgehäuses 4 und einem
umlaufenden Rand 41 des Gehäuseteils 60 fest eingespannt ist. Der Ankerbolzen 27 und
mit ihm die Ankerscheibe 28 und das mit dem Ankerbolzen gekoppelte Steuerventilglied
25 sind ständig durch eine sich gehäusefest abstützende Schließfeder 31 in Schließrichtung
beaufschlagt, so daß das Steuerventilglied 25 normalerweise in Schließstellung am
Ventilsitz 24 anliegt. Bei Erregung des Elektromagneten wird die Ankerplatte 28 und
mit ihr der Ankerbolzen 27 vom Elektromagneten angezogen und dabei der Ablaufkanal
17 zum Entlastungsraum 19 hin geöffnet. Der Ankerbolzen 27 weist an dem von dem Elektromagneten
29 abgewandten Ende eine Ringschulter 33 auf, die bei erregtem Elektromagneten an
einer ringförmigen Anschlagfläche 37 des Gleitstücks 34 anschlägt und so den Öffnungshub
des Steuerventilgliedes 25 begrenzt. Zur Einstellung des Öffnungshubes dient die zwischen
dem Flansch 32 und der Spannschulter 42 angeordnete Einstellscheibe 38.
[0014] Das Öffnen und Schließen des Einspritzventils wird wie nachfolgend beschrieben von
dem Magnetventil 30 gesteuert. Wie bereits dargestellt, wird der Ankerbolzen 27 ständig
durch die Schließfeder 31 in Schließrichtung beaufschlagt, so daß das Steuerventilglied
25 bei nicht erregtem Elektromagneten in Schließstellung am Ventilsitz 24 anliegt
und der Steuerdruckraum 14 zur Entlastungsseite 19 hin verschlossen ist, so daß sich
dort über den Zulaufkanal sehr schnell der hohe Druck aufbaut, der auch im Kraftstoffhochdruckspeicher
ansteht. Über die Fläche der Stirnseite 13 erzeugt der Druck im Steuerdruckraum 14
eine Schließkraft auf den Ventilkolben 6 und die damit in Verbindung stehende Ventilnadel,
die größer ist als die andererseits in Öffnungsrichtung in Folge des anstehenden Hochdrucks
wirkenden Kräfte. Wird der Steuerdruckraum 14 durch Öffnen des Magnetventils zur Entlastungsseite
19 hin geöffnet, baut sich der Druck in dem geringen Volumen des Steuerdruckraumes
14 sehr schnell ab, da dieser über die Zulaufdrossel 15 von der Hochdruckseite abgekoppelt
ist. Infolgedessen überwiegt die auf die Ventilnadel in Öffnungsrichtung wirkende
Kraft aus dem an der Ventilnadel anstehenden Kraftstoffhochdruck, so daß die Ventilnadel
nach oben bewegt und dabei die wenigstens eine Einspritzöffnung zur Einspritzung geöffnet
wird. Schließt jedoch das Magnetventil 30 den Kraftstoffablaufkanal 17, kann der Druck
im Steuerdruckraum 14 durch den über den Zulaufkanal 15 nachfließenden Kraftstoff
wieder aufgebaut werden, so daß die ursprüngliche Schließkraft ansteht und die Ventilnadel
des Kraftstoffeinspritzventils schließt.
[0015] Beim Schließen des Magnetventils drückt die Schließfeder 31 den Ankerbolzen 27 mit
dem Steuerventilglied 25 schlagartig gegen den Ventilsitz 24. Ein nachteiliges Abprellen
oder Nachschwingen des Steuerventilgliedes entsteht dadurch, daß der Aufschlag des
Ankerbolzen am Ventilsitz eine elastische Verformung desselben bewirkt, welche als
Energiespeicher wirkt, wobei ein Teil der Energie wiederum auf das Steuerventilglied
übertragen wird, das dann zusammen-mit dem Ankerbolzen vom Ventilsitz 24 abprellt.
Das in Fig. 1 gezeigte bekannte Magnetventil verwendet daher einen zweiteiligen Anker
mit einer vom Ankerbolzen 27 abgekoppelten Ankerplatte 28. Auf diese Weise läßt sich
die insgesamt auf den Ventilsitz 24 auftreffende Masse verringern, jedoch kann die
Ankerplatte 28 in nachteiliger Weise nachschwingen. Aus diesem Grund ist bei dem bekannten
Magnetventil eine zwischen der Ankerplatte 28 und der Gleithülse 34 angeordnete Überhubeinstellscheibe
70 vorgesehen, wie dies in Fig. 1 dargestellt ist. Fig. 1 zeigt das Magnetventil im
geschlossenen Zustand bei abgeschaltetem Elektromagneten 29. Die Überhubeinstellscheibe
70 weist eine aufwendige schlüssellochartige Öffnung 71 für den Ankerbolzen auf. Die
Öffnung 71 ist notwendig, um die Ankerplatte 28 mit dem Stutzen 65 während der Montage
durch die Öffnung 71 bewegen und so die Sichelscheibe 26 auf den Ankerbolzen aufschieben
zu können. Die Überhubeinstellscheibe 70 beschränkt den Verschiebeweg der Ankerplatte
28 auf dem Ankerbolzen 27 auf das Maß d. Das Nachschwingen der Ankerplatte 28 wird
durch die Überhubeinstellscheibe 70 reduziert und die Ankerplatte 28 gelangt schneller
wieder in ihre Ausgangslage an dem als Sichelscheibe ausgebildeten Anschlag 26 zurück.
Die Einstellscheibe 38, das der Flansch 32 des Gleitstücks 34 und die Überhubeinstellscheibe
70 werden im Magnetventilgehäuse ortsfest eingespannt. Die Stärke der Überhubeinstellscheibe
70 beeinflußt auch den Abstand der Ankerplatte 28 vom Elektromagneten 29. Die Fertigung
des Magnetventils und des mit dem Magnetventil versehenen Einspritzventils ist daher
recht aufwendig und kompliziert.
[0016] Fig. 2 zeigt ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Magnetventils. Gleiche
Teile sind mit gleichen Bezugsziffern versehen. Bei dem erfindungsgemäßen Magnetventil
wird der maximale Öffnungshub des Ankerbolzens 27 mittels der Einstellscheibe 38 eingestellt.
Das Gleitstück 34 ist wie beim Stand der Technik mit einem umlaufenden Flansch 32
unter Zwischenlage der Einstellscheibe 38 und einer weiteren Einstellscheibe 70a,
über die der Abstand zwischen der Polfläche des Elektromagneten 29 und der Ankerplatte
28 eingestellt wird, zwischen dem umlaufenden Rand 41 des Gehäuseteils 60 und der
Spannschulter 42 des Gehäuseteils 4 eingespannt. Der Überhubweg der Ankerplatte 28
wird aber im Unterschied zu dem bekannten Magnetventil aus Fig. 1 nicht mittels der
Einstellscheibe 70a eingestellt.
[0017] Zum besseren Verständnis der Erfindung ist die Ankergruppe mit Ankerplatte 28, Ankerbolzen
27, Rückholfeder 35, Zwischenstück 50 und Gleitstück 34 in Fig. 3 vergrößert dargestellt.
Die Montage der Ankergruppe kann vorteilhaft außerhalb des Gehäuses des Einspritzventils
erfolgen. Fig. 3 zeigt den Ankerbolzen 27 im Unterschied zu Fig. 2 in einer Stellung,
welcher der Position des Ankerbolzens bei ganz geöffnetem Magnetventil und damit bei
durch den Elektromagneten 29 angezogener Ankerplatte 28 entspricht. Die Ankerplatte
28 wird von der Rückholfeder 35 an einen durch einen umlaufenden Vorsprung gebildeten
Anschlag 26a am Ankerbolzens 27 angedrückt. Der Ankerbolzen 27 weist an dem von dem
Elektromagneten abgewandten Ende eine dem Gleitstück zugewandte Ringschulter 33 auf,
welche an einem auf den Ankerbolzen aufgeschobenen Zwischenstück 50 anliegt. Das Zwischenstück
50 stützt sich wiederum an einer ringförmigen Anschlagfläche 37 des Gleitstücks 34
ab. Durch den Anschlag der Ringschulter 33 an der Anschlagfläche 37 unter Zwischenlage
des Zwischenstücks 50 beim Öffnen des Magnetventils wird der maximale Öffnungshub
des Ankerbolzens 27 und des damit verbundenen Steuerventilgliedes 25 beschränkt. Das
Zwischenstück kann einteilig oder mehrteilig und insbesondere scheibenförmig ausgebildet
sein. In dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Zwischenstück als Sichelscheibe
ausgebildet, wie in Fig. 4 und Fig. 5 dargestellt. Durch den Abstand c der voneinander
abgewandten Seiten 51 und 52 beziehungsweise durch die Dicke c der Sichelscheibe 50
wird der Überhubweg d der Ankerplatte 28 eingestellt. Der Innendurchmesser g der Sichelscheibe
ist etwas größer ausgebildet als der Nutdurchmesser einer Ringnut 44 des Ankerbolzens
27, in welche die Sichelscheibe 50 eingeschoben wird. Die Ringnut 44 sollte so groß
bemessen sein, daß die Breite der Ringnut immer größer bemessen ist als alle in Frage
kommenden Dicken c der Sichelscheiben. Die axiale Länge a der Ankerplatte, die axiale
Länge b des Gleitstücks und die axiale Länge f des Ankerbolzens vom ersten Anschlag
26a bis zur Ringschulter 33 können gemessen werden.
[0018] Aus der Beziehung f = a + b + c + d + e oder anders geformt d + e = f - a - b - c
kann das Maß d + e dann in Abhängigkeit von der Stärke c der Sichelscheibe bestimmt
werden, da a und b und f bekannt sind. Das Maß d + e entspricht der Summe aus dem
maximalen Öffnungshub e des Ankerbolzens und dem maximalen Überhubweg d der Ankerplatte
bis zum Anschlag an der Anschlagfläche 36 des Gleitstücks 34. Wird der einzustellende
maximale Öffnungshub e vorgegeben, kann der Überhubweg d der Ankerplatte 28 in Abhängigkeit
von der Stärke, beziehungsweise Dicke c der Sichelscheibe 50 während der Vormontage
der Ankergruppe genau eingestellt werden. Die auf den Ankerbolzen aufgeschobene Sichelscheibe
50 wird durch eine Hülse 80 in ihrer radialen Lage gesichert. Die Hülse 80 ist in
Fig. 6 und 7 dargestellt. Die Hülse 80 weist einen Innendurchmesser auf der größer
als der Außendurchmesser h der Sichelscheibe 50 ist. An einem Ende ist die Hülse 80
mit einer nach innen abstehenden Rippe 83 versehen. Durch sich in axialer Richtung
erstreckende Ausnehmungen 82 sind an der Hülse 80 Rastelemente 81 ausgebildet. Die
Hülse 80 wird wie in Fig. 2 und Fig. 3 dargestellt auf einen von der Anschlagfläche
36 abgewandten Stutzen 45 des Gleitstücks 34 aufgeschoben, bis die Rastelementen 81
in Ausnehmungen 46 auf dem Außenmantel des Stutzens 45 einrasten. Dabei gleitet die
Hülse 80 über die Sichelscheibe 50 und nimmt diese in sich auf, wodurch die Sichelscheibe
50 in ihrer radialen Lage am Ankerbolzen 27 gesichert ist.
[0019] Die vormontierte Ankergruppe aus Fig. 3 wird, wie in Fig. 2 gezeigt, in das Ventilgehäuse
eingesetzt. Die Dicke der Einstellscheibe 38 wird so gewählt, daß der vorbestimmte
maximale Öffnungshub e zwischen dem Steuerventilglied 25 und dem Ventilsitz 24 genau
eingehalten wird. Über die Einstellscheibe 70 wird nun noch der Abstand j zwischen
Ankerplatte 28 und Elektromagnet eingestellt.
[0020] Wie bereits oben dargestellt, drückt beim Schließen des Magnetventils die Ankerfeder
31 den Ankerbolzen 27 mit dem Steuerventilglied 25 in den Ventilsitz 24 und die Ankerplatte
28 bewegt sich auf dem Ankerbolzen 27 gegen die Spannkraft der Rückholfeder 35 weiter,
bis sie an der Anschlagfläche 36 des Gleitstücks 34 zur Anlage gelangt. Die der Anschlagfläche
36 zugewandte Fläche 66 an einem zu dem Gleitstück hin abstehenden Stutzen 65 der
Ankerplatte 28 in Fig. 3 bildet zusammen mit der Anschlagfläche 36 einen hydraulischen
Dämpfungsraum. Durch den in dem Quetschspalt zwischen der Fläche 66 und der Anschlagfläche
36 enthaltenen Kraftstoff wird der Nachschwingvorgang der Ankerplatte vorteilhaft
gedämpft. Dabei ist bei dem erfindungsgemäßen Magnetventil die Anschlagfläche 36 vorteilhaft
als ebene Fläche ausgestaltet. Im Vergleich zu dem in Fig. 1 gezeigten Magnetventil,
bei dem sich die Ankerplatte an die mit einer Öffnung 71 versehene Einstellscheibe
70 annähert, wird bei dem Magnetventil nach Fig. 3 eine besserer Dämpfung erreicht,
da der Quetschspalt größer ausgebildet werden kann.
[0021] Es versteht sich, daß in Abweichung von dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel
das Zwischenstück auch durch mehrere Scheiben gebildet werden kann. Auch nicht scheibenförmige
Zwischenstücke sind denkbar. Wird das Zwischenstück an dem Ankerbolzen formschlüssig
festgelegt, kann auf die Sicherungshülse verzichtet werden. Beispielsweise ist denkbar,
das Zwischenstück elastisch verformbar auszubilden und in die Ringnut 44 des Ankerbolzens
quasi einzuklipsen.
1. Magnetventil zur Steuerung eines Einspritzventils einer Brennkraftmaschine, umfassend
einen Elektromagneten (29), einen beweglichen Anker mit einer Ankerplatte (28) und
einem in einer Öffnung (40) eines ortsfesten Gleitstücks (34) gleitverschiebbar gelagerten
Ankerbolzen (27), ein mit dem Anker bewegtes und mit einem Ventilsitz (24) zusammenwirkendes
Steuerventilglied (25) zum Öffnen und Schließen eines Kraftstoffdurchgangs (17) und
eine an dem von dem Elektromagneten (29) abgewandten Ende des Ankerbolzens (27) ausgebildete
Schulter (33), welche Schulter bei geöffnetem Magnetventil den Öffnungshub des Ankerbolzens
(25) durch Anschlag an eine dem Ventilsitz (24) zugewandte Anschlagfläche (37) des
Gleitstücks (35) begrenzt, wobei die Ankerplatte (28) unter Einwirkung ihrer trägen
Masse in Schließrichtung des Steuerventilgliedes (25) auf dem Ankerbolzen (27) gleitend
verschiebbar gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß die an dem Ankerbolzen (27) ausgebildete Schulter (33) unter Zwischenlage eines einteiligen
oder mehrteiligen Zwischenstücks (50) an der Anschlagfläche (37) des Gleitstücks (35)
zur Anlage gelangt.
2. Magnetventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei vorgegebenen maximalen Öffnungshub (e) des Ankerbolzens (27) der Überhubweg (d)
der Ankerplatte (28), um den die Ankerplatte (28) nach einem Auftreffen des Steuerventilgliedes
(25) auf den Ventilsitz (24) beim Schließen des Magnetventils entlang des Ankerbolzens
(27) unter dem Einfluß ihrer trägen Masse bis zu einem mittel- oder unmittelbaren
Anschlag an dem Gleitstück (35) gleiten kann, durch Auswahl des Zwischenstücks (50)
einstellbar ist.
3. Magnetventil nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenstück (50) als ein auf den Ankerbolzen (27) aufschiebbares Scheibenteil
ausgebildet ist.
4. Magnetventil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Scheibenteil (50) als Sichelscheibe ausgebildet ist.
5. Magnetventil nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel (80) zur Sicherung der radialen Lage der Sichelscheibe (50) vorgesehen sind,
welche ein Abrutschen der Sichelscheibe vom Ankerbolzen (27) verhindern.
6. Magnetventil nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel (80) zur Sicherung der radialen Lage der Sichelscheibe (50) eine über
die Sichelscheibe geschobene und an dem Gleitstück (34) festgelegte Hülse umfassen.
7. Magnetventil nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Hülse (80) auf einen zu dem Ventilsitz (24) hin abstehenden Stutzen (45) des
Gleitstücks (34) aufgeschoben ist und einen Innendurchmesser aufweist der etwas größer
ausgebildet ist als der Außendurchmesser (f) der Sichelscheibe (50).
8. Magnetventil nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß an der Hülse (50) Rastmittel (81) ausgebildet sind, welche zur Festlegung der Hülse
in an dem Stutzen (45) des Gleitstücks (34) ausgebildete Vertiefungen (46) eingreifen.
9. Magnetventil nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ankerplatte (28) auf dem Ankerbolzen (27) entgegen der Spannkraft einer sich
an dem Gleitstück (34) abstützenden Rückholfeder (35) zwischen einem ersten an dem
Ankerbolzen ausgebildeten Anschlag (26a) und einem zweiten Anschlag beweglich gelagert
ist, welcher zweite Anschlag durch eine dem Elektromagneten (29) zugewandte weitere
Anschlagfläche (36) des Gleitstücks (34) gebildet wird.
10. Magnetventil nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß durch die weitere Anschlagfläche (36) des Gleitstücks und eine der weiteren Anschlagfläche
zugewandte Fläche (66) der Ankerplatte (28) ein hydraulische Dämpfungsraum zur Dämpfung
der Bewegung der Ankerplatten (28) bei einer dynamischen Verschiebung auf dem Ankerbolzen
(27) gebildet wird.
11. Magnetventil nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die aus Ankerbolzen (27), Ankerplatte (28), Gleitstück (34) und Zwischenstück (50)
gebildete Baueinheit als vormontierte Baugruppe in ein Gehäuseteil (60) des Magnetventils
(30) einsetzbar ist.