[0001] La présente invention concerne l'installation de voies ferrées en voirie et en particulier
l'installation de voies ferrées pour tramways.
[0002] L'installation de voies ferrées pour tramways en voirie pose un problème qui se situe
à différents niveaux :
a) Au niveau de la stabilité de la voie, les voies ballastées classiques posent un
problème en voirie du fait de leur tassement dans le temps et de la destruction de
la voirie dans la zone des voies ;
b) Au niveau de l'environnement, l'impact des vibrations et des bruits par suite du
tassement de la voirie et de l'augmentation de la raideur dynamique du ballast provoque
des transmissions vibratoires vers les fondations des immeubles avoisinants ;
c) Au niveau de la maintenance de la voie, les tassements localisés du ballast provoque
une déflexion locale importante de la voie, ce qui entraîne une usure plus importante
de l'infrastructure et du matériel roulant ;
d) Au niveau de la mise en oeuvre de la voie ferrée et du temps d'exécution et d'accès
pour assurer la maintenance.
[0003] Le problème de stabilité de la voie est résolu par l'installation de la voie sur
une dalle radier en béton. Une telle installation de voie ferrée se trouve décrite
dans la publication WO 98/51863. Dans cette installation connue, aucune mesure n'est
cependant prévue pour réduire la transmission des ondes acoustiques et vibratoires
engendrées par le passage de véhicules sur la voie ferrée vers les fondations des
immeubles avoisinants.
[0004] L'invention concerne en particulier le problème de l'isolation acoustique et antivibratoire
des voies ferrées installées en voirie. Afin de résoudre ce problème d'une manière
globale, les inventeurs se sont attachés à analyser le comportement statique et le
comportement dynamique de la voie ferrée lors du passage d'un véhicule sur les rails.
Une voiture circulant sur les rails produit deux impacts sur les rails. Le premier
est dû à la masse de l'ensemble des voitures de la rame : c'est la charge statique
reportée sur les bogies ; le second impact est dû à la masse non suspendue du bogie
: c'est cette masse qui produit les impulsions dynamiques par les roues sur les rails
et ce sont ces impulsions qui se transmettent vers l'environnement.
[0005] Globalement, les phénomènes acoustiques et vibratoires qui prennent naissance lors
du passage d'une rame sur les supports des rails comprennent plusieurs composantes
parmi lesquelles on peut citer :
a) Une composante vibratoire constituée des ondes de chocs émises par le passage de
la rame et propagées par le sol: la propagation de ces vibrations est fonction des
caractéristiques intrinsèques du sol ;
b) Des bruits solidiens résultant des vibrations des constructions produites par les
ondes vibratoires transmises par le sol ;
c) Des bruits aériens résultant de phénomènes ondulatoires transmis directement par
l'air.
[0006] La transmission des ondes acoustiques et vibratoires engendrées lors du passage d'un
tramway sur une voie ferrée en voirie est illustrée à la figure 1. Les ondes vibratoires
A se propagent par le sol et sont engendrées par les chocs des roues des voitures du
tramway sur les rails. Les bruits solidiens
B résultent des vibrations des constructions avoisinantes recevant les ondes vibratoires
A transmises par le sol. Les ondes
C sont des bruits aériens résultant de phénomènes ondulatoires transmis directement
par l'air. Le système d'appui de voie ferrée suivant l'invention vise à réduire à
un minimum la transmission de ces phénomènes ondulatoires.
[0007] La première fréquence de résonance en flexion de l'ensemble roue / rail est conditionnée
par la raideur dynamique des semelles placées sous les rails et, le cas échéant, par
celle des coussins placés sous les selles ou les traverses. Cette fréquence de résonance
est inversement proportionnelle à la performance antivibratoire du système de fixation
des rails. Une fréquence de résonance basse assure une meilleure isolation antivibratoire
qu'une fréquence de résonance élevée. Cependant, il y a une limite physique inférieure
en dessous de laquelle ne peut descendre la raideur dynamique des semelles utilisées
car la raideur dynamique des semelles est en relation directe avec leur raideur statique
et la raideur statique des semelles ne peut être trop faible car elle influence directement
la déflexion des rails lors du passage d'un véhicule sur les rails. Des performances
d'isolation antivibratoire meilleures sont obtenues en découplant la fonction de fixation
et la fonction d'isolation.
[0008] Pour résoudre le problème de l'isolation acoustique et antivibratoire qui surgit
lors de l'exploitation d'une voie ferrée en voirie, il est donc nécessaire de prévoir
un système de support antivibratoire approprié, qui soit adapté aux caractéristiques
du sol et à la transmissibilité des ondes acoustiques et vibratoires vers l'environnement.
Afin de mettre au point un tel système de support de manière à optimiser les performances
d'isolation acoustique et antivibratoire, les inventeurs ont conçu un procédé et un
dispositif pour analyser le comportement statique et le comportement dynamique d'une
voie ferrée et déterminer la fréquence propre du système de la voie, les déflexions
au droit des supports et l'amortissement des vibrations du rail. Ces analyses ont
amené les inventeurs à déterminer les particularités à incorporer dans le système
d'appui de voie ferrée afin d'optimiser l'isolation acoustique et antivibratoire et
réduire la transmission des ondes vibratoires vers l'environnement.
[0009] L'invention propose ainsi un système de support de voie ferrée dans lequel les rails
de la voie sont fixés sur une dalle radier en béton armé préfabriquée ou coulée sur
place, mise en place sur un lit de sable stabilisé posé sur le fond de coffre du site
et, de chaque côté extérieur de la voie, est placée une dalle ou poutre de voirie
préfabriquée scellée à un bord latéral de la dalle radier. Entre les rails de la voie
est placée une dalle de voirie préfabriquée en béton armé. Dans le but de désolidariser
les rails de la voirie et de ne pas neutraliser le comportement dynamique des rails,
chaque rail est séparé des dalles de béton de voirie par des éléments de séparation
qui isolent le rail de la dalle avoisinante. Ces éléments de séparation, constitués
d'éléments préfabriqués ou d'un produit de remplissage étanche et souple, sont choisis
de manière que les rigidités statique et dynamique de l'ensemble soient inférieures
à celles des semelles placées sous les patins des rails. Les rails se trouvent ainsi
totalement indépendants de la voirie, ce qui a pour conséquence de réduire considérablement
la transmission des vibrations vers les fondations des immeubles avoisinants en même
temps qu'est assurée une étanchéité le long des rails.
[0010] Un système dans lequel le rail est enrobé d'un matériau résilient très compact pour
lui conférer une meilleure résistance mécanique aux dilatations et aux efforts engendrés
par la circulation des voitures sur le rail ne présente pas les caractéristiques statiques
et dynamiques requises pour assurer une isolation antivibratoire efficace et, dès
lors, la transmission des ondes vibratoires vers les fondations des immeubles avoisinants
est dans ce cas maximale.
[0011] Dans le système de support de voie ferrée suivant l'invention, les rails peuvent
être fixés sur la dalle radier de différentes manières : par l'intermédiaire de selles
ou de traverses ou encore en pose directe sur la dalle radier. Sous le patin de chaque
rail est habituellement interposée une semelle rigide ou antivibratoire. En dessous
de chaque selle ou traverse est souvent et de préférence placé un coussin antivibratoire.
[0012] Les semelles anti-vibratoires sont choisies avec des raideurs statiques et dynamiques
telles que la première fréquence de résonance du système roue- rail-support soit située
en dessous de 60 Hz environ. Ceci assure un filtre anti-vibratoire plus performant
pour amortir les ondes vibratoires vers l'environnement. A titre de comparaison, la
première fréquence de résonance d'une voie ballastée classique (système roue- rail-
ballast) peut varier de 60 à 110 Hz. Une isolation antivibratoire performante est
obtenue avec des dispositifs anti-vibratoires réalisés de manière que la rigidité
statique soit inférieure à 2x10
7 N/m et que la rigidité dynamique soit inférieure à 4x10
7 N/m.
[0013] Pour limiter la déflexion du rail lors du passage des roues à une valeur tolérable
de 1 à 2 mm, il faut choisir pour les semelles ou les appuis antivibratoires des raideurs
statiques et dynamiques telles que les appuis successifs le long de chaque rail soient
alternativement un appui relativement rigide et un appui relativement souple.
[0014] Cette alternance des raideurs le long de la voie a pour conséquences avantageuses
:
a) une fréquence de résonance plus basse qu'avec un système à raideur uniforme ;
b) un amortissement amélioré des ondes de chocs ;
c) une réduction des vibrations transmises dans le sol ;
d) une limitation de la déflexion statique des rails lors du passage des roues ;
e) une flexion des rails plus courte, ce qui entraîne une réduction du rayonnement
acoustique ;
f) l'absence de superposition des vibrations dues aux deux roues d'un bogie.
[0015] D'autre part, pour réduire encore la première fréquence de résonance et améliorer
encore davantage les performances d'isolation antivibratoire, les dispositifs de fixation
des rails comprennent avantageusement des moyens de fixation réglables appliquant
un effort de précontrainte réglable aux semelles antivibratoires. Des moyens de précontrainte
peuvent également être prévus dans le cas de pose directe des rails sur la dalle radier
afin d'appliquer un effort de précontrainte à l'âme des rails.
[0016] Dans un système de support de voie ferrée en voirie, les performances d'isolation
acoustique et antivibratoire sont liées à une combinaison optimale des caractéristiques
des éléments intervenant dans la réalisation des dispositifs antivibratoires. Afin
de mettre au point le système de support adéquat pour la voie ferrée, il est par conséquent
essentiel de pouvoir vérifier et mesurer correctement à la fois le comportement statique
et le comportement dynamique des ensembles roue / rail / support d'une voie ferrée.
Ceci nécessite à la fois un dispositif d'essai de voie ferrée approprié et une procédure
d'essai appropriée.
[0017] Un aspect complémentaire de l'invention concerne donc un banc d'essai permettant
de vérifier le comportement statique et dynamique d'une voie ferrée et un procédé
de mise en oeuvre de ce banc d'essai afin de permettre la mise au point optimale des
supports antivibratoires d'une voie ferrée afin d'en optimiser les performances d'isolation
acoustique et antivibratoire.
[0018] D'autres particularités et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de
la description de quelques exemples de modes de réalisation illustrés dans les dessins
ci-annexés.
La figure 1 illustre la transmission des ondes acoustiques et vibratoires à partir
d'une voie ferrée de tramway vers les immeubles avoisinants ;
La figure 2 est une vue en coupe transversale d'un tronçon de voie ferrée en voirie,
installé avec une forme de réalisation du système de support de rails suivant l'invention
;
La figure 3 représente, à échelle agrandie, une variante d'exécution d'un détail de
la figure 2 ;
La figure 4 est une vue en coupe semblable à celle de la figure 2, mais illustrant
une deuxième forme de réalisation du système de support de rails suivant l'invention
;
La figure 5 illustre une troisième forme de réalisation du système de support de rails
suivant l'invention ;
La figure 6 illustre un exemple de dispositif de fixation de rail ;
La figure 7 illustre une quatrième forme de réalisation du système de support de rails
suivant l'invention ;
La figure 8 illustre un dispositif de mise en précontrainte d'un rail dans le système
de support suivant l'invention ;
La figure 9 représente schématiquement un banc d'essai permettant d'analyser le comportement
statique et dynamique d'une voie ferrée en tenant compte des charges par essieu et
de la masse non suspendue du bogie.
[0019] Dans les dessins, une même référence désigne un élément identique ou un élément similaire
ou équivalent. Les modes d'exécution illustrés dans ces dessins sont donnés à titre
d'exemples non limitatifs. Des variantes d'exécution sont possibles selon les desiderata
particuliers dans chaque cas.
[0020] Se reportant à la figure 2, on voit représentés deux rails 11 d'une voie ferrée pour
tramway posée conformément à l'invention. Dans cet exemple de mode de réalisation,
chacun des rails 11 est fixé sur des traverses 13 avec interposition d'une semelle
12 qui peut être rigide ou constituée d'une matière antivibratoire en fonction des
charges prévues par essieu. Les traverses 13 des deux rails sont ancrées dans une
dalle radier 15 en béton armé, préfabriquée ou coulée sur le site.
[0021] A cet effet, la dalle radier présente des cuvettes pour recevoir la partie inférieure
des traverses. La dalle radier 15 repose sur une couche de sable stabilisé 17 posée
sur le fond de coffre (sol) 19. Sur la couche de sable stabilisé 17 est de préférence
posée une couche drainante 16 destinée à drainer les infiltrations d'eau vers des
tuyaux drainants 18 disposés à intervalles le long de la voie avec un diamètre et
un écartement qui sont fonction de la situation géographique de la voirie. La dalle
radier assure la stabilité de l'installation. Eventuellement, une couche de matière
antivibratoire peut encore être disposée entre le lit de sable stabilisé et la dalle
radier.
[0022] Le long des côtés extérieurs des rails 11 s'étendent des dalles ou poutres de voirie
21 qui reposent partiellement sur les traverses 13 des deux rails et sont scellées
aux bords latéraux 23 de la dalle radier 15. Entre les rails 11 sont disposées des
dalles de voirie préfabriquées 22 qui reposent sur des appuis de réglage de niveau
24 constitués d'appuis résilients très rigide ou d'appuis antivibratoires définis
selon l'environnement et la circulation prévue sur la voirie. Une fourrure de fermeture
longitudinale 26 en béton coulé est insérée sous les bords latéraux des dalles 22.
[0023] Les espaces entre les rails 11 et les dalles de voirie 21 et 22 sont remplis par
des éléments de séparation 25 préfabriqués ou constitués d'un produit de remplissage
étanche et souple dont les rigidités statique et dynamique sont choisies en fonction
de la semelle antivibratoire sous le rail.
[0024] Plus spécifiquement, les rigidités statique et dynamique des éléments de séparation
25 sont choisies de manière que les rigidités statique et dynamique de l'ensemble
du support soient inférieures à celles des semelles placées sous les rails. Les rails
se trouvent ainsi totalement indépendants de la voirie, ce qui a pour conséquence
de réduire considérablement la transmission des vibrations vers les fondations des
immeubles avoisinants en même temps qu'est assurée une étanchéité le long des rails.
[0025] Le vide entre la dalle de voirie 22 et la dalle radier 15 est de préférence rempli
par injection d'un produit de remplissage approprié 28 choisi en fonction du degré
d'isolation requis par l'environnement.
[0026] La figure 3 montre, à échelle agrandie, une variante d'exécution pour les éléments
de séparation 25 qui séparent les rails des dalles de voirie. Dans ce mode d'exécution,
les deux éléments de séparation enveloppent le patin d'un rail 11, chaque élément
présentant une partie inférieure 251 qui s'étend sous une partie au moins du patin.
Les parties inférieures des deux éléments 25 sont jointives suivant des faces 252
qui s'étendent dans un plan oblique par rapport à la base du patin du rail 11. De
cette manière, la laitance qui se produit lors de la coulée de béton lors de la mise
en place des dalles de voirie 22 entre les rails de la voie ne peut s'infiltrer et
remonter dans l'interstice entre les faces coopérantes 252, ce qui évite la formation
d'un pont de béton qui transmettrait les vibrations du rail vers les fondations comme
cela se produit lorsque les faces d'extrémité de la partie inférieure sont verticales.
De plus, la jonction parfaite entre les parties inférieures des éléments de séparation
sous le patin du rail stabilise l'assise du rail.
[0027] Dans un mode de réalisation avantageux, les appuis successifs le long de la voie
ferrée sont réalisés de manière à constituer alternativement un appui relativement
rigide et un appui relativement souple. Les avantages de ce mode de réalisation ont
été exposés ci-avant.
[0028] Comme indiqué plus haut, les rails peuvent être fixés de différentes manières selon
l'encombrement ou la technique souhaitée dans l'application envisagée ou encore selon
le degré de protection de l'environnement que le maître de l'ouvrage veut assurer.
[0029] La figure 4 illustre un cas où le rail 11 est fixé sur des selles 33 scellées dans
la dalle radier 15, à l'aide d'un mortier d'époxy, par exemple. Sur chaque selle le
rail repose sur une semelle 12 rigide ou antivibratoire. La référence 31 désigne un
dispositif de fixation de rail à éclisses. Sur le sable stabilisé 17 sont disposées,
à titre d'exemple, une couche drainante 35 et un tapis d'isolation antivibratoire
37. Conformément à l'invention, les espaces entre chaque rail 11 et les dalles de
voirie 21 et 22 sont remplis par des éléments de séparation 25 en matière ayant des
rigidités statique et dynamique prédéterminées.
[0030] La figure 5 illustre un cas où le rail 11 est également fixé sur des selles 43 mais
où celles-ci se trouvent fixées à la dalle radier 15 au moyen de boulons. La dalle
de voirie 22 repose ici sur des appuis de mise à niveau 24 qui peuvent être rigides
ou être constitués d'une matière antivibratoire. On notera qu'un coussin antivibratoire
peut être interposé entre chaque selle et la dalle radier. Le vide entre la dalle
de voirie et la dalle radier peut le cas échéant être rempli par injection d'un produit
de remplissage approprié.
[0031] La figure 6 montre en particulier un exemple d'attache 47 pour fixer le patin d'un
rail 11 sur une selle 43 avec une coiffe de protection 48 pour l'attache. Le patin
du rail repose sur une semelle antivibratoire 12.
[0032] La figure 7 illustre la fixation d'un rail 11 sur une selle 43 qui est elle-même
fixée à la dalle radier 15 au moyen d'un dispositif de fixation réglable 41 appliquant
une précontrainte réglable à la semelle antivibratoire 42 disposée sous la selle 43.
Ce dispositif de fixation assure une isolation antivibratoire à basse fréquence de
résonance. Le dispositif de fixation illustré comprend un ressort de précontrainte
45 maintenu entre deux rondelles de butée autour d'une tige filetée 44. Le ressort
45 est comprimé par l'écrou de serrage 46 qui ajuste l'effort de précontrainte. Le
dispositif de fixation peut aussi comporter deux ressorts ayant des rigidités différentes
et maintenus entre deux rondelles autour de la tige filetée 44, les ressorts étant
comprimés par l'écrou de serrage 46 qui ajuste l'effort de précontrainte.
[0033] La figure 8 illustre un agencement maintenant localement l'âme du rail 11 et lui
appliquant une précontrainte réglable qui confère à la voie un comportement statique
et dynamique assurant une isolation parfaite des vibrations. L'agencement de précontrainte
comprend une tige filetée 51 traversant l'âme du rail 11 et s'étendant entre deux
butées résilientes 53 appliquées contre les faces latérales d'une rainure 14 ménagée
dans la dalle radier 15. Des ressorts 52 sont disposés autour des extrémités de la
tige 51 et sont serrés de manière réglable contre les butées résilientes 53 par des
écrous 54. L'âme du rail est maintenue entre deux écrous 56 calés sur la tige 51.
Le réglage des écrous 54 et 56 ajuste la précontrainte appliquée au rail. Après réglage
des écrous, la rainure 14 est remplie d'une matière de remplissage dont les caractéristiques
sont déterminées en fonction de la raideur de la semelle antivibratoire 12 sur laquelle
repose le rail 11 et en fonction de la précontrainte appliquée au rail. Les caractéristiques
des ressorts 52 sont choisies en fonction des charges par essieu et de la largeur
de la rainure 14. Conformément à l'invention, les espaces entre chaque rail 11 et
les dalles de voirie 21 et 22 sont remplis par des éléments de séparation 25 en matière
ayant des rigidités statique et dynamique prédéterminées.
[0034] Dans une voie ferrée montée sur des appuis munis d'éléments antivibratoires, en particulier
lorsque les éléments antivibratoires sont disposés à différents niveaux, les performances
d'isolation acoustique et antivibratoire sont liées à une combinaison optimale des
caractéristiques des éléments intervenants dans la réalisation des dispositifs antivibratoires.
Afin de mettre au point le système de support adéquat en fonction des conditions d'exploitation
réelles, c'est-à-dire des caractéristiques du sol du point de vue de la transmissibilité
des ondes vibratoires vers l'environnement, et en fonction du niveau de performances
d'isolation souhaité, il est essentiel de pouvoir mesurer et analyser correctement
à la fois le comportement statique et le comportement dynamique des ensembles roue
/ rail / support d'une voie ferrée.
[0035] Dans ce but, les inventeurs ont conçu un procédé de mesure par lequel les effets
de la charge statique totale appliquée à un essieu d'un véhicule devant circuler sur
une voie ferrée sont découplés de l'équivalent de la masse non suspendue d'un bogie.
La mise en oeuvre de ce procédé peut être réalisée, par exemple, à l'aide d'un banc
d'essai tel que représenté schématiquement à la figure 9.
[0036] La Figure 9 montre schématiquement une vue longitudinale d'un exemple de mode de
réalisation. Le banc d'essai comprend un bâti sur lequel sont montés à espacement
régulier des ressorts à basse fréquence de résonance 62. Sur ces ressorts sont fixés
des appuis antivibratoires 61 servant à porter un tronçon de voie ferrée à tester.
Un chariot mobile 63 est monté sur des roues dont l'écartement est réglable en fonction
de l'écartement des essieux de bogie d'un véhicule. La masse du chariot 63 simule
la masse non suspendue fixée à l'essieu d'un véhicule devant circuler sur la voie
ferrée. Sur le chariot 63 est monté une cellule de charge 64 constituée d'un plateau
66 supporté par un dispositif comprimable 65. Sur le plateau 66 est fixé un vérin
hydraulique 67 permettant d'appliquer une charge statique variable représentant le
poids d'un véhicule sur un essieu. Les appuis 61 sont réalisés avec des raideurs statiques
et dynamiques choisies en fonction des conditions d'exploitation réelles et du niveau
de performances souhaité. Par exemple, dans le cas où l'on souhaite optimiser l'isolement
antivibratoire et limiter la déflexion du rail, les appuis 61 seront réalisés avec
des raideurs alternées de manière à être alternativement un appui relativement rigide
R et un appui relativement souple S.
[0037] Pour vérifier le comportement antivibratoire d'une voie ferrée particulière, on choisit
des appuis antivibratoires ayant des raideurs statiques et dynamiques calculées pour
tenir compte des conditions d'exploitation réelles de la voie ferrée et on les fixe
sur les ressorts 62. Sur les appuis antivibratoires choisis 61 est alors disposé un
tronçon de voie et sur celui-ci on place le chariot 63 après en avoir ajusté l'écartement
des roues pour correspondre à l'écartement réel des essieux d'un bogie de véhicule
roulant réel. Des capteurs connectés à des appareils de mesure et/ou d'enregistrement
classiques sont ensuite mis en place d'une manière connue en soi pour mesurer les
performances statiques et dynamiques de la voie : fréquence propre, déflexions statiques
au droit des appuis, amortissement des vibrations des rails.
[0038] En appliquant à la cellule de charge 64, une charge par paliers allant de 0 à 250
kN, par exemple, et en déplaçant le chariot le long du tronçon de voie ferrée, il
est possible de relever la déflexion statique du rail au droit de chaque appui.
[0039] En appliquant à la cellule de charge 64 une charge statique par paliers et par impulsions
de chocs ou impulsions vibratoires et en déplaçant le chariot le long du tronçon de
voie ferrée, on peut relever la fréquence propre du système de voie, les déflexions
au droit des supports et l'amortissement des vibrations des rails au droit de chaque
appui. Les analyses ainsi effectuées permettent au concepteur d'une voie ferrée à
installer de déterminer de manière optimale les particularités des éléments d'isolation
acoustique et antivibratoire à incorporer dans le système de support de la voie ferrée
afin d'optimiser l'isolation acoustique et antivibratoire et réduire la transmission
des ondes vibratoires vers l'environnement.
1. Système de support de rails de voie ferrée en voirie comprenant une dalle radier (15)
sur laquelle sont fixés les rails (11) de la voie ferrée, caractérisé en ce que la dalle radier (15) repose sur un lit de sable stabilisé (17) posé sur le fond de
coffre du site, une semelle antivibratoire (12) est disposée entre chaque rail et
la dalle radier, ladite semelle antivibratoire ayant des rigidités statique et dynamique
prédéterminées, des dalles ou poutres de voirie (21) s'étendent le long des côtés
extérieurs des rails, lesdites poutres de voirie étant scellées aux bords de la dalle
radier (15), des dalles de voirie (22) sont disposées entre les rails, et des éléments
de séparation (25) remplissent les espaces entre les rails (11) et les dalles de voirie
(21, 22) , lesdits éléments de séparation étant constitués d'une matière ayant des
rigidités statique et dynamique choisies de telle manière que les rigidités statique
et dynamique de l'ensemble soient inférieures à celles de la semelle (12) disposée
sous les rails .
2. Système de support de rails suivant la revendication 1, caractérisé en ce que les éléments de séparation (25) enveloppent le patin du rail (11), chacun des éléments
de séparation précités présentant une partie inférieure (251) qui s'étend sous une
partie du patin de rail.
3. Système de support de rails suivant la revendication 2, caractérisé en ce que les parties inférieures (251) des éléments de séparation (25) sont jointives suivant
des faces obliques (252) qui s'étendent dans un plan oblique par rapport à la base
du patin du rail.
4. Système de support de rails suivant l'une quelconque des revendications précédentes,
caractérisé en ce que la dalle de voirie (22) entre rails repose sur des appuis de mise à niveau (24),
le vide entre la dalle de voirie et la dalle radier étant rempli par injection d'un
produit de remplissage approprié à l'environnement.
5. Système de support de rails suivant l'une quelconque des revendications précédentes,
caractérisé en ce qu'une couche de matière antivibratoire (35) est disposée entre le lit de sable stabilisé
(17) et la dalle radier (15)
6. Système de support de rails suivant l'une quelconque des revendications précédentes,
caractérisé en ce qu'une couche drainante (37) est disposée sous la dalle radier (15).
7. Système de support de rails suivant l'une quelconque des revendications précédentes,
caractérisé en ce que les rails (11) de la voie ferrée sont fixés sur des traverses (13) ancrées dans la
dalle radier (15).
8. Système de support de rails suivant la revendication 7, caractérisé en ce que la dalle de voirie (22) entre rails repose de chaque côté sur une traverse (13),
le vide entre la dalle de voirie et la dalle radier étant rempli par injection d'un
produit de remplissage approprié à l'environnement.
9. Système de support de rails selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que les rails (11) de la voie ferrée sont fixés sur des selles (33) ancrées dans la dalle
radier (15).
10. Système de support de rails selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que les rails (11) de la voie ferrée sont fixés sur des selles (43) fixées à la dalle
radier (15), chaque rail reposant sur chaque selle avec éventuellement interposition
d'un coussin antivibratoire.
11. Système de support de rails suivant la revendication 10, caractérisé en ce que chaque rail (11) repose sur chaque selle (43) avec interposition d'une semelle antivibratoire
(12) et est fixé à la dalle radier (15) au moyen de dispositifs de fixation réglables
(41) appliquant à la semelle antivibratoire (12) une précontrainte réglable.
12. Système de support de rails suivant la revendication 11, caractérisé en ce que les dispositifs de fixation réglables (41) sont constitués de dispositifs à ressort(s)
armé(s) par des moyens de serrage.
13. Système de support de rails suivant l'une quelconque des revendications précédentes,
caractérisé en ce que les éléments en matière anti-vibratoire sont choisis de manière que les dispositifs
de support de rails successifs le long de la voie ferrée constituent alternativement
un appui relativement rigide et un appui relativement souple.
14. Système de support de rails suivant l'une quelconque des revendications précédentes,
caractérisé en ce qu'il comprend en outre au moins un dispositif de précontrainte (51-56) pour maintenir
l'âme d'un rail (11) de la voie ferrée et lui appliquer un effort de précontrainte
réglable prédéterminé.
15. Procédé de mise au point d'un système de support d'une voie ferrée suivant l'une quelconque
des revendications précédentes,
caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes :
(a) mise en place d'appuis antivibratoires sur un support, lesdits appuis antivibratoires
ayant des raideurs statiques et dynamiques prédéterminées,
(b) placement d'un tronçon de voie ferrée sur les appuis antivibratoires précités,
(c) application au tronçon de voie, d'une charge statique simulant le poids d'un véhicule
devant appliqué sur un essieu,
(d) déplacement de la charge le long du tronçon de voie ferrée,
(e) superposition à ladite charge statique d'une charge variable simulant des charges
prédéterminées appliquées à un essieu lors du passage d'un véhicule sur la voie ferrée,
(f) déplacement de la charge statique combinée à la charge variable le long du tronçon
de voie ferrée,
(g) relèvement des performances statiques et dynamiques de l'ensemble du système au
droit de chaque appui antivibratoire, les mesures obtenues servant à déterminer les
caractéristiques des éléments antivibratoires à incorporer dans les dispositifs de
support de la voie ferrée.
16. Banc d'essai pour mettre en oeuvre le procédé suivant la revendication 15, caractérisé en ce qu'il comprend un bâti portant un ensemble de ressorts équidistants (62) ayant chacun
une basse fréquence de résonance, un ensemble d'appuis antivibratoires (61) fixés
sur les ressorts (62), lesdits appuis antivibratoires (61) servant à porter le tronçon
de voie à tester, un chariot (63) agencé pour être déplacé le long du tronçon de voie,
une cellule de charge (65) comportant un élément comprimable et un moyen (67) pour
appliquer une charge variable à la cellule de charge précitée.
17. Banc d'essai suivant la revendication 16, caractérisé en ce que le chariot (63) est monté sur des roues dont l'écartement est réglable.
18. Banc d'essai suivant l'une quelconque des revendications 16 et 17, caractérisé en ce que les appuis antivibratoires (61) sont réalisés avec des raideurs alternées de manière
à être alternativement un appui relativement rigide et un appui relativement souple
.