[0001] Die Erfindung betrifft eine Bahnschwelle mit unterseitiger Beschichtung bzw. Besohlung
mittels einer Verbundplatte.
Stand der Technik:
[0002] Bei bekannten Bahnschwellen aus Spannbeton, Beton oder Stahl sind unterseitige Beschichtungen
bekannt (Besohlung), mit denen die schotterschonenden Eigenschaften einer Holzschwelle
nachempfunden werden.
[0003] Bei diesen sogenannten Schwellenbesohlungen werden unterseitige Beschichtungen aus
elastischen Materialien im Fertigungsverfahren beim Betonieren aufgelegt oder nachträglich
an den Unterseiten von Bahnschwellen aufgeklebt.
[0004] Bei elastischen Besohlungen wird in bekannten Verfahren eine elastische Kunststoff-
oder Gummischicht bereits bei der Herstellung mit einer Splittstreuung beschichtet,
die eine Verbindung zum Beton bei der Herstellung von Betonschwellen ermöglicht. Andere
Verfahren bevorzugen eine Profilierung in der Besohlung mit betonhaftenden Eigenschaften.
[0005] Es ist bekannt, die elastische Kunststoffschicht direkt mit dem Betonkörper zu verbinden
(FR-A-2 753 998). DE-A-4 315 215 schlägt darüber hinaus noch vor, auf der dem Betonkörper
abgewandten Unterseite der elastischen Kunststoffschicht zusätzlich noch eine Geotextilschicht
anzuordnen. Diese Anordnung dient dem Schutz der elastischen Kunststoffschicht gegen
das Eindringen von Schotterspitzen und hierdurch entstehender Schäden an der Kunststoffschicht
und nicht dem Verbund zwischen Betonschwelle und elastischer Kunststoffschicht. Auch
bei der aus EP-A-609 729 bekannten Bahnschwelle befindet sich die Geotextilschicht
auf einer elastischen Kunststoffschicht, die ihrerseits direkt mit der eigentlichen
Schotterbettunterlage verbunden ist und keinen Kontakt zur Bahnschwelle hat, sondern
unter dem Schotter angeordnet ist.
[0006] Die bei festen Fahrbahnen zur Anwendung kommenden, die Schwelle teilweise umschließenden
elastischen Profile (sogenannte beschuhte Schwellen) sind nicht mit besohlten Schwellen
im Sinne dieser Erfindung identisch.
[0007] Bei allen Materialien von unterseitigen Schwellenbeschichtungen ist eine Oberflächenfestigkeit
der Materialien erforderlich, die ein Eindringen der Schotterspitzen in diese Besohlung
ausschließt.
[0008] Die Elastizität der Materialien, die Festigkeit gegen Spitzendruck des Schotters,
die Möglichkeit der Haftung gegen Beton und die Betriebsfestigkeit des Systems stehen
hierbei im gegenseitigen Widerspruch und schränken die Dauerhaftigkeit bzw. die Funktionalität
ein.
[0009] Materialkombinationen, bei denen in Sandwichbauweise verschiedene Lagen unterschiedlicher
Materialien laminiert und aufeinandergefügt werden, sind derart aufwändig, dass der
Einsatz aus Kostengründen in Frage gestellt ist.
[0010] Der Nachteil bekannter Systeme besteht darin, dass:
- bei diesen elastischen Besohlungen das schwingungstechnische Verhalten bei Verwendung
einer ebenfalls elastischen Schienenbefestigung durch Eigenschwingungen der Schwelle
schwer definierbar ist und Eigenschwingungen der Betonschwelle möglich sind, die das
System schädigen.
- die bei elastischen Besohlungen geforderten Steifigkeiten derart weiche Materialien
erfordern, dass eine Resistenz gegen Schäden durch Schotterkanten und Schotterspitzen
nicht ausgeschlossen werden kann.
- die Herstellung und Applikation von anforderungsgerechten Sohlen derart kostenintensiv
ist, dass der Einsatz elastischer Schienenbefestigungen ggf. vorteilhafter sein kann.
Erfindung
[0011] Eine Aufgabe der Erfindung ist es, eine Betonschwelle für Schienenwege zu schaffen,
deren Besohlung fertigungstechnisch einfach realisiert und dauerhaft elastisch angebracht
werden kann.
[0012] Mit der Erfindung wird eine Bahnschwelle mit unterseitiger Beschichtung bzw. Besohlung
vorgeschlagen, wie sie im Anspruch 1 angegeben ist.
[0013] Erfindungsgemäß wird die Konstruktion, Fertigung und Applikation von Schwellenbesohlungen
unter Ausschluss vorgenannter Nachteile dadurch gelöst, dass die Schwellensohle aus
einer mehrlagigen Konstruktion unter Verwendung eines Wirrfasermaterials wie z. B.
Vliesmaterial und insbesondere Geotextil und mindestens einer elastischen Kunststoffschicht
mit definierten Eigenschaften besteht.
[0014] Vliesmaterialien und insbesondere Geotextilien besitzen überraschenderweise hervorragende
Haftungseigenschaften gegenüber Frischbeton und zugleich plastische und elastische
Eigenschaften. Durch Wahl der Faserstrukturen, Faserdichte, Faserverbindung (Vernadelung,
Verschweißung) und Lagendicke kann diese Eigenschaft den Anforderungen angepasst werden.
[0015] Die Fasern eignen sich andererseits zur thermischen Verbindung mit elastischen Kunststoffen.
Diese Kunststoffe können wiederum in Oberflächenhärte, Elastizität und Stärke den
Anforderungen der Schwellenbesohlung angepasst werden.
[0016] Die mit der Erfindung erzielten Vorteile sind verblüffend und haben sich in mehreren
Prüfstand- und Langzeitversuchen bewährt. Diese sehr positiven Versuchsergebnisse
sind auf die neuartige Verbindung der elastischen Kunststoffschicht mit dem Betonkörper
zurückzuführen, die auch als "Mikroformschluss" bezeichnet werden kann. Dieser Mikroformschluss,
das heißt die Ankopplung bzw. mechanische Verbindung der mindestens einen elastischen
Kunststoffschicht oder bei mehreren elastischen Kunststoffschichten der Sandwich-Aufbau
dieser Schichten an bzw. mit dem Betonkörper durch die Fasern der Vliesschicht, führt
zu extrem hohen Abreiß- und Scherfestigkeiten, die für den dauerhaften Halt der elastischen
Kunststoffschicht an der Unterseite des Betonkörpers sorgen, und zwar auch bei den
für Bahnschwellen typischen dynamischen Belastungen. Die Vliesschicht sorgt dabei
für eine kraftschlüssige Materialpaarung zwischen Beton und Kunststoff. Durch den
Mikroformschluss entlang der genannten Fläche der Vliesschicht erhöht sich ganz entscheidend
die Abrissfestigkeit der Kunststoffplatte von dem Betonkörper, was darauf zurückzuführen
ist, dass aufgrund der Vliesschicht die Verbindung zwischen Kunststoffplatte und Beton
unsensibel gegenüber Scherkräften und Vibrationen ist, da sozusagen eine flexible
Anbindung der Kunststoffplatte an der Schwelle gegeben ist. Während herstellungsbedingt
das Geotextil mit dem Kunststoffmaterial der Platte verschweißt ist bzw. zumindest
die Faserenden des Vlieses in dem Material der Kunststoffplatte eingebettet sind,
dringt der Beton beim Gießen der Schwelle teilweise in die Vliesschicht ein, so dass
es nach Aushärtung des Betons zu einer mechanischen Verhakung der Fasern in der oberflächennahen
Betonschicht kommt. Statt eines Geotextils kann auch ein anderes (Kunststoff-)Vliesmaterial
oder, allgemein Wirrfasermaterial eingesetzt werden.
[0017] Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert.
[0018] Analog zu den bekannten Systemen werden die Sohlen 10 beim Betonieren der Betonschwellen
12 in die Schalung eingelegt.
[0019] Die Sohle 10 besteht z.B. aus einer 3 mm bis 5 mm starken elastischen Kunststoffschicht
14 mit einer definierten Federkennziffer von z.B. 200 kN/mm. Beim Austritt der Kunststofflage
aus dem Extruder wird im noch thermisch bedingt plastischen Zustand eine Kunststoff-Vliesschicht,
z. B. eine Geotextilschicht 16 auf die Kunststoffschicht 14 aufgelegt und mit dieser
fertigungsintern unter Ausnutzung der noch nicht erhärteten Konsistenz des Kunststoffs
verschweißt. Statt einer einlagigen Kunststoffschicht 14 kann diese auch mehrlagig
ausgebildet sein. Die Verschweißung der Fasern der Geotextilschicht 16 mit der Kunststoffschicht
14 sowie die Einbettung der Fasern in der Betonschwelle 12 sind in der schematischen
Zeichnung nicht dargestellt.
[0020] Die hierbei entstehende Platte besteht danach aus einer unterseitigen elastischen
Kunststoffplatte und einer oberseitigen mit dieser kraftschlüssig verschweißten Geotextillage.
Die Dicke der Geotextillage beträgt ca. 3 mm bis 10 mm. Im eingebauten Zustand liegt
die die Schienen 18 tragende Betonschwelle 12 auf einem Schotterbett 20.
[0021] Die hier beschriebene Verbundplatte (mindestens eine elastische Kunststoffschicht
und Vliesschicht) wird in diesem Ausführungsbeispiel als Beschichtung der Unterseite
einer Beton-Bahnschwelle ausgeführt sein. Bei der Bahnschwelle kann es sich um eine
Spannbeton-Bahnschwelle oder um eine schlaff bewehrte Beton-Bahnschwelle handeln.
Die Bahnschwelle mit Verbundplatte kann für abzweigungs- oder kreuzungsfreie Gleisabschnitte
oder für Weichen, Kreuzungen oder Kreuzungsweichungen eingesetzt werden. Die Verbundplatte
ist aber auch an der Unterseite anderer auf einem Untergrund, z. B. dem Erdboden aufliegender
Betonkörper, wie z. B. Pflastersteine, Geh- oder Fahrwegplatten o.dgl. einsetzbar.