VERFAHREN ZUM HERSTELLEN EINER VERBINDUNGSSTELLE AN EINEM FAHRWEG

Beschreibung

[0001] Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1.

[0002] Gattungsgemäße Fahrwege werden meist als Hochbahnen ausgeführt. Hochbahnen weisen üblicherweise im Abstand zueinander angeordnete Stützen auf, zwischen denen den Fahrweg aufnehmende Träger angeordnet sind, die von Stütze zu Stütze reichen. Die Stützen und die Träger nehmen sowohl die statischen, als auch die dynamischen Kräfte auf und müssen deshalb der Größe der aufzunehmenden Lasten entsprechend dimensioniert werden. Da die Träger in vielen Fällen, insbesondere bei Magnetschnellbahnen zudem noch Funktionsteile derselben aufnehmen, die funktionsbedingt nur geringe Lageabweichungen zulassen, ist es zur Einhaltung dieser relativ engen Toleranzen sehr schwierig, die Träger zusammen mit den Anbauteilen für die Funktionsteile in einem Zug herzustellen.

[0003] Nachdem solche Bahnen zudem für eine relativ lange Betriebsdauer erstellt werden, ist es aufgrund der Schwind- und Kriechvorgänge, sowohl im Fundament, als auch im eigentlichen Bauwerk äußerst schwer, die relativ geringen Toleranzen bei der Erstellung des Fahrweges als auch für die gesamte Betriebsdauer einer Bahn einzuhalten oder zu gewährleisten.

[0004] Aus der EP 0 410 153 A1 ist eine Tragkonstruktion für den Fahrweg eines spurgebundenen Fahrzeugs bekannt. Die erforderlichen Träger sind je nach Ausführungsbeispiel entweder in Stahl- öder in Betonbauweise hergestellt. Ausrüstungsteile werden dabei lagegenau an dem Träger befestigt. Hierzu wird in dieser Anmeldung vorgeschlagen, daß an dem Träger Anschtußkörper angeordnet sind, die erste Anschlagflächen aufweisen. Diese ersten Anschlagfiächen korrespondieren mit zweiten Anschlagflächen, die an mit dem Ausrüstungsteil verbundenen Traversen angeordnet sind. Nachdem die Ansätze mit den ersten Anschlagflächen an dem Träger befestigt wurden, werden diese ersten Anschlagflächen spanabhebend bearbeitet, so daß die geforderten Toleranzen für die Anbringung der Ausrüstungsteile eingehalten werden. Die Bearbeitung der Anschlagflächen soll dabei vorzugsweise in einer klimatisierten Fabrikhalle unter kontrollierten Bedingungen durchgeführt werden. Nachteilig bei dieser Verfahrensweise ist es, daß die Bearbeitung der Anschlagflächen hierdurch zwar möglicherweise richtig in Bezug auf den Träger erfolgt. Nach Aufbau des Trägers an der Baustelle sind jedoch insbesondere bei Verwendung von vorgefertigten Betonträgern, beispielsweise Spann- oder Stahlbetonträgern, Abweichungen zu erwarten. Diese Abweichungen können beispielsweise durch eine Verwindung der einzelnen Stahlbetonträger bei der Lagerung auf den Stützen entstehen. Entsteht beim Aufstehen dieser Betonträger ein vertikaler oder horizontaler Versatz, so sind auch die zuvor exakt bearbeiteten Arischlagflächen nicht mehr innerhalb der geforderten Toleranzen in Bezug auf die komplette Fahrbahn. Dieses Probiem wurde bei der EP 0 410 153 A1 nicht erkannt.

[0005] Aus der EP 0 987 370 ist ein Verfahren zur Herstellung einer lagegenauen Verbindung an einem Fahrweg für ein spurgebundenes Fahrzeug bekannt. Die Verbindung soll hierbei zwischen einem Träger und einem Anbauteil zum Führen des Fahrzeuges erfolgen. Zur Herstellung dieser Verbindung werden mehrere Träger vor Ort in ihrer Einbaulage so aufgestellt, dass sie einen Fahrweg bilden. Anschließend werden die Verbindungsstellen zwischen Träger und Aribauteil vermessen. Bei Bedarf wird das geforderte Maß der Verbindungsstelle durch Materiatabtragung oder -aufbau an der Verbindungsstelle hergestellt. Anschließend wird das Anbauteil montiert. Hierdurch ist gewährleistet, dass die Bearbeitung der Verbindungsstelle richtig in Bezug auf den Träger erfolgt. Da die Bearbeitung der Verbindungsstellen vor Ort erfolgt, werden die Anforderungen beim Absetzen und Aufstellen der Träger geringer gehalten.
Nachteilig bei dieser Verfahrensweise ist jedoch, dass für die Bearbeitung der Verbindungsstellen vor Ort die Bearbeitungsmaschinen an den eingebauten Träger gebracht werden müssen, was sehr aufwendig ist.

[0006] Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine einfache, schnelle und kostengünstige Möglichkeit zu schaffen, um beim Bau eines entsprechenden Fahrweges die geforderten Toleranzen nicht nur in Bezug auf den Träger, sondern in Bezug auf die komplette Fahrbahn einhalten zu können.

[0007] Die Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren gemäß den Merkmalen der Patentansprüche 1.

[0008] Im folgenden wird unter Einbauzustand der Zustand des Trägers bzw. Fahrwegteiles verstanden, wie er nach dem Einbau in den Fahrweg des spurgebundenen Fahrzeuges ist. Dies bedeutet insbesondere die Maße des Trägers bzw. Fahrwegteiles nach Abklingen des Schwindens des Betonträgers oder des Verwindens des Trägers bzw. Fahrwegteiles, wenn er auf Stützen o.ä. gelagert ist (Einbaulage). Der Bearbeitungszustand bedeutet den Zustand des Trägers bzw. Fahrwegteiles während der Bearbeitung, d.h. wenn sein Schwinden evtl. noch nicht voliständig abgeklungen ist oder seine individuelle Lagerung während der Bearbeitung (Bearbeitungslage).

[0009] Erfindungsgemäß wird ein gefordertes Sollmaß zwischen Verbindungsstellen zum Befestigen von. Anbauteilen oder zwischen Funktionsflächen für das Fahrzeug an dem Träger hergestellt. Hierzu wird der Träger im wesentlichen seiner späteren Einbaulage entsprechend oder in einer definierten Abweichung von seiner späteren Einbaulage aufgestellt. Die Lage der Verbindungsstellen zwischen Träger und Anbauteil wird vermessen und bei Bedarf das geforderte Sollmaß hergestellt. Ebenso kann auch die Lage der Funktionsflächen für das Fahrzeug vermessen werden und das geforderte Sollmaß hergestellt werden. Dieses Sollmaß wird dadurch hergestellt, daß an der Verbindungsstelle oder an den Funktionsflächen Material abgetragen oder aufgebaut wird. Durch die Erfindung wird der besondere Vorteil erreicht, daß der Träger beispielsweise in einer Fabrikhalle äußerst präzise hergestellt werden kann, wobei die klimatischen Bedingungen bestens geeignet sind, um geringe Toleranzen zu erhalten. Diese geringen Toleranzen sind insbesondere bei Magnetschwebebahnen sehr wichtig, um einen störungsfreien Betrieb der Magnetschwebebahn zu gewährleisten. Nachdem es nicht ausreichend ist diese exakte Herstellung in der klimatisierten Fabrikhalle zu erhalten, sondern insbesondere natürlich im späteren Betrieb, wird der Träger vorteilhafterweise bereits bei der Herstellung des Sollmaßes so gelagert, wie er später in dem Fahrweg eingebaut sein wird. Dies bedeutet, daß bereits während der Bearbeitung der Verbindungsstellen der Träger so gelagert ist, wie es der späteren individuellen Einbaulage entspricht. Es werden daher bereits Verwindungen, wie sie auf der Baustelle für den jeweils individuellen Träger zu erwarten sind, bei der Bearbeitung der Verbindungsstellen hergestellt. Hierdurch wird der Träger mit einem Sollmaß für die relevanten Verbindungsstellen versehen, wie sie von dem Träger in der späteren Einbaulage in dem Fahrweg gefordert werden.

[0010] Alternativ kann eine Abweichung zwischen der Bearbeitungslage des Trägers und der späteren Einbaulage des Trägers rechnerisch ermittelt und bei der Bearbeitung der Verbindungsstellen oder der Funktiorisflächen berücksichtigt werden. Die Verbindungsstellen des Trägers oder die Funktionsflächen werden dabei mit einer definierten Abweichung zwischen dem späteren Sollmaß und dem tatsächlichen Bearbeitungsmaß hergestellt. Die Abweichung berücksichtigt die unterschiedliche Lage zwischen der Bearbeitung und dem späteren Einbau des Trägers. Wenn der Träger dann später an seiner vorgesehenen Stelle eingebaut wird, stimmt das geforderte Maß mit dem tatsächlichen Maß des Trägers bzw. der Verbindungsstellen. oder der Funktionsflächen überein. Durch das erfindungsgemäße Verfahren wird ein äußerst genaues Herstellen von Verbindungsstellen für einen Fahrweg, insbesondere für Magnetschwebebahnen, erhalten. Es können mit dem erfindungsgemäßen Verfahren individuelle Träger hergestellt werden, welche an einem vorbestimmten Ort in dem Fahrweg eingebaut werden. Dies garantiert höchste Genauigkeit des Fahrweges und damit einen zuverlässigen Betrieb, beispielsweise einer Magnetschwebebahn.

[0011] Vorteilhaft ist es, wenn hierbei ein erstes Sollmaß für den Einbauzustand des Trägers vorgegeben wird. Bei einer Abweichung des Einbauzustandes von dem Bearbeitungszustand des Trägers wird ein zweites Sollmaß für den Bearbeitungszustand des Trägers festgelegt. Das Istmaß der Verbindungsstelle oder der Funktionsflächen in dem Bearbeitungszustand des Trägers wird ermittelt und bei Bedarf das geforderte erste oder zweite Sollmaß für den Bearbeitungszustand des Trägers hergestellt. Hierbei wird wiederum Material an der Verbindungsstelle oder an den Funktionsflächen abgetragen oder aufgebaut. Die Verbindungsstelle kann entweder an dem Träger selbst oder an einer Konsole zwischen dem Träger und den Funktionsflächen bzw. einem Anbauteil, welches die Funktionsflächen trägt, oder an dem Anbauteil selbst sein und jeweils dort bearbeitet werden. Gleiches gilt selbstverständlich für das Verfahren gemäß Anspruch 1. Für den Fall, daß der Einbauzustand und der Bearbeitungszustand identisch sind; sind auch das erste und das zweite Sollmaß identisch. Es kann somit die Bearbeitung derart erfolgen, daß das Sollmaß, wie es im Einbauzustand des Trägers erhalten sein soll, durch die Bearbeitung erzielt wird.

[0012] Nachdem es für die Funktion des Fahrzeuges insbesondere wichtig ist, daß die Funktionsflächen positionsgenau sind, kann es hier besonders vorteilhaft sein, wenn die Funktionsflächen selbst ebenfalls vermessen werden und die Bearbeitung entsprechend und in Anpassung an diese Funktionsflächen erfolgt. Somit werden Toleranzen, welche zwischen der Verbindungsstelle und beispielsweise einem Anbauteil bestehen, welches die Funktionsflächen trägt, eliminiert. Es wird somit ein optimaler Zustand für die Funktionsflächen innerhalb des Fahrweges erzielt.

[0013] Üblicherweise sind die zu bearbeitenden Maße das Zangenmaß zwischen zwei an dem Träger gegenüberliegenden Verbindungsstellen oder Funktionsflächen und/ oder ein Winkel und/oder in Längsrichtung des Fahrweges gesehen der Abstand einer Verbindungsstelle zu einer vorhergehenden und/oder nachfolgenden Verbindungsstelle. Diese Maße sind üblicherweise kennzeichnend für die exakte Führung des Fahrzeuges, so daß diese Maße einer Bearbeitung unterliegen, um eine exakte Führung des Fahrzeuges zu erhalten.

[0014] Um ein exaktes Sollmaß zu erhalten, ist es vorteilhaft wenn Referenzpunkte, -linien oder -ebenen, insbesondere eine Mittellinie des Trägers vorgegeben sind, an welchen sich das Sollmaß ausrichten kann. Hierdurch wird vermieden, daß zwar beispielsweise das Zangenmaß oder der Winkel der Verbindungsstelle oder der Funktionsflächen korrekt sind, aber die Lage in Bezug auf den Träger verschoben ist. Hierdurch könnte ein Versatz entstehen, welcher die exakte Führung des Fahrzeuges behindert.

[0015] Ist der Träger ein Betonfertigteil, so ist es besonders vorteilhaft, wenn vor der Bearbeitung des Trägers bzw. der Verbindungsstelle an dem Träger das Betonfertigteil erst bis zum Abklingen des Schwindens des Trägers gelagert wird. Hierdurch wird verhindert, daß durch eine Veränderung des Trägers auch die bearbeiteten Sollmaße sich mit verändern würden. Ist das Schwinden des Trägers weitgehend abgeklungen, wenn die Bearbeitung erfolgt, so ist diese Veränderung des Trägers nicht mehr zu befürchten und das Sollmaß kann entsprechend erhalten werden. Insbesondere wenn der Träger etwa 60 Tage vor der Bearbeitung gelagert wurde, ist das Schwinden des Trägers weitgehend abgeklungen und die Bearbeitung kann sehr maßgenau erfolgen.

[0016] Werden die Anbauteile nach der Bearbeitung der Verbindungsstellen aber vor dem Einbau des Trägers in den Fahrweg angeordnet, so kann hierbei nochmals eine maßliche Kontrolle der Anbauteile, insbesondere der Funktionsflächen, erfolgen. Es kann hierdurch sichergestellt werden, daß die Funktionsflächen maßgenau an dem Träger angeordnet sind. Erforderlichenfalls können die Funktionsteile auch nachbearbeitet werden.

[0017] Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Anbauteile magnetisch vermessen werden. Hierdurch wird insbesondere bei Magnetschwebebahnen das Statorpaket hinsichtlich seines magnetischen Feldes vermessen. Das magnetische Feld ist maßgebend für die exakte Führung des Fahrzeuges einer Magnetschwebebahn, so daß durch die magnetische Vermessung eine besonders exakte Führung des Fahrzeuges ermöglicht wird. Das Sollmaß richtet sich dabei nach den tatsächlichen magnetischen Feldern des Fahrweges.

[0018] Ist das Material an der Verbindungsstelle zwischen Träger und Anbauteil abgetragen oder aufgebaut wird anschließend, wenn das erforderliche Maß erreicht wurde, das Anbauteil montiert. Hierdurch wird eine feste und stabile Verbindungsstelle geschaffen, welche maßgerecht mit für den sicheren Betrieb der Magnetschwebebahn erforderlichen geringen Toleranzen erhalten wird. Der besondere Vorteil dieser Erfindung besteht auch darin, daß die Verbindungsstelle vor Ort das richtige Maß hat.

[0019] Vorteilhaft ist es, wenn die Vermessung oder Bearbeitung der Verbindungsstellen mittels eines spurgebundenen Fahrzeugs durchgeführt wird. Das spurgebundene Fahrzeug wird dabei entlang des Trägers geführt und bewirkt dadurch eine lagegenaue Vermessung und Bearbeitung der Verbindungsstelle.

[0020] Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Verbindungsstelle an einer mit dem Träger verbundenen Konsole vorgesehen wird. Die Konsole ist hierbei vorteilhaft gestaltbar, so daß sie für die Vermessung der Verbindungsstelle und die Bearbeitung dieser Verbindungsstelle besonders gut geeignet ist. Auch ist die Materialauswahl hierdurch unabhängig von den Eigenschaften, welche der Träger erfüllen muß, so zu wählen, daß die Bearbeitung und Verbindung mit dem Anbauteil optimal erfolgt.

[0021] Bei einer entsprechenden Gestaltung der Konsole kann die Verbindungsstelle für das Anbauteil an der Konsole vor und/oder nach dem Anbau an dem Träger mechanisch bearbeitet werden. Dies erlaubt beispielsweise eine erste Vorbearbeitung, ein anschließendes Anbauen der Konsole an den Träger und eine gegebenenfalls erforderliche Nachbearbeitung der Verbindungsstelle.

[0022] Üblicherweise wird das Material spanend abgetragen, das bedeutet, daß durch Fräsen oder Bohren die entsprechenden Verbindungsstellen geschaffen werden. Es kann aber auch durch Laser oder andere Verfahren das Bearbeiten der Verbindungsstelle erfolgen.

[0023] Erforderlichenfalls kann bei einer entsprechenden Materialwahl der Konsole, bzw. der Verbindungsstelle an dem Träger Material aufgeschweißt werden. Hierdurch ist ein gegebenenfalls vorhandenes Untermaß zu beheben.

[0024] Ein zusätzliches Material kann bei einem Untermaß an der Befestigungsstelle als Abstandsstück angeordnet werden. Es eignen sich hier insbesondere Scheiben oder Distanzplatten. Dieses zusätzliche Material kann beispielsweise an der Verbindungsstelle angeschweißt werden und anschließend auf das erforderliche Maß wieder abgetragen werden.

[0025] Wird die Vermessung und Bearbeitung nach Beendigung des Verformungsvorganges, insbesondere von Kriech- und Schwindvorgängen durchgeführt, so wird eine auf Dauer weitgehend anhaltende entsprechend korrekte Einhaltung des Softmaßes mit den zulässigen Toleranzen erhalten, da sich das Material nicht mehr wesentlich verändert. Auch dies ist ein besonderer Vorteil der vorliegenden Erfindung, da gemäß dem Stand der Technik bei einer Bearbeitung der entsprechenden Verbindungsstellen unmittelbar nach der Fertigung in den Hallen besonders bei Betonarbeiten mit weiteren Verformungen zu rechnen ist. Diese Veränderungen sind erst nach mehreren Wochen weitgehend abgeklungen, so daß der zwischen Fertigung und Verbauung des Trägers üblicherweise bestehende Zeitraum für den Transport und Lagerung des Trägers vorteilhaft ist und nach der Verbauung des Trägers diese Vorgänge weitgehend beendet sind.

[0026] Die Vermessung der Verbindungsstelle geschieht ausgehend von Referenzpunkten, -linien oder -ebenen. Dies gewährleistet, daß die erforderlichen Maße richtig eingehalten werden. An den Referenzpunkten, -linien oder ebenen orientiert sich gemäß einer Ausführung der Erfindung das spurgebundene Fahrzeug, um die Vermessung vorzunehmen.

[0027] Nachdem das Verbinden der Konsolen mit den Trägern und auch das Anbringen der Anbauteile an den Konsolen nach dem Aushärten des Betons und somit nach dem durch das Aushärten bedingten Schwinden des Betons erfolgen kann, wird die durch das Schwinden des Betons hervorgerufene Lageveränderung durch die Erfindung vermieden.

[0028] Die erfindungsgemäße Lösung bietet aufgrund ihres modularen Aufbaus den weiteren Vorteil, daß die Konsolen und auch die Tragelemente wahlweise vor und auch nach ihrem Anbau mechanisch bearbeitet werden können. Selbst hohe Toleranzanforderungen lassen sich hierdurch in allen Raumachsen relativ leicht erfüllen. Auch ermöglicht der modulare Aufbau neben exakter und kostengünstiger Fertigung einen einfachen Austausch von beispielsweise durch Unfälle beschädigte Tragelemente für die Funktionsteile.

[0029] Schließlich läßt sich die für die Funktionsebene geforderte Raumkurve durch entsprechende Gestaltung und/oder Bearbeitung der Konsofenposten günstig verwirklichen.

[0030] Um besonders große Lageveränderungen ausgleichen zu können, können unterschiedliche Konsolen vorgesehen sein, welche Stege mit unterschiedlicher Länge aufweisen. Hierdurch kann bei einem sehr großen Versatz des Trägers aus seiner Sollage eine vergrößerte Konsole eingesetzt werden, welche das Anbauteil schließlich in der gewünschten Position befestigt.

[0031] Um eine besonders hohe Stabilität bei der Befestigung der Konsole an dem Träger zu erhalten, ist es besonders vorteilhaft, wenn der Träger aus Faserbeton hergestellt ist. Faserbeton bewirkt im vorliegenden Falle, daß auch in den Randbereichen des Trägers, an welchen die Konsole befestigt ist, eine hohe Festigkeit des Betons erhalten wird. Die Konsole muß somit nicht bis in den Bereich der üblichen Bewährung in den Träger eingebracht werden, um eine hohe Stabilität zu erhalten. Weitere Vorteile und Ausführungen der Erfindung werden in den folgenden Figuren beschrieben. Es zeigt

Figur 1

einen erfindungsgemäßen Fahrweg mit einer Magnetschwebebahn,

Figur 2

einen Träger mit Konsolen,

Figur 3

eine skizzierte Bearbeitungsvorrichtung für die Konsolen,

Figur 4

eine Befestigung von Anbauteilen an Konsolen,

Figur 5

eine weitere Befestigung von Anbauteilen an Konsolen,

Figur 6

ein Teil eines Trägers.

[0032] In Figur 1 ist eine Fahrbahn für eine Magnetschwebebahn 100 im Querschnitt dargestellt. Die Magnetschwebebahn 100 umgreift Anbauteile 3, welche seitlich an einem Träger 2 befestigt sind. Die Befestigung erfolgt mittels Konsolen 1, welche in dem Träger 2 einbetoniert sind. Der Träger 2 ist ein Betonfertigteil, welches an der Baustelle auf Stützen 20 befestigt wird. Um den ordnungsgemäßen Betrieb der Magnetschwebebahn 100 zu gewährleisten, ist es wichtig, daß die Anbauteile 3 in einer definierten Position zueinander und in Bezug auf den Träger 2 angeordnet sind. Erst diese relativ exakte Anordnung der Anbauteile 3 macht den Betrieb der Magnetschwebebahn mit extrem hohen Geschwindigkeiten zuverlässig möglich. Die Anbauteile weisen dabei Aufsetzflächen, Seitenführungsflächen und Statorpakete bzw. deren Befestigungen auf, welche eine Führung der Magnetschwebebahn 100 sowie deren Antrieb ermöglichen.

[0033] In Figur 2 ist ein Ausschnitt eines Trägers 2 in perspektivischer Ansicht dargestellt. An dem Träger 2 ist eine Vielzahl von Konsolen 1 angeordnet. Der Träger 2 ist als Hohlträger ausgebildet, um eine besonders hohe Stabilität zu erlangen. Hierdurch sind sehr große Spannweiten zu erzielen, wodurch die Herstellkosten eines dementsprechenden Fahrweges verringert werden können. Im Bereich des oberen Gurtes des Trägers 2 sind jeweils an dessen Ende die Konsolen 1 angeordnet. Sie sind in einem Abstand L voneinander in Längsrichtung des Trägers beabstandet. Die Länge L ist vorteilhafterweise so gewählt, daß sie ein ganzzahliger Teil der Läge eines Anbauteils 3 ist Hierdurch wird sichergestellt, daß die Anbauteile, welche wesentlich kürzer als die Träger 2 sind, stets im Bereich einer Konsole gestoßen werden. Hierdurch ist eine exakte Verbindung und Zuordnung ohne zusätzlicher erforderlicher Bauteile möglich. Dies erleichtert den kostengünstigen Bau des Fahrweges, da keine separaten Verbindungsmittel für die Anbauteile erforderlich sind.

[0034] Der obere Gurt des Trägers 2 weist eine Breite x auf, welche geringer ist als die Breite y der Außenflächen der Konsolen. An den Außenflächen (Verbindungsstellen) der Konsolen 1 werden die Anbauteile 3 angebracht. Dementsprechend ist das Maß y wichtig für das geforderte Maß zur Anordnung der Anbauteile. Durch eine Veränderung des Maßes y wird der horizontale Abstand der Anbauteile verändert, der für die genaue Führung des Magnetschwebefahrzeuges sehr wichtig ist.

[0035] Der modulare Aufbau gestattet es auch die Konsolen 1 unabhängig von der Schalung für den Träger 2 an einer separaten Hilfskonstruktion zu befestigen, wobei die Konsolen beispielsweise in Langlöcher der Hilfskonstruktionen in x-, y- und z-Richtung variabel eingemessen und positioniert werden können. Hierdurch ist gewährleistet, daß die für die Anbauteile 3 benötigte Raumkurve unabhängig von der Form und Genauigkeit des Trägers 2 abgebildet werden kann.

[0036] In Figur 3 ist skizziert die Bearbeitung der Konsolen 1 dargestellt. Hierzu ist ein Fahrzeug 30 oberhalb des Trägers 2 beispielsweise in nicht dargestellten Schienen geführt. Das Fahrzeug 30 vermisst den Abstand der Außenflächen der Kopfplatten 4 der Konsolen 1 und stellt dabei einen Wert y_ist fest. Durch ein Verfahren eines Fräsers 33, welcher an einem Arm 32 des Fahrzeuges 30 angeordnet ist, werden die Koordinaten für einen y_Soll-Wert, welcher an den Konsolen 1 anliegen soll, eingestellt. Anschließend wird durch ein Absenken des Armes 2 in dem Bereich der Konsolen 1 die Kopfplatte 4 soweit abgearbeitet, bis das Maß y_Soll erreicht ist. Zum Vermessen des Abstandes y_Soll bzw. -_Ist wird das Fahrzeug 30 auf bestimmte Referenzpunkte, -linien oder -flächen eingestellt. Hierdurch wird beispielsweise erreicht, daß zur Mittelachse des Trägers 2 die Kopfplatten 4 symmetrisch nach dem Abarbeiten angeordnet sind und nicht aus der Mittellinie laufen.

[0037] Figur 4 zeigt den Träger 2 mit jeweils einer Konsole 1 und daran angeordneten Anbauteilen 3. Die Konsole 1 ist mit den Zugankem 10 und 11 in dem Träger 2 verankert. Die Konsole 3 weist jeweils eine obere Absetzfläche 24, eine Seitenführungsfläche 25 und ein Statorpaket 26 auf. Das Statorpaket 26 ist an einer entsprechenden Befestigungsfläche des Anbauteils 3 angeordnet. Das Anbauteil 3 ist im wesentlichen kastenförmig ausgebildet, wodurch eine sehr kompakte und stabile Bauweise erzielt wird. Das Anbauteil 3 ist mittels Schrauben 16 an der Konsole 1 befestigt. Im Falle einer Beschädigung des Anbauteils 3 oder des Trägers 2 können Anbauteil 3 und Träger 2 voneinander mittels dieser Schraubverbindung entfernt werden.

[0038] Bei dem Ausführungsbeispiel der Figur 5 ist die Konsole 1 mittels durch den oberen Gurt des Trägers 2 durchgehenden Zugstäben 10 und 11 befestigt. Die Zugstäbe 10 und 11 sind Gewindestäbe aus Stahl, welche die Konsole 1 sowie die ihr korrespondierende, dem Träger 2 gegenüberliegende Konsole 1 miteinander verbinden. In dem Träger 2 können hierfür nicht dargestellte Leerrohre einbetoniert sein, durch welche die Gewindestäbe 10 und 11 hindurchgesteckt und anschließend die Konsolen 1 miteinander verschraubt werden. Zum Abstützen der Konsolen 1 können Anschlagplatten 19 an der Seitenwand 9 des Trägers 2 einbetoniert sein, um ein gutes Abstützen der Konsole 1 an dem Träger 2 zu gewährleisten. Zum Einstellen können zwischen der Anschlagplatte 19 und der Konsole 1 Distanzstücke eingelegt werden.

[0039] In Figur 6 ist ein Teil eines Trägers 2 dargestellt. An dem Träger 2 sind Konsolen 1 angeordnet. Die Konsolen 1 sind einander gegenüberliegend an dem Träger 2 befestigt. Die Konsolen 1 weisen ein Zangenmaß auf, welches mit Y_ist-B bezeichnet ist. Die Konsolen 1 sollen dabei jedoch so bearbeitet sein, daß sie das Maß Y_soll-B erhalten. Darüber hinaus ist in der vorliegenden Darstellung auch noch ein Winkel α vorgesehen, welcher von einer beispielhaft eingetragenen Bezugsebene ausgehend eingetragen ist. Ist der Soll-Winkel α_soll-B in der Bearbeitungslage an dem einen Ende des Trägers 2 anders als an dem anderen Ende des Trägers 2 (α_soll-B1, α_soll-B0), so kann hierdurch eine Verwindung des Trägers 2 in der Einbaulage ausgeglichen werden. Wenn der Träger 2 in den Fahrweg verwunden eingebaut ist, fluchten die beiden Verbindungsstellen miteinander. Die Verwindung des Trägers 2 wird hierdurch ausgeglichen.

[0040] Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiele beschränkt. Insbesondere Kombinationen der einzelnen Merkmale sind jederzeit ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen möglich.

Ansprüche

1. Verfahren an einem Fahrweg für ein spurgebundenes Fahrzeug, insbesondere eine Magnetschwebebahn, zum Herstellen eines geforderten Sollmaßes zwischen Verbindungsstellen zum Befestigen von Anbauteilen (3) an einen Träger (2) oder zwischen Funktionsflächen (24,25,26) für das Fahrzeug an dem Träger (2), wobei die Anbauteile (3) bzw. Funktionsflächen zum Führen des Fahrzeugs an einem Einbäuort des Trägers (2) dienen, dadurch gekennzeichnet, daß der Träger (2) an einem Fertigungsort im wesentlichen seiner späteren Einbautage an dem Einbauort entsprechend oder in einer definierten Abweichung von seiner späteren Einbaulage am Einbauort aufgestellt wird, die Lage der Verbindungsstellen zwischen Träger (2) und Anbauteil (3) oder die Lage der Funktionsflächen (24, 25, 26) vermessen und bei Bedarf deren gefordertes Soll-Maß hergestellt wird, indem Material an der Verbindungsstelle oder den Funktionsflächen (24, 25, 26) abgetragen oder aufgebaut wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß

- ein erstes Soll-Maß (α_soll-E, Y_soll-E) für den Einbauzustand des Trägers (2) am Einbauort vorgegeben ist,

- bei einer Abweichung des Einbauzustandes am Einbauort von dem Bearbeitungszustand des Trägers (2) am Fertigungsort ein zweites Soll-Maß (α_soll-B, Y_soll-B) für den Bearbeitungszustand des Trägers (2) festgelegt wird,

- das Ist-Maß (α_ist-B, Y_ist-B) der Verbindungsstelle oder Funktionsflächen (24,25,26) in dem Bearbeitungszustand des Trägers (2) ermittelt wird und

- bei Bedarf das geforderte erste bzw. zweite Soll-Maß (α_soll-E, Y_soll-E; α_soll-B, Y_soll-B) für den Bearbeitungszustand des Trägers (2) hergestellt wird, indem Material an der Verbindungsstelle oder den Funktionsflächen (24,25,26) abgetragen oder aufgebaut wird, so daß im Einbauzustand des Trägers (2) das erste Soll-Maß (α_soll-E, Y_soll-E) erhalten wird.

3. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Maß das Zangenmaß zwischen zwei an dem Träger (2) gegenüberliegenden Verbindungsstellen oder Funktionsflächen (24,25,26) und/oder ein Winkel und/oder in Längsrichtung des Fahrweges gesehen der Abstand und/oder ein Winkel einer Verbindungsstelle zu einer vorhergehenden und/oder nachfolgenden Verbindungsstelle ist.

4. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Soll-Maß in Bezug auf Referenzpunkten, -linien oder -ebenen, insbesondere eine Mittellinie des Trägers (2) vorgegeben ist.

5. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Träger (2) ein Beton-Fertigteil ist, das vor der Bearbeitung im wesentlichen bis zum Abklingen des Schwindens des Trägers (2) gelagert wird.

6. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Träger (2) vor der Bearbeitung seiner Verbindungsstellen oder Funktionsflächen (24,25,26) etwa 60 Tage gelagert wird.

7. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Anbauteile (3) nach der Bearbeitung der Verbindungsstellen, aber vor dem Einbau des Trägers (2) in den Fahrweg angeordnet werden.

8. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Anbauteile (3) vor und/oder nach deren Anbau an dem Träger (2) zur Kontrolle vermessen werden.

9. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Anbauteile (3) magnetisch vermessen werden und das Soll-Maß des Trägers (2) in Abhängigkeit dieser magnetischen Vermessung der Anbauteile (3) festgelegt wird.

10. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Vermessung mittels eines spurgebundenen Fahrzeuges (30) durchgeführt wird.

11. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsstelle an einer mit dem Träger (2) verbundenen Konsole (1) vorgesehen wird.

12. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsstelle an der Konsole (1) vor und/oder nach dem Anbau an den Träger (2) mechanisch bearbeitet wird.

13. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Material spanend, insbesondere durch Fräsen oder Bohren, abgetragen wird.

14. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Material aufgeschweißt wird.

15. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzliches Material, insbesondere eine Scheibe oder Distanzpiatte an der Verbindungsstelle als Abstandsstück angeordnet wird.

16. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Vermessung und Bearbeitung nach Beendigung des Verformungsvorganges des Trägers (2) und/oder der Lagerung des Trägers (2) durchgeführt wird.

17. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Konsole (1) und/oder das Anbauteil (3) an dem als ein Beton-Fertigteil ausgeführten Träger (2) angebaut wird.

18. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Material an der Verbindungsstelle oder den Funktionsflächen (24,25,26) an der Einbaustelle vor Ort abgetragen oder aufgebaut wird.

Claims

1. A method on a travel way for a rail-borne vehicle, in particular a magnetic levitation rail, for the creation of a specified dimension between connecting points for fixing attached pieces (3) to a carrier (2) or between operative surfaces (24, 25, 26) for the vehicle on the carrier (2), in which the attached pieces (3) or operative surfaces are used to guide the vehicle at an assembly location on the carrier (2), wherein the carrier (2) is supported at a production location in a manner substantially corresponding to its later assembled orientation at the assembly location, or with a defined deviation from its later assembled orientation at the assembly location, the position of the connecting points between the carrier (2) and the attached piece (3) or the position of the operative surfaces (24, 25, 26) is measured and, if required, their specified dimension is achieved through removing or adding material at the connecting point or at the operative surfaces (24, 25, 26).

2. A method according to claim 1 wherein

- an initial nominal dimension (α_soll-E, Y_soll-E) is specified for the assembled state of the carrier (2) at the assembly location,

- in the event of a difference between the assembled state at the assembly location and the partially processed state of the carrier (2) at the production location, a second nominal dimension (α_soll-B, Y_soll-B) is specified for the partially processed state of the carrier (2),

- the actual dimension (α_ist-B, Y_ist-B) of the connecting point or operative area (24, 25, 26) in the partially processed state of the carrier (2) is determined and

- if necessary the required first or second nominal dimension (α_soll-E, Y_soll-E, α_soll-B, Y_soll-B) for the partially processed state of the carrier (2) is generated by removing or adding material from or to the connecting location or the operative area (24, 25, 26), so that in the assembled state of the carrier (2) the first nominal dimension (α_soll-E, Y_soll-E) is obtained.

3. A method according to one of the foregoing claims wherein the dimension is the "calliper" distance between two connecting points opposite one another on the carrier (2) or operative areas (24, 25, 26) and/or an angle and/or the distance, measured in the longitudinal direction of the travel way, between and/or the angle of a connecting point to a previous and/or following connecting point.

4. A method according to one of the foregoing claims wherein the nominal dimension is specified with reference to reference points, reference lines or reference planes, in particular to a central line of the carrier (2).

5. A method according to one of the foregoing claims wherein the carrier (2) is a prefabricated concrete part that has been stored prior to processing until the shrinkage of the carrier (2) has to a large extent completed.

6. A method according to one of the foregoing claims wherein the carrier (2) has been stored for approximately 60 days prior to processing its connecting points or operative areas (24, 25, 26).

7. A method according to one of the foregoing claims wherein the attached pieces (3) are positioned after the connecting points have been processed but before the carrier (2) is assembled on the travel way.

8. A method according to one of the foregoing claims wherein the attached pieces (3) are measured to check them before and/or after they have been fitted to the carrier (2).

9. A method according to one of the foregoing claims wherein the attached pieces (3) are measured magnetically and the nominal dimension of the carrier (2) is specified according to this magnetic measurement of the attached pieces (3).

10. A method according to one of the foregoing claims wherein the measurement is carried out by means of a rail-borne vehicle (30).

11. A method according to one of the foregoing claims wherein the connecting point is given a bracket (1) fastened to the carrier (2).

12. A method according to one of the foregoing claims wherein the connecting point to the bracket (1) is processed mechanically before and/or after fitting to the carrier (2).

13. A method according to one of the foregoing claims wherein the material is removed by cutting, in particular by milling or drilling.

14. A method according to one of the foregoing claims wherein the material is welded on.

15. A method according to one of the foregoing claims wherein the additional material, in particular a disc or distance plate, is located at the connecting point as a spacer piece.

16. A method according to one of the foregoing claims wherein the measurement and the processing are carried out after the distortion process in the carrier (2) or settling of the carrier (2) has completed.

17. A method according to one of the foregoing claims wherein the bracket (1) and/or the attached piece (3) are mounted on the carrier (2) which is implemented as a prefabricated concrete part.

18. A method according to one of the foregoing claims wherein the addition or removal of material at the connecting location or the operative area (24, 25, 26) is carried out on site at the assembly location.

Revendications

1. Procédé sur une voie de circulation pour un véhicule guidé, notamment pour un train à suspension magnétique, pour la production d'une cote théorique requise entre des points de jonction pour la fixation de pièces rapportées (3) à un support (2) ou entre des surfaces fonctionnelles (24, 25, 26) pour le véhicule au support (2), sachant que les pièces rapportées (3) ou les surfaces fonctionnelles servent au guidage du véhicule à un emplacement de montage du support (2), caractérisé en ce que le support (2), à son lieu de fabrication, est dressé essentiellement conformément à sa position de montage ultérieure à son emplacement de montage ou à une déviation définie par rapport à sa position de montage ultérieure à son emplacement de montage, que la position des points de jonction entre le support (2) et la pièce rapportée (3) ou la position des surfaces fonctionnelles (24, 25, 26) est mesurée et que, en cas de besoin, leur côte théorique requise est réalisée par enlèvement ou addition de matière au point de jonction ou aux surfaces fonctionnelles (24, 25, 26).

2. Procédé selon la revendication de brevet 1, caractérisé en ce que

- une première côte théorique (α_soll-E, y_soll-E) est prescrite pour la position de montage du support (2) à l'emplacement de montage,

- qu'en cas de déviation de la position de montage à l'emplacement de montage par rapport à l'état de traitement du support (2) au lieu de fabrication, il est défini une deuxième cote théorique (α_soll-B, y_soll-B) pour l'état de traitement du support (2),

- que la côte réelle (α_ist-B, y_ist-B) du point de jonction ou des surfaces fonctionnelles (24, 25, 26) est déterminée en l'état de traitement du support (2) et

- que, en cas de besoin, la première ou la deuxième cote requise (α_soll-E, y_soll-E,, α_soll-B, y_soll-B) est réalisée pour l'état de traitement du support (2) par addition ou enlèvement de matière au point de jonction ou aux surfaces fonctionnelles (24, 25, 26), si bien qu'en l'état de montage du support (2), on obtient la première cote théorique (α_soll-E, y_soll-E).

3. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en que la cote est la cote pinces entre deux points de jonction ou surfaces fonctionnelles (24, 25, 26) opposés l'un à l'autre au support (2) et/ou un angle et/ou, vu dans le sens longitudinal de la voie de circulation, la distance et/ou un angle formé par un point de jonction par rapport à un point de jonction précédent ou suivant.

4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la cote théorique est prescrite par rapport aux points, lignes ou surfaces de référence, notamment par rapport à une ligne de médiane du support (2).

5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le support (2) est une pièce préfabriquée en béton, qui, avant l'usinage, stocké essentiellement jusqu'à la réduction du retrait du support (2).

6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le support (2) est stocké pendant une durée de 60 jours environ avant l'usinage de ses points de jonction ou de ses surfaces fonctionnelles (24, 25, 26).

7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les pièces rapportées sont mises en place dans la voie de circulation après l'usinage des points de jonction, mais avant la mise en place du support (2).

8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les pièces rapportées (3) avant et/ou après leur montage rapporté au support (2) font l'objet d'une mesure à titre de contrôle.

9. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les pièces (3) rapportés sont soumises à une mesure magnétique et que la cote théorique du support (2) est déterminée en fonction de cette mesure magnétique des pièces rapportées (3).

10. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la mesure s'effectue à l'aide d'un véhicule guidé (30).

11. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le point de jonction est prévu à une console (1) reliée au support (2).

12. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le point de jonction à la console (1) est soumis à un usinage mécanique avant et/ou après le montage rapporté au support (2).

13. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'enlèvement de la matière s'effectue par usinage, notamment par fraisage ou alésage.

14. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'addition de matière s'effectue par soudage.

15. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la matière supplémentaire, notamment un disque ou une plaque d'écartement, est disposée au point de jonction comme pièce d'écartement.

16. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la mensuration et l'usinage sont effectués après la procédure de déformation du support (2) et/ou le stockage du support (2).

17. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la console (1) et/ou la pièce rapportée (3) est montée en rapportée au support (2) réalisé sous forme de pièce de béton préfabriquée.

18. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la matière est ajoutée ou enlevée au point de jonction ou aux surfaces fonctionnelles (24, 25, 26) à l'emplacement de montage, sur le site.

Zeichnung