Stand der Technik
[0001] Die Erfindung geht von einem Kraftstoffhochdrucksystem für die Versorgung einer Brennkraftmaschine
nach der Gattung des Patentanspruchs 1 aus. Ein solches Kraftstoffhochdrucksystem
ist beispielsweise aus der Japanischen Patentschrift 08-270530 bekannt. Dieses Kraftstoffhochdrucksystem
weist ein Gehäuse auf, das einen ersten und einen zweiten Körper umfasst. Der erste
und der zweite Körper liegen mit je einer Anlagefläche aneinander an, und im Gehäuse
ist ein Hochdruckkanal ausgebildet, der durch die Anlagefläche der beiden Körper hindurchführt.
An der Anlagefläche zumindest eines der Körper sind erhabene Bereiche ausgebildet,
die beispielsweise als Ringstege den Durchtritt des Hochdruckkanals durch die Anlagefläche
umgeben. Durch die Ausbildung solcher erhabener Bereiche soll die Flächenpressung
im Bereich des Hochdruckkanals gezielt erhöht werden, um die Dichtigkeit an der Anlagefläche
der beiden Körper zu erhöhen. Hierbei tritt jedoch der Nachteil auf, dass es trotzdem
zu einer nicht vollständigen Abdichtung des Hochdruckkanals an der Anlagefläche kommt.
Wird beispielsweise Kraftstoff unter hohem Druck durch den Hochdruckkanal geleitet,
kann es zu leichten Leckströmen kommen, die an die Außenseite des Gehäuses gelangen.
Eine weitere Erhöhung der Flächenpressung an den erhabenen Bereichen kann dieses Problem
nicht vollständig und abschließend lösen, da die Körper nur bis zu einer bestimmen
Grenze mechanisch verformt werden können.
Vorteile der Erfindung
[0002] Das erfindungsgemäße Kraftstoffhochdrucksystem mit den kennzeichnenden Merkmalen
des Patentanspruchs 1 weist demgegenüber den Vorteil auf, dass durch das Abführen
der eventuell aus dem Hochdruckkanal austretenden Leckölmengen eine vollständige Abdichtung
gegenüber der Außenseite des Gehäuses erreicht wird. An wenigstens einer Anlagefläche
der Hochdruckkörper ist ein Leckagekanal ausgebildet, der den Durchtritt des Hochdruckkanals
durch diese Anlagefläche umgibt und der mit einem Leckölraum verbunden ist. Tritt
Kraftstoff aus dem Hochdruckkanal aus und gelangt zwischen die Anlageflächen der Hochdruckkörper,
so wird dieser Kraftstoff in dem Leckagekanal gesammelt und von dort in den Leckölraum
abgeleitet. Durch diese Ausgestaltung der Anlageflächen erhält man also eine sichere
Abdichtung des Kraftstoffhochdrucksystems, ohne dass der Hochdruckkanal völlig dicht
sein muss. Dies ermöglicht es auch, die Anlageflächen weniger genau und damit mit
weniger Aufwand zu gestalten, da aus dem Hochdruckkanal austretender Kraftstoff ohne
Schäden anzurichten in den Leckölraum zurückgeleitet wird.
[0003] In einer vorteilhaften Ausgestaltung des Gegenstandes der Erfindung umgibt den Durchtritt
des Hochdruckkanals durch eine Anlagefläche ein erster Steg. An der Anlagefläche ist
darüber hinaus ein zweiter Steg ausgebildet, der den Hochdruckkanal und den ersten
Steg umgibt, so dass zwischen den beiden Stegen der Leckagekanal gebildet wird. Tritt
Kraftstoff aus dem Hochdruckkanal zwischen der Dichtfläche des ersten Stegs und der
Anlagefläche des zweiten Körpers hindurch, so gelangt dieser Kraftstoff in den Leckagekanal
und über einen Abflusskanal in den Leckölraum, von wo der Kraftstoff einem Leckölsystem
zugeführt wird. Da im Leckagekanal nur noch ein geringer Druck herrscht, auch bei
sehr hohen Drücken im Hochdruckkanal, dichtet der zweite Steg den Leckagekanal vollständig
gegen die Außenseite des Gehäuses ab.
[0004] In einer vorteilhaften Ausgestaltung des Gegenstandes der Erfindung ist der erste
Steg als erhabener Steg auf der Anlagefläche des ersten Körpers ausgebildet und weist
einen zumindest im wesentlichen rechteckförmigen Querschnitt auf. Ringstege dieser
Art lassen sich in einfacher Art und Weise fertigen und in den verschiedensten Formen
herstellen.
[0005] In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist der zweite Steg an einer Stelle
seines Umfangs geöffnet und geht in einen durch zwei Längsstege gebildeten Kanal über,
so dass hierdurch eine Verbindung des Leckagekanals mit dem Leckölraum gegeben ist.
Diese Ausführung ist besonders dann vorteilhaft, wenn der Leckölraum eine direkte
Verbindung zur Anlagefläche hat, so dass der Abflusskanal auf der Anlagefläche ausgebildet
sein kann.
[0006] In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird eine Verbindung der einzelnen
Leckagekanäle von unterschiedlichen Anlageflächen durch eine im Gehäuse ausgebildete
Verbindungsbohrung hergestellt. Dadurch kann das Lecköl aus diesen Leckagekanälen
über nur eine Verbindung zum Leckölraum abgeführt werden. Besonders vorteilhaft ist
die Ausgestaltung der Verbindungsbohrung als Zentrierstiftbohrung, in der sich ein
Zentrierstift befindet. Auf diese Weise wird die Verbindungsbohrung eingespart, da
Zentrierstiftbohrungen in aller Regel ohnehin vorhanden sind. Um einen Kraftstofffluss
durch die Zentrierstiftbohrungen zu ermöglichen ist es in vorteilhafter Weise vorgesehen,
wenigstens einen Anschliff am Zentrierstift vorzusehen.
[0007] In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist der Abflusskanal als eine Bohrung
im Gehäuse ausgebildet, die den Leckagekanal mit dem Leckölraum verbindet. Durch eine
solche Bohrung kann der Leckölraum an einer beliebigen Stelle im Gehäuse angeordnet
sein, so dass eine erfindungsgemäße Dichtfläche an jedem Kraftstoffhochdrucksystem
ausgebildet werden kann, das einen entsprechenden Leckölraum aufweist.
[0008] Besonders vorteilhaft ist die Umsetzung einer solchen Dichtfläche an einem Kraftstoffeinspritzventil,
wie es für selbstzündende Brennkraftmaschinen verwendet wird. In solchen Kraftstoffhochdrucksystemen
treten Drücke von 100 MPa und mehr auf, so dass eine gute Abdichtung unabdingbar für
eine zuverlässige Funktion ist.
[0009] Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des Gegenstands der Erfindung sind
der Zeichnung und der Beschreibung entnehmbar.
Zeichnung
[0010] In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Kraftstoffhochdrucksystems
dargestellt. Es zeigt
- Figur 1 einen Längsschnitt durch ein Kraftstoffeinspritzventil in seinem wesentlichen
Bereich,
- Figur 2 einen Querschnitt durch das Kraftstoffeinspritzventil entlang der Linie II-II,
- Figur 3 einen Schnitt entlang der Linie III-III der Figur 2,
- Figur 4 ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Schnittes entlang der Linie II-II der
Figur 1,
- Figur 5 einen Längsschnitt durch ein weiteres Kraftstoffeinspritzventil im mit V bezeichneten
Bereich der Figur 1,
- Figur 6 eine Querschnitt durch das in Figur 5 gezeigte Kraftstoffeinspritzventil entlang
der Linie VI-VI,
- Figur 7 denselben Ausschnitt wie Figur 5 eines weiteren Ausführungsbeispiels,
- Figur 8 eine Draufsicht der Anlagefläche des Ventilkörpers, in Figur 7 durch die Linie
VIII-VIII angedeutet, und
- Figur 9 eine Vergrößerung von Figur 8 im mit IX bezeichneten Ausschnitt.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
[0011] In Figur 1 ist ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Kraftstoffhochdrucksystems
dargestellt. Als Beispiel eines Kraftstoffhochdrucksystems zur Versorgung einer Brennkraftmaschine
ist hier ein Kraftstoffeinspritzventil dargestellt, das ein Gehäuse 1 aufweist. Das
Gehäuse 1 umfasst einen ersten Hochdruckkörper 3 und einen zweiten Hochdruckkörper
5, wobei der erste Hochdruckkörper 3 hier als Ventilhaltekörper 3 ausgebildet ist
und der zweite Hochdruckkörper 5 als Ventilkörper 5. Der Ventilhaltekörper 3 weist
eine Anlagefläche 103 auf, die eben ausgebildet ist und die an einer Anlagefläche
105 des Ventilkörpers 5 anliegt. Der Ventilhaltekörper 3 und der Ventilkörper 5 werden
mittels einer Spannmutter 7 an den Anlageflächen 103,105 gegeneinander gepresst.
[0012] Im Ventilkörper 5 ist eine Bohrung 10 ausgebildet, die eine Längsachse 11 aufweist.
An ihrem brennraumseitigen Ende ist die Bohrung 10 durch einen im wesentlichen konischen
Ventilsitz 19 geschlossen, von dem wenigstens eine Einspritzöffnung 14 ausgeht, die
den Ventilsitz 19 mit dem Brennraum der Brennkraftmaschine verbindet. In der Bohrung
10 ist eine Ventilnadel 12 längsverschiebbar angeordnet, die kolbenförmig ausgebildet
ist und die in einem dem Brennraum abgewandten Bereich in der Bohrung 10 dichtend
geführt ist. Die Ventilnadel 12 verjüngt sich dem Brennraum zu unter Bildung einer
Druckschulter 16 und geht an ihrem Ende in eine Ventildichtfläche 17 über, die mit
dem Ventilsitz 19 zur Steuerung der wenigstens einen Einspritzöffnung 14 zusammenwirkt.
Auf Höhe der Druckschulter 16 ist durch eine radiale Erweiterung der Bohrung 10 ein
Druckraum 18 ausgebildet, in den ein im Ventilkörper 5 und im Ventilhaltekörper 3
verlaufender Hochdruckkanal 8 mündet. Über den Hochdruckkanal 8 lässt sich dem Druckraum
18 Kraftstoff unter hohem Druck zuführen, welcher vom Druckraum 18 durch einen zwischen
der Wand der Bohrung 10 und der Ventilnadel 12 gebildeten Ringkanal 23 zum Ventilsitz
19 strömt. Von dort strömt der Kraftstoff in die Einspritzöffnungen 14 und wird in
den Brennraum der Brennkraftmaschine eingespritzt. Der Hochdruckkanal 8 tritt hierbei
durch die Anlagefläche 103 des Ventilkörpers 3 und die zweite Anlagefläche 105 des
Ventilkörpers 5 hindurch, wobei der im Ventilhaltekörper 3 verlaufende Abschnitt des
Hochdruckkanals 8 gegen den im Ventilkörper 5 verlaufenden Abschnitt leicht geneigt
ist.
[0013] Im Ventilhaltekörper 3 ist eine Kolbenbohrung 13 ausgebildet, die koaxial zur Bohrung
10 angeordnet ist. In der Kolbenbohrung 13 ist längsverschiebbar ein Druckstück 20
angeordnet, das an der Ventilnadel 12 anliegt. Am Druckstück 20 liegt der Ventilnadel
12 abgewandt ein Ventilkolben 25 an, der sich in Längsrichtung in der Kolbenbohrung
13 verschieben kann und der durch eine in der Zeichnung nicht dargestellte Vorrichtung
eine Schließkraft in Richtung des Ventilsitzes 19 über das Druckstück 20 auf die Ventilnadel
12 ausüben kann. Ein Teil der Kolbenbohrung 13 ist als Federraum 21 ausgebildet, in
dem eine Schließfeder 22 angeordnet ist, die eine zusätzliche in Schließrichtung der
Ventilnadel 12 wirkende Kraft auf das Druckstück 20 ausübt.
[0014] Das abgebildete Kraftstoffeinspritzventil arbeitet wie folgt: Im Hochdruckkanal 8
und damit auch im Druckraum 18 herrscht während des Betriebs der Brennkraftmaschine
stets ein hoher Kraftstoffdruck, der dem Einspritzdruck entspricht, also dem Druck,
mit dem Kraftstoff durch die Einspritzöffnungen 14 in den Brennraum der Brennkraftmaschine
eingespritzt werden soll. Über den Ventilkolben 25 und das Druckstück 20 wird eine
Schließkraft auf die Ventilnadel 12 ausgeübt, die die Ventilnadel 12 mit der Ventildichtfläche
17 gegen den Ventilsitz 19 presst, so dass die Einspritzöffnungen 14 verschlossen
werden. Soll eine Einspritzung erfolgen, so wird die Schließkraft, die der Ventilkolbens
25 auf die Ventilnadel 12 ausübt, reduziert, und durch die hydraulische Kraft auf
die Druckschulter 16, die dem Kraftstoffdruck im Druckraum 18 ausgesetzt ist, ergibt
sich jetzt eine Öffnungskraft auf die Ventilnadel 12, so dass die Ventildichtfläche
17 vom Ventilsitz 19 abhebt. Hierdurch werden die Einspritzöffnungen 14 freigegeben
und Kraftstoff in den Brennraum eingespritzt. Zur Beendigung der Einspritzung wird
die Schließkraft auf den Ventilkolben 25 soweit erhöht, dass die Ventilnadel 12 wieder
in die Schließstellung zurückgleitet.
[0015] Da die Ventilnadel 12 dichtend in der Bohrung 10 geführt ist, ist der Druckraum 18,
in dem hoher Kraftstoffdruck herrscht, nur über einen Ringspalt, der zwischen dem
geführten Abschnitt der Ventilnadel 12 und der Wand der Bohrung 10 ausgebildet ist,
mit der Kolbenbohrung 13 verbunden. Die Kolbenbohrung 13 ist mit einem in der Zeichnung
nicht dargestellten Leckölsystem verbunden, welches stets drucklos ist, so dass die
Kolbenbohrung 13 ebenfalls drucklos ist, wobei der Federraum 21 als Leckölraum dient.
Im Betrieb des Kraftstoffeinspritzventils gelangt ständig etwas Kraftstoff aus dem
Druckraum 18 an der Ventilnadel 12 vorbei in die Ventilkolbenbohrung 13 und von dort
in das Leckölsystem, was zur besseren Schmierung der Ventilnadel 12 durchaus erwünscht
ist.
[0016] In Figur 2 ist ein Querschnitt des in Figur 1 gezeigten Kraftstoffeinspritzventils
entlang der Linie II-II in einer Draufsicht auf die Anlagefläche 105 des Ventilkörpers
5 dargestellt. Im Bereich des Durchtritts des Hochdruckkanals 8 durch die Anlagefläche
105 ist auf der Anlagefläche 105 ein erster Steg 30 ausgebildet, der den Hochdruckkanal
8 umgibt und der gegenüber der sonstigen Anlagefläche 105 erhaben ausgebildet ist.
Der erste Steg 30 wird von einem zweiten Steg 32 umgeben, der somit neben dem ersten
Steg 30 auch den Hochdruckkanal 8 umgibt. Der zweite Steg 32 ist an der der Bohrung
10 zugewandten Seite geöffnet und geht an beiden Enden in einen Längssteg 33 über,
der den zweiten Steg 32 mit einem die Bohrung 10 umgebenden Ringsteg 37 verbindet.
Der erste Steg 30, der zweite Steg 32 und die Längsstege 33 und der Ringsteg 37 sind
im Querschnitt zumindest im wesentlichen rechteckförmig ausgebildet und weisen an
ihrer Stirnseite jeweils eine ebene Fläche auf, wobei sämtliche Flächen in derselben
Radialebene bezüglich der Längsachse 11 liegen und so eine gemeinsame Dichtfläche
40 bilden, die im montierten Zustand des Ventilkörpers 5 gegen die erste Anlagefläche
103 des Ventilhaltekörpers 3 gepresst wird. Figur 3 zeigt einen Querschnitt entlang
der Linie III-III der Figur 2 und macht die Form und Anordnung des ersten Stegs 30
und des zweiten Stegs 32 deutlich. Zwischen dem ersten Steg 30 und dem zweiten Steg
32 ist ein Leckagekanal 35 ausgebildet, der über den zwischen den Längsstegen 33 gebildeten
Abflusskanal 39 mit der Bohrung 10 verbunden ist. Der hier im Querschnitt gezeigte
Bereich der Bohrung 10 ist ebenso wie die Kolbenbohrung 13 drucklos. Im Leckagekanal
35 herrscht also stets ein niedriger Kraftstoffdruck.
[0017] Die Abdichtung des Hochdruckkanals 8, die durch die Anlage des ersten Stegs 30 an
der ersten Anlagefläche 103 des Ventilhaltekörpers 3 bewirkt wird, ist nicht in jedem
Fall und über die gesamte Lebensdauer des Kraftstoffeinspritzventils völlig dicht.
Tritt Kraftstoff aus dem Hochdruckkanal 8 zwischen dem ersten Steg 30 und der ersten
Anlagefläche 103 hindurch, so gelangt dieser in den Leckagekanal 35 und wird von dort
durch den Abflusskanal 39 in die Kolbenbohrung 13 abgeführt. Da im Leckagekanal 35
nur ein niedriger Druck herrscht, dichtet der zweite Steg 32 den Leckagekanal 35 ausreichend
nach außen ab, so dass kein Kraftstoff zur Außenseite des Gehäuses 1 gelangen kann.
Hierdurch ist eine vollständige Abdichtung des Hochdruckkanals 8 gegeben.
[0018] Die Breite a des zweiten Stegs 32 entspricht hierbei in etwa der Breite c der ersten
Stegs 30. Die Breite b des Leckagekanals 35 ist ebenfalls in etwa gleich der Breite
der Stege 30 bzw. 32. Die Höhe h der Stege 30 bzw. 32 kann in weiten Grenzen variiert
werden, wobei die Höhe h auch die Höhe des Ringstegs 37 bzw. der Verbindungsstege
33 in bezug auf die Anlagefläche 105 ist. h kann im Bereich von einigen Mikrometern
bis hin zu einigen Millimetern liegen, vorzugsweise im Bereich 0,2 mm bis 0,5 mm.
[0019] In Figur 4 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel der in Figur 2 gezeigten Anlagefläche
105 des Ventilkörpers 5 dargestellt. Um eine Symmetrie der Dichtfläche 40 auf der
Anlagefläche 105 zu erreichen, ist an der gegenüberliegenden Seite der den Hochdruckkanal
8 umgebenden Stege 30, 32 ein erster Ausgleichssteg 130 und ein zweiter Ausgleichssteg
132 angeordnet, die dieselbe Dichtfläche 40 aufweisen wie der erste Steg 30 bzw. der
zweite Steg 32. Hierdurch wird die Dichtfläche 40 bezüglich der Längsachse 11 der
Bohrung 10 symmetrisch, und man erhält beim Verschrauben des Ventilkörpers 5 gegen
den Ventilhaltekörper 3 kein Kippmoment und somit eine gleichmäßig Anpresskraft auf
der Dichtfläche 40. Es kann hierbei auch vorgesehen sein, mehr als einen Ausgleichssteg
auf der Anlagefläche 105 des Ventilkörpers 5 auszubilden, beispielsweise bezüglich
der Längsachse 11 der Bohrung 10 jeweils um 90° versetzt, so dass neben den Stegen
30 und 32 drei Ausgleichsstege auf der Anlagefläche 105 verteilt angeordnet sind.
[0020] Die Ausführung der Stege 30 und 32 bzw. des Ringstegs 37 kann mittels verschiedener
Techniken erfolgen. Es eignet sich, je nach Höhe der Stege, beispielsweise einprägen,
fräsen, ätzen oder ein galvanisches oder phototechnisches Verfahren. Neben der Ausbildung
der Stege auf der Anlagefläche 105 des Ventilkörpers 5 kann es auch vorgesehen sein,
diese Stege an der Anlagefläche 103 des Ventilhaltekörpers 3 auszubilden. Die Funktion
ist in diesem Fall dieselbe. Es kann auch vorgesehen sein, die Stege an beiden Anlageflächen
103, 105 auszubilden, so dass sich die an den Stegen ausgebildeten Dichtflächen in
Einbaulage berühren.
[0021] In Fig. 5 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzventils
im Bereich der Anlageflächen 103, 105 im Längsschnitt dargestellt. Zwischen dem Ventilkörper
5 und dem Ventilhaltekörper 3 ist ein als Zwischenscheibe 6 ausgebildeter Hochdruckkörper
angeordnet, so dass der Hochdruckkanal 8 sowohl durch die erste Anlagefläche 106 der
Zwischenscheibe 6, die an der Anlagefläche 105 des Ventilkörpers 5 anliegt, als auch
durch die zweite Anlagefläche 206 hindurchtritt, die an der Anlagefläche 103 des Ventilhaltekörpers
3 anliegt. An der Anlagefläche 105 des Ventilkörpers 5 ist eine Ringnut ausgebildet,
die den Leckagekanal 35 bildet. Der Leckagekanal 35 umgibt sowohl die Bohrung 10 als
auch den Hochdruckkanal 8. Entsprechend ist auch an der zweiten Anlagefläche 206 der
Zwischenscheibe 6 ein entsprechender Leckagekanal 35 ausgebildet, der mit dem Leckagekanal
35 des Ventilkörpers 5 durch eine Verbindungsbohrung 44 hydraulisch verbunden ist.
Der Leckagekanal 35 der Zwischenscheibe 6 ist durch einen im Ventilhaltekörper 3 ausgebildeten
Abflusskanal 39 mit dem Federraum 21 verbunden, so dass der in beide Leckagekanäle
35 eindringende Kraftstoff sofort in den als Leckölraum dienenden Federraum 21 abgeführt
wird. In Fig. 6 ist ein Querschnitt entlang der Linie VI-VI der Fig. 5 dargestellt,
in der der Verlauf des Leckagekanals 35 des Ventilkörpers 5 verdeutlicht wird.
[0022] Durch die Ausbildung von Leckagekanälen 35 an allen Anlageflächen und die Verbindung
der Leckagekanäle 35 untereinander und wenigstens einer Leckagekanäle 35 mit einem
druckentlasteten Leckölraum lassen sich auch Kraftstoffhochdrucksysteme mit mehreren
Zwischenscheiben oder ähnlich ausgebildeten Hochdruckkörpern abdichten.
[0023] Neben der Ausbildung der Leckagekanäle an der Anlagefläche eines Kraftstoffeinspritzventils
kann dies auch an jedem anderen Kraftstoffhochdrucksystem realisiert werden, bei dem
ein zumindest zeitweise ein Fluid unter hohem Druck führender Kanal durch eine Anlagefläche
zweier Hochdruckkörper hindurchtritt. Beispiele hierfür sind Kraftstoffpumpen für
Kraftstoffeinspritzsysteme oder jedes andere Kraftstoffhochdrucksystem, bei dem ein
entsprechender druckentlasteter Leckölraum vorhanden ist.
[0024] In Figur 7 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel dargestellt. Der gezeigte Ausschnitt
entspricht der Figur 5. Die einzelnen Leckagekanäle 35, die in dem Ventilkörper 5
und in der Zwischenscheibe 6 ausgebildet sind, sind hier durch zwei Zentrierstiftbohrungen
46 verbunden, die die Funktion der Verbindungsbohrung 44 der Figur 7 übernehmen und
in denen sich zusätzlich jeweils ein Zentrierstift 48 befindet. Die Zentrierstifte
48 reichen vom Ventilhaltekörper 3 durch die Zwischenscheibe hindurch bis in den Ventilkörper
5 und dienen dazu, die einzelnen Bauteile des Kraftstoffeinspritzventils in ihrer
Lage zu fixieren. Um einen Kraftstofffluss durch die Zentrierstiftbohrungen 46 und
von dort durch den Abflusskanal 39 in den Federraum 21 zu ermöglichen weisen die Zentrierstifte
wenigstens einen Anschliff 50 auf. Figur 8 zeigt dies in einer Ansicht der Anlagefläche
105 entlang der Linie VIII-VIII der Figur 7, in der beide Zentrierstifte 48 geschnitten
dargestellt sind. Es ist auch möglich, mehr als einen Anschliff 50 auszubilden, so
wie es Figur 9 zeigt, die eine Vergrößerung des mit IX bezeichneten Ausschnitts der
Figur 8 ist. Dieser Zentrierstift 46 weist drei Anschliffe 50 auf, die einen ungehinderten
Fluss von Kraftstoff durch die Zentrierstiftbohrung 46 ermöglichen, ohne dass die
Zentrierfunktion beeinträchtigt wird. Die Zentrierstifte 48 sind dort, wo kein Anschliff
50 ausgebildet ist, eng in der Bohrung 46 geführt.
1. Kraftstoffhochdrucksystem für die Versorgung einer Brennkraftmaschine mit einem Gehäuse
(1), das wenigstens zwei Hochdruckkörper (3; 5; 6) umfasst, welche mit je einer Anlagefläche
(103; 105; 106; 206) aneinander anliegen, und mit einem Hochdruckkanal (8), in dem
zumindest zeitweise Kraftstoff unter hohem Druck vorhanden ist und der durch die Anlageflächen
(103; 105; 106; 206) der wenigstens zwei Hochdruckkörper (3; 5; 6) hindurchtritt,
und mit einem Leckölraum (21), der im Gehäuse (1) ausgebildet ist und in dem stets
ein niedriger Kraftstoffdruck herrscht, dadurch gekennzeichnet, dass an wenigstens einer Anlagefläche (103; 105; 106; 206) ein Leckagekanal (35) ausgebildet
ist, der den Durchtritt des Hochdruckkanals (8) durch diese Anlagefläche (103; 105;
106; 206) umgibt und der mit dem Leckölraum (21) verbunden ist.
2. Kraftstoffhochdrucksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass auf dieser Anlagefläche (103; 105; 106; 206) ein erster Steg (30) ausgebildet ist,
der den Durchtritt des Hochdruckkanals (8) umgibt und ein zweiter Steg (32), der sowohl
den Durchtritt des Hochdruckkanals (8) als auch den ersten Steg (30) umgibt, wobei
der zwischen den beiden Stegen (30; 32) gebildete Raum den Leckagekanal (35) bildet.
3. Kraftstoffhochdrucksystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Steg (30) und der zweite Steg (32) eine gemeinsame Dichtfläche (40) aufweisen.
4. Kraftstoffhochdrucksystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Steg (30) erhaben auf der jeweiligen Anlagefläche (103; 105; 106; 206)
ausgebildet ist und einen zumindest im wesentlichen rechteckförmigen Querschnitt aufweist.
5. Kraftstoffhochdrucksystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Steg (32) an einer Stelle seines Umfangs geöffnet ist und in einen durch
zwei Längsstege (33) gebildeten Abflusskanal (39) übergeht, der bis zu einem als Hohlraum
im Gehäuse (1) ausgebildeten Leckölraum (21) führt.
6. Kraftstoffhochdrucksystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass auf beiden aneinander anliegenden Anlageflächen (103; 105; 106; 206) jeweils ein
erster Steg (30) und ein zweiter Steg (32) vorhanden sind, die einander gegenüberliegen
mit ihrer jeweiligen Dichtfläche (40) aneinander zur Anlage kommen.
7. Kraftstoffhochdrucksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Leckagekanal (35) durch eine in der jeweiligen Anlagefläche (103; 105; 106; 206)
ausgebildeten Ringnut gebildet wird.
8. Kraftstoffhochdrucksystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse mehr als zwei Hochdruckkörper umfasst, die mit Anlageflächen (103; 105;
106; 206) aneinander anliegen, wobei an jeweils einer der aneinander anliegenden Anlageflächen
(103; 105; 106; 206) ein Leckagekanal (35) ausgebildet ist, welche Leckagekanäle (35)
untereinander hydraulisch verbunden sind.
9. Kraftstoffhochdrucksystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindung durch eine im Gehäuse (1) ausgebildete Verbindungsbohrung (44; 46)
hergestellt wird.
10. Kraftstoffhochdrucksystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungsbohrung als Zentrierstiftbohrung (46) ausgebildet ist, die sich in
wenigstens zwei Hochdruckkörpern (2; 5; 6) erstreckt und in der ein Zentrierstift
(48) angeordnet ist, der die Hochdruckkörper (2; 5; 6) in ihrer Lage zueinander fixiert.
11. Kraftstoffhochdrucksystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Zentrierstift (48) wenigstens einen Anschliff (50) aufweist, so dass Kraftstoff
zwischen der Wand der Zentrierstiftbohrung (46) und dem Zentrierstift (48) zum Abflusskanal
(39) fließen kann.
12. Kraftstoffhochdrucksystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Leckagekanal (35) über einen Abflusskanal (39) mit dem Leckölraum (21) verbunden
ist, wobei der Abflusskanal (39) als Bohrung im Gehäuse (1) ausgebildet ist.
13. Kraftstoffhochdrucksystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Hochdruckkörper (3; 5; 6) Teile eines Kraftstoffeinspritzventils für Brennkraftmaschinen
sind.