Die Erfindung betrifft eine Schließeinrichtung für eine Fahrzeugtür nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Diese umfasst u. a. ein Türschloß, mindestens ein Betätigungselement zum Betätigen des Türschlosses, eine Türaußenbetätigung, die an der Außenhaut der Fahrzeugtür festgelegt ist und die ein Verstellteil aufweist, das sich bei einer Bedienung der Türaußenbetätigung entlang einer ersten Richtung bewegt, sowie eine Kraftübertragungseinrichtung, über die das Verstellteil der Türaußenbetätigung mit dem Betätigungselement gekoppelt ist.
Bei einer derartigen Schließeinrichtung umfaßt die Türaußenbetätigung üblicherweise einen Türaußengriff, der über die Kraftübertragungseinrichtung mit einem Betätigungselement des Türschlosses in Form eines Betätigungshebels gekoppelt ist. Befindet sich das Türschloß im entriegelten Zustand (z.B. weil es zuvor mittels eines Schlüssels oder mittels einer Fernbedienung entriegelt worden ist), so läßt sich die Tür mittels des Außengriffes öffnen, wobei der Türaußengriff über die Kraftübertragungseinrichtung und den Betätigungshebel auf das Türschloß einwirkt. Der Betätigungshebel wirkt also derart mit dem Türschloß zusammen, daß sich die Tür bei entriegeltem Türschloß mittels des Türaußengriffs öffnen läßt.
Hierbei besteht jedoch das Problem, daß eine crashbedingte Verformung der Türaußenhaut, die auf den Betätigungshebel übertragen wird, die Gefahr eines unbeabsichtigten Öffnens der Tür in einem Crash-Fall hervorruft.
Aus der DE 197 44 384 A1 ist eine Schließeinrichtung für eine Fahrzeugtür bekannt, mit einem am Innenblech der Fahrzeugtür befestigten Schloß, das einen Auslösehebel ( Betätigungshebel) aufweist, und mit einer über ein Kraftübertragungselement auf den Auslösehebel einwirkenden Türaußenbetätigung. Um zu verhindern, daß sich in einem Crash-Fall Verformungen der Tür auf den Auslösehebel übertragen, ist das Kraftübertragungselement als Bowdenzug mit Überlänge ausgebildet. Diese bekannte Schließeinrichtung hat jedoch den Nachteil, daß der Bowdenzug aufgrund seiner Überlänge keine definierte Position innerhalb der Fahrzeugtür einnimmt.
Für eine definierte Führung des Bowdenzugs innerhalb der Fahrzeugtür wäre es daher erforderlich, diesen mittels zusätzlicher Clipse zu befestigen. Hierzu muß der Bowdenzug jedoch vom Fahrzeuginnenraum her zugänglich sein. Dies schränkt die Flexibilität bei der Montage der Fahrzeugtür erheblich ein. Als ein Beispiel hierfür sei die Montage einer Fahrzeugtür erwähnt, bei der mehrere Funktionskomponenten der Fahrzeugtür, wie z.B. das Türschloß und ein Fensterheber, auf einem Türmodulträger vormontiert sind. Soll dieser Türmodulträger auf der Innenhaut der Fahrzeugtür befestigt werden, bevor die Türaußenbetätigung an der Außenhaut angebracht und mit dem Türschloß verbunden wird, so ist keine hinreichende Zugänglichkeit des Bowdenzugs vom Türinnenraum her gewährleistet.
Die US 3,848,909 beschreibt eine Betätigungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeugschloss, die zur Kopplung eines Betätigungsgriffes mit einem Hebelmechanismus eine Koppelstange aufweist. Die Koppelstange ist auf der Seite des Betätigungsgriffes an diesem schwenkbar gelagert. An der Seite des Hebelmechanismus wird die Koppelstange mit einem Eingriffselement in einem in dem Hebelmechanismus angeordneten Langloch geführt, das dem Ausgleich von Toleranzen dient.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Schließeinrichtung für Kraftfahrzeuge zu schaffen, mit der das unbeabsichtigte Auslösen des mit der Türaußenbetätigung gekoppelten Betätigungselementes des Schlosses als Folge einer Verformung der Türaußenhaut verhindert wird und mit der gleichzeitig die vorstehend beschriebenen Nachteile beseitigt werden können.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Schaffung einer Schließeinrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
Danach weist die Schließeinrichtung mindestens ein Umlenkelement auf, das eine Bewegung des zusammen mit der Türaußenbetätigung beweglichen Verstellteiles in eine Bewegung entlang einer anderen Richtung umsetzt (und dabei vorzugsweise gleichzeitig eine Übersetzungsfunktion wahrnimmt), sowie ferner ein Koppelelement, über das das Umlenkelement auf das mit der Türaußenbetätigung gekoppelten Betätigungselement des Türschlosses einwirkt. Hierbei steht das Umlenkelement derart im Bereich der Türaußenbetätigung mit der Außenhaut der Fahrzeugtür (direkt oder indirekt) in Verbindung, daß sich das Umlenkelement bei einer Verformung des Bereiches der Außenhaut, an dem die Türaußenbetätigung angeordnet ist, gemeinsam mit der Türaußenbetätigung bewegt; und das Koppelelement ist mit Mitteln zum Distanzausgleich versehen bzw. wirkt mit diesen zusammen, die bei einer Veränderung der Position des Umlenkelementes aufgrund einer Deformation der Außenhaut eine Bewegung des Umlenkelementes relativ zu dem Betätigungselement ermöglichen, ohne daß das Umlenkelement über das Betätigungselement derart auf das Türschloß einwirkt, daß sich die Fahrzeugtür öffnet. Die Ausgestaltung der Mittel zum Distanzausgleich ist in drei Varianten im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 angegeben.
Die erfindungsgemäße Lösung hat den Vorteil, daß das Umlenkelement definiert im Bereich der Türaußenbetätigung an der Außenhaut der Fahrzeugtür angebracht werden kann. Dieses Umlenkelement ist wiederum in einfacher Weise mittels eines Kopplungselementes mit dem Betätigungselement des Türschlosses und damit mit dem Türschloß selbst gekoppelt. Die Mittel zum Distanzausgleich stellen dabei sicher, daß sich im Fall einer Verformung der Türaußenhaut, das Umlenkelement (gemeinsam mit der Türaußenbetätigung) relativ zu dem Betätigungselement des Schlosses bewegen kann, ohne daß ein Öffnen der Tür verursacht würde.
Darüber hinaus zeichnet sich die erfindungsgemäße Lösung dadurch aus, daß sie eine flexible Montage ermöglicht, insbesondere bei Fahrzeugtüren, bei denen die Montage unter Verwendung eines Türmoduls erfolgt. Diese Vorteile werden weiter unten im Zusammenhang mit der Beschreibung bevorzugter Varianten der Erfindung anhand der Unteransprüche sowie anhand der Zeichnungsfiguren noch deutlich werden.
Die erfindungsgemäß vorgesehenen Mittel zum Distanzausgleich können zudem nicht nur in einem Crash-Fall wirksam werden, sondern auch als Mittel zum Toleranzausgleich bei der Montage des Türschlosses dienen; sie übernehmen dann also eine Doppelfunktion. Im Hinblick auf die Bedeutung des Toleranzausgleichs bei der Montage eines Türschlosses sei auf die DE 196 19 869 A1 verwiesen.
Um zu Erreichen, daß die Türaußenbetätigung und das Umlenkelement bei einer Verformung der Türaußenhaut gemeinsam bewegt werden, können die Türaußenbetätigung und das Umlenkelement über eine gemeinsame Türbaugruppe mit der Außenhaut der Fahrzeugtür verbunden sein, die zudem als tragendes Teil von Türaußenbetätigung und Umlenkelement dienen kann. Als eine solche Türbaugruppe eignet sich vor allem eine Aufnahme für die Türaußenbetätigung, die z.B. eine Griffschale und einen Lagersockel hierfür umfaßt.
Das Umlenkelement und das Koppelelement werden vorzugsweise durch separate, miteinander verbundene Bauteile oder Baugruppen gebildet, wobei das Umlenkelement beispielsweise ein starres, schwenkbar gelagertes Bauteil ist.
In einer Ausführungsform wird durch das Umlenkelement eine Zugbewegung in eine Schubbewegung umgesetzt oder umgekehrt. Bei dem Umlenkelement kann es sich in diesem Fall um einen mindestens zweiarmigen Hebel handeln, an dessen einem Arm das Verstellteil der Türaußenbetätigung und an dessen anderem Arm das Koppelelement, z.B. in Form einer Koppelstange, angreift.
In einer anderen Ausführungsform ist das Umlenkelement zur Umsetzung einer linearen Bewegung des Verstellteiles der Türaußenbetätigung in eine Drehbewegung vorgesehen. Hierzu eignet sich z.B. ein Umlenkelement in Form einer Rolle, das mit dem Verstellteil nach Art eines Zahnstangengetriebes zusammenwirkt oder das eine gekrümmte Führungskulisse aufweist, in die ein Führungselement des Verstellteiles zur Erzeugung einer Drehbewegung eingreift.
Die Rolle kann vorteilhaft als ein Wickelelement ausgebildet sein, auf dem ein Koppelelement in Form eines wickelbaren Zugmittels auf- und abwickelbar ist.
Andererseits kann die Rolle zur drehfesten Aufnahme eines Koppelelementes vorgesehen sein, das sich zusammen mit der Rolle dreht und in dieser Weise auf das Betätigungselement des Türschlosses einwirkt. Das Betätigungselement ist in diesem Fall als Schloßnuß ausgebildet.
Die Anordnung des Umlenkelementes im Bereich der Außenbetätigung ist vorzugsweise derart, daß sich das Umlenkelement bei einer crash-bedingten Stauchung der Außenhaut der Fahrzeugtür (die z.B. bei einem Frontal-Crash auftritt) gemeinsam mit der Außenbetätigung bewegt.
Die Mittel zum Distanzausgleich können sowohl derart ausgebildet sein, daß sie eine Bewegung des Umlenkelementes relativ zu dem Betätigungselement des Türschlosses entlang einer Richtung zulassen, als auch derart ausgebildet sein, daß sie eine Bewegung des Umlenkelementes relativ zu dem Betätigungselement entlang zweier, im wesentlichen entgegengesetzter Richtungen ermöglichen.
So kann beispielsweise vorgesehen sein, daß die Mittel zum Distanzausgleich eine Bewegung des Umlenkelementes relativ zu dem Betätigungselement des Türschlosses nur in Richtung auf den Raum außerhalb des Kraftfahrzeugs zulassen. Dies ist dann sinnvoll, wenn die Außenhaut der Fahrzeugtür derart gestaltet ist, daß sich in den als besonders kritisch eingestuften Crash-Fällen die Außenhaut der Fahrzeugtür im Bereich des Umlenkelementes sowie der Türaußenbetätigung regelmäßig nach außen hin verformt.
In anderen Fällen ist es vorteilhaft, wenn die Mittel zum Distanzausgleich eine Bewegung des Umlenkelementes relativ zum Betätigungselement des Türschlosses sowohl in Richtung auf den Raum außerhalb des Kraftfahrzeugs als auch in Richtung auf den Fahrzeuginnenraum zulassen.
Gemäß einer Variante der Erfindung sind die Mittel zum Distanzausgleich zwischen dem Koppelelement und dem Betätigungselement des Türschlosses angeordnet. Hierbei können das Koppelelement und das Betätigungselement über Formschlußelemente nach Art eine Rast- oder Ratschenkupplung, z.B. über eine Schrägverzahnung, zusammenwirken, die eine Bewegung des Koppelelementes relativ zu dem Betätigungselement in Richtung auf den Außenraum des Fahrzeugs zulassen, während bei einer Bewegung des Koppelelementes in der entgegengesetzten Richtung das Betätigungselement mitgenommen wird.
Nach einer anderen Variante der Erfindung erfolgt der Distanzausgleich durch das Zusammenwirken des Umlenkelementes mit dem Koppelelement. Hierzu kann ein Koppelelement in Form eines wickelbaren Zugmittels derart auf ein Umlenkelement in Form eines Wickelelementes aufgewickelt sein, daß es bei einer Bewegung des Wickelelementes in Richtung auf den Außenraum des Kraftfahrzeugs von diesem abgewickelt wird. Da ein als wickelfähiges Element (z.B. als Seil) ausgebildetes Koppelelement nur Zugkräfte, nicht aber Schubkräfte übertragen kann, ermöglicht dies auch eine Bewegung des Umlenkelementes relativ zu dem Betätigungselement des Türschlosses in Richtung auf den Fahrzeuginnenraum, ohne daß das Betätigungselement ein Öffnen der Tür bewirkt.
Schließlich besteht auch die Möglichkeit, daß die Mittel zum Distanzausgleich unmittelbar in das Koppelelement integriert sind, z.B., indem das Koppelelement teleskopierbar ausgebildet ist.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden bei der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Figuren deutlich werden.
Es zeigen:
In den Figuren 1a bis 1c ist eine an der Außenhaut 100 einer Kraftfahrzeugtür befestigte Türaußenbetätigung 1 dargestellt. Diese weist einen schwenkbar an der Außenhaut 100 angelenkten Außengriff 12 auf, der über eine mit einer Griffmulde 11 versehene Griffschale 10 mit der Außenhaut 100 verbunden ist.
Der Griff 12 ist mittels eines in Fig. 1b schematisch dargestellten Federelementes 13 in Richtung auf die Außenhaut 100 bzw. Griffmulde 11 vorgespannt und muß zum Öffnen der Fahrzeugtür (bei entriegeltem Türschloß) entgegen der Vorspannung des Federelementes 13 nach außen gezogen werden (Richtung R).
Neben dem Außengriff 12 ist an der Außenhaut 100 der Fahrzeugtür ein Schließzylinder 65 angeordnet, der mit dem im Bereich einer Stirnseite 120 der Türkarosserie (oder genauer eines Türinnenblechs) vorgesehenen Türschloß 6 in Verbindung steht. Das Türinnenblech erstreckt sich bis zu einem am Türinnenblech befestigten Türmodulträger 110, der zur Aufnahme verschiedener Funktionskomponenten der Fahrzeugtür dient.
Der Türaußengriff 12 weist einen Fortsatz 15 auf, der in den Innenraum I der Fahrzeugtür (d.h. den Raum zwischen der Außenhaut 100 und dem Innenblech bzw. Türmodulträger 110) ragt und der bei einer Betätigung des Außengriffs 12 zusammen mit dem Außengriff 12 in Richtung auf den Türaußenraum A bewegt wird. Das dem Türaußengriff 12 abgewandte Ende des Fortsatzes 15 ist an einem Gelenkpunkt 21 gelenkig mit einem Umlenkelement in Form eines zweiarmigen Umlenkhebels 2 verbunden. Der Umlenkhebel 2 ist um eine Achse 20 verschwenkbar an einem in den Innenraum I der Fahrzeugtür ragenden Lagerbock 25 der Griffschale 10 gelagert. An seinem zweiten Hebelarm ist der Umlenkhebel 2 über einen Gelenkpunkt 22 mit einem Koppelelement 3 in Form einer Schubstange verbunden.
Die Schubstange 3 weist einen mit einer Schrägverzahnung 31 versehenen Verzahnungsabschnitt 30 auf. Über diesen Verzahnungsabschnitt 30 steht die Schubstange 3 in Eingriff mit einer Hülse 50, die eine mit der Schrägverzahnung 31 korrespondierende Innenverzahnung 51 aufweist. Die Hülse 50 ist auf ihrer der Verzahnung 51 abgewandten Seite mit einem einstückig angeformten elastischen Element 55 versehen, welches derart auf den Verzahnungsabschnitt 30 der Schubstange 3 einwirkt, daß dieser mit der Verzahnung 51 der Hülse kontinuierlich in Eingriff steht. Die beiden Verzahnungen 31, 51 der Schubstange 3 einerseits und der Hülse 50 andererseits bilden eine Ratschenkupplung bzw. Rastkupplung, die eine Bewegung der Schubstange 3 relativ zu der Hülse 50 (entgegen der Wirkung des elastischen Abschnitts 55) in Richtung auf den Außenraum A des Fahrzeugs gestattet, bei einer Bewegung der Schubstange 3 in entgegengesetzter Richtung B jedoch sicherstellt, daß die Hülse 50 von der Schubstange 3 bzw. deren Verzahnungsabschnitt 30 mitgenommen wird.
Die Hülse 50 ist wiederum (einstückig oder über zusätzliche Befestigungsmittel) mit einem um eine Achse 40 verschwenkbar gelagerten Außenbetätigungshebel 4 des Türschlosses verbunden. Durch ein Verschwenken des Außenbetätigungshebels 4 kann (bei entriegeltem Türschloß 6) die Fahrzeugtür geöffnet werden. Dies geschieht im einzelnen wie folgt: Zum Öffnen der Fahrzeugtür wird der Außengriff 12 entgegen der Vorspannung des Federelementes 13 entlang einer Richtung R weg von der Außenhaut 100 der Fahrzeugtür gezogen. Hierbei wirkt der Außengriff 12 über seinen Fortsatz 15 auf den Umlenkhebel 2 ein. Dieser setzt die Zugbewegung des Außengriffs 12 in eine Schubbewegung der Schubstange 3 in entgegengesetzter Richtung B um. Die Schubstange 3 nimmt hierbei die Hülse 50 mit, was eine Schwenkbewegung des Außenbetätigungshebels 4 um seine Achse 40 zur Folge hat. Dies ermöglicht in bekannter Weise das Öffnen der Fahrzeugtür.
Führt ein Crash-Fall (beispielsweise ein Frontal-Crash) zu einer Stauchung der Außenhaut 100 der Fahrzeugtür, so kann es zu einer Bewegung des Außengriffes 12 sowie des Umlenkelementes 2 in Richtung auf den Außenraum A kommen. Der Außengriff 12 und der Umlenkhebel 2 bewegen sich dabei im wesentlichen gemeinsam, da sie beide über ein gemeinsames tragendes Teil (Griffschale 10) mit der Außenhaut 100 der Fahrzeugtür verbunden sind. Bei der Bewegung des Umlenkelementes 2 in Richtung R auf den Außenraum A wird die Schubstange 3 von dem Umlenkhebel 2 in dieser Richtung R mitgenommen. Diese Bewegung wird jedoch nicht auf den Umlenkhebel 4 übertragen, da sich die Schubstange 3 in der genannten Richtung R relativ zu der Hülse 50 des Außenbetätigungshebels 4 bewegen kann. Die Hülse 50 wirkt somit aufgrund der speziellen Ausbildung der Schrägverzahnungen 31, 51 an der Schubstange 3 einerseits und der Hülse 51 andererseits als ein Mittel 5 zum Distanzausgleich, welches eine Bewegung des Umlenkelementes 2 sowie des Kopplungselementes 3 relativ zu dem Außenbetätigungshebel 4 in Richtung R auf den Außenraum A zuläßt.
Hierbei ist noch von Bedeutung, daß die Vorspannkraft des Federelementes 13, über welches der Außengriff 12 in Richtung auf die Griffschale 10 vorgespannt ist, größer ist als die Vorspannkraft des elastischen Elementes 55, das die Schrägverzahnung 31 der Schubstange 3 in Richtung auf die zugeordnete Verzahnung 51 der Hülse 50 vorspannt. Hierdurch wird sichergestellt, daß es bei einer crash-bedingten Bewegung des Türaußengriffs 12 nach außen nicht zu einer Relativbewegung des Außenbetätigungshebels 4 in bezug auf den Außengriff 12 nach innen (Richtung B) kommt, die ein Öffnen der Fahrzeugtür zur Folge hätte.
Die Mittel 5 zum Distanzausgleich ermöglichen somit einen Ausgleich crash-bedingter Distanzänderungen zwischen dem Türaußengriff 12 bzw. dem Umlenkhebel 2 einerseits und dem Außenbetätigungshebel 4 andererseits, ohne daß die Gefahr eines crash-bedingten Öffnens der Fahrzeugtür besteht (da sich der Umlenkhebel 2 bzw. dessen Schwenkachse 20 gemeinsam mit dem Türaußengriff 12 bewegt).
Wenn die Länge des Verzahnungsabschnitts 30 der Schubstange 3 hinreichend groß gewählt ist, so befindet sich dieser auch nach Abschluß des Crashvorganges und nach dem Distanzausgleich noch in Eingriff mit der Verzahnung 51 der Hülse 50. Dies stellt sicher, daß die Fahrzeugtür auch nach einem Crash noch mittels des Außengriffs 12 und der zugeordneten Getriebeelemente 2, 3, 4, 5 geöffnet werden kann.
Zur Montage der in den Figuren 1a bis 1c dargestellten Schließeinrichtung wird die Schubstange 3 vorzugsweise zusammen mit dem Umlenkelement 2 an dem Fortsatz 15 des Türaußengriffs 12 vormontiert. Der Verzahnungsabschnitt 30 der Schubstange 3 läßt sich dann in einfacher Weise durch die zur Aufnahme der Griffschale vorgesehene Öffnung in der Außenhaut 100 hindurch in die Hülse 50 einstecken. Ein Zugriff auf die zu verbindenden Bauteile von dem Fahrzeuginnenraum her ist nicht erforderlich. Die Montage ist daher auch dann ohne weiteres möglich, wenn die Außenbetätigung 1 erst dann montiert wird, nachdem auf das Türinnenblech ein Türmodul aufgesetzt worden ist, so daß die Schließeinrichtung vom Innenraum des Fahrzeugs her nicht mehr (oder nur unter erschwerten Bedingungen) zugänglich ist.
In den Figuren 2a und 2b ist eine Abwandlung der Schließeinrichtung aus den Figuren 1a bis 1c dargestellt, wobei übereinstimmende Bauteile mit denselben Bezugszeichen bezeichnet sind und im folgenden nicht näher erläutert werden.
Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß den Figuren 2a und 2b weist der Fortsatz 15 des Außengriffes 12 eine Längsverzahnung 17 auf, die mit der Außenverzahnung 24 einer Umlenkrolle 2' in Eingriff steht, welche im Bereich der Griffschale 10 drehbar unmittelbar an der Türaußenhaut 100 oder an einem Fortsatz der Griffschale 10 gelagert ist. Die um eine Achse 20 drehbare Rolle 2' bildet ein Wickelelement, auf dessen Wickelfläche 23 unter Vorspannung ein flexibles Element 3' (z.B. in Form eines Drahtes oder auch in Form eines Seiles oder Bandes) aufgewickelt ist, das mit seinem der Rolle 2' abgewandten Ende 34 an einem schwenkbar am Türschloß gelagerten Außenbetätigungshebel 4' befestigt ist.
Um den Draht 3' unter Spannung zu halten, kann beispielsweise auf der Wickelachse 20 eine (in den Fig. 2a und 2b nicht dargestellte) vorgespannte Drehfeder angeordnet sein.
Zum Öffnen der Fahrzeugtür wird - wie beim vorhergehenden Ausführungsbeispiel erläutert - der Außengriff 12 in Richtung R auf den Außenraum A des Fahrzeugs bewegt, wobei der Fortsatz 15 über seine Längsverzahnung 17 mit der Außenverzahnung 24 der Rolle 2' zusammenwirkt und eine Drehbewegung D der Rolle 2' erzeugt. Hierbei wird der Draht 3' auf die Wickelfläche 23 der Rolle 2' aufgewickelt und der Außenbetätigungshebel 4' des Türschlosses entgegen der Wirkung eines Federelementes 43 (Zugfeder) aus seiner Ruhelage heraus verschwenkt, so daß sich die Tür öffnen läßt.
Das auf den Außengriff 12 einwirkende Federelement 13, die ggf. auf der Wickelachse 20 anzuordnende Drehfeder und das auf den Außenbetätigungshebel 4' wirkende Federelement 43 sind hierbei so aufeinander angestimmt, daß sich der Außenbetätigungshebel 4' in Abwesenheit äußerer Krafteinwirkung auf den Außengriff 12 in seiner Ruhelage befindet (s. Fig. 2b), aus der heraus er zum Öffnen der Tür mittels des Außengriffes 12 verschwenkt werden muß. Insbesondere muß hierzu die Rückstellkraft des auf den Außenbetätigungshebel 4' wirkenden Federelementes 43 hinreichend groß verglichen mit der durch die Drehfeder erzeugten Kraft sein.
Bewegen sich demgegenüber der Türaußengriff 12, der Fortsatz 15 und die Rolle 2' aufgrund einer crash-bedingten Stauchung der Außenhaut 100 der Fahrzeugtür gemeinsam nach außen, so wird der Draht 3' von der Rolle 2' abgewickelt (da die Längsverzahnung 17 des Fortsatzes 15 nicht auf die Außenverzahnung 24 der Rolle 2' einwirkt), so daß es zu keinem Verschwenken des Außenbetätigungshebels 4' kommt. Hierdurch wird vermieden, daß sich die Fahrzeugtür bei einer crash-bedingten Verformung der Außenhaut 100 nach außen unbeabsichtigt öffnet.
Die Rolle 2' und der Draht 3' bilden hier also Mittel zum Distanzausgleich, die eine Bewegung des Außengriffes 12, des Fortsatzes 15 und der Rolle 2' nach außen ermöglichen, ohne daß es zu einem Verschwenken des Außenbetätigungshebels 4' kommt.
Zudem läßt sich die Tür auch nach einem Crash noch mittels des Außengriffes 12 öffnen, wenn nach wie vor ein Stück Draht auf der Wickelfläche 23 der Rolle 2' aufgewickelt ist.
Kommt es bei einem Crash zu einer Verformung der Türaußenhaut 100 nach innen, so findet ein Distanzausgleich zwischen der Rolle 2' und dem Außenbetätigungshebel 4' in einfacher Weise dadurch statt, daß die Spannung aus dem Draht 3' herausgenommen wird und dieser außerdem auf die Wickelfläche 23 der Rolle 2' aufgewickelt wird. Auch hierdurch wird sichergestellt, daß nach einem Crash die Fahrzeugtür weiterhin mittels des Außengriffs 12 geöffnet werden kann.
Auch bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist eine Montage in einfacher Weise vom Außenraum her möglich; denn es ist lediglich der Draht 3' an einem Ende des Außenbetätigungshebels 4' zu befestigen, was durch die zur Aufnahme der Griffschale 10 vorgesehene Öffnung in der Außenhaut 100 hindurch geschehen kann. Auch hier ist also kein Zugang von dem Innenraum des Fahrzeugs her für die Montage erforderlich.
In den Figuren 3a - 3c ist ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Schließeinrichtung dargestellt, bei dem ebenso wie bei dem Ausführungsbeispiel gemäß den Figuren 2a und 2b eine Bewegung des Außengriffes 12 in Richtung R auf den Außenraum des Fahrzeugs in eine Drehbewegung umgesetzt wird. Hierzu ist vorliegend der am Außengriff 12 vorgesehene Fortsatz 15 mit einer Nase 18 versehen, die in eine Führungsnut 27 einer drehbar an einem Lagerbock 25 der Griffschale 10 gelagerten Rolle 2'' mit einer zylindrischen äußeren Kontur 26 eingreift. Die Führungsnut 27 verläuft dabei derart schräg auf der zylindrischen Kontur 26 der Rolle 2'', daß eine Bewegung des Außengriffes 12 und damit auch des Fortsatzes 15 sowie der Nase 18 in Richtung R auf den Außenraum A des Fahrzeugs in eine Drehbewegung D der Rolle 2'' um ihre Achse 20 umgesetzt wird.
In der drehbar gelagerten Rolle 2'' ist drehfest ein Koppelelement 3'' in Form einer Koppelstange gelagert, das mit einem vorderen Abschnitt 38 in eine Schloßnuß 4'' des Türschlosses eingreift. Zur drehfesten Lagerung des Koppelelementes 3'' weist die Rolle 2'' einen Innenmehrkant 28 (vorliegend in Form eines Vierkantes) auf, der über Stege 28a mit der zylindrischen äußeren Kontur 26 der Rolle 2" verbunden ist. Der Innenmehrkant 28 wirkt mit einem entsprechenden rechteckförmigen Abschnitt des Koppelelementes 3" zusammen.
Die Schloßnuß 4" steht wiederum derart mit dem Türschloß 6 in Wirkverbindung, daß sich die Tür (bei entriegeltem Türschloß) durch Betätigung der Schloßnuß 4" mittels des Außengriffs 12 öffnen läßt, wobei das Koppelelement 3" in der vorstehend beschriebenen Weise auf die Schloßnuß 4" einwirkt.
Erfindungsgemäß ist vorliegend das Koppelelement 3" als teleskopierbare Koppelstange ausgebildet; denn es wird durch eine teleskopartig in dem Innenmehrkant 28 bewegliche (längsverschiebliche) Stange 37 gebildet. An das Koppelelement 3" schließt sich dabei im Bereich der Griffmulde 11 ein Vorsprung 14 der Griffschale 10 an. Dieser Vorsprung 14 dient als Lager für die Rolle 2" und weist zur axialen Sicherung der Rolle 2" einen verbreiterten Endabschnitt 14a auf.
Das Koppelelement 3" in Form einer Stange 37 greift formschlüssig in den Innenmehrkant 28 der Rolle 2" ein, so daß er bei einer Drehbewegung mitgenommen wird und mit seinem vorderen Endabschnitt 38 auf die Schloßnuß 4'' einwirken kann.
Wird in einem Crash-Fall die Türaußenhaut 100 derart gestaucht, daß sich die Griffschale 10 nach außen bewegt, dann bewegen sich hier der Außengriff 12 mit dem Fortsatz 15 und der an der Griffschale 10 vorgesehene Vorsprung 14 gemeinsam mit der Rolle 2". Aufgrund der gemeinsamen Bewegung des Fortsatzes 15 mit der Nase 18 einerseits und der Rolle 2'' mit der Führungsnut 27 andererseits, kommt es hierbei nicht zu einer Drehbewegung der Rolle 2''.
Gleichzeitig verändert sich bei der Bewegung der Rolle 2'' nach außen deren Abstand von der Schloßnuß 4''. Diese Distanzänderung wird dadurch ausgeglichen, daß das Koppelelement 3" eine Relativbewegung bezüglich der Rolle 2" ausführt, bei der sich die effektive Länge des Koppelelementes 3'' vergrößert. Diese Relativbewegung wird dadurch ermöglicht, daß die Stange 37 des Koppelelementes 3'' längsverschieblich in der Rolle 2'' lagert.
Zusammenfassend wird durch die in den Figuren 3a bis 3c dargestellte Schließeinrichtung bei einer Verformung der Außenhaut 100 in Richtung R auf den Außenraum A die Erzeugung einer Drehbewegung der Rolle 2", die ein unbeabsichtigtes Öffnen der Fahrzeugtür zur Folge haben könnte, verhindert. Hierzu bewegt sich die Rolle 2" gemeinsam mit dem Außengriff 12 und dessen Fortsatz 15 nach außen. Die hierbei hervorgerufene Änderung des Abstandes zwischen der Rolle 2'' und der Schloßnuß 4'' wird durch das teleskopierbare Koppelelement 3'' ausgeglichen.
Bei einer Verformung der Außenhaut 100 nach innen bewegen sich der Fortsatz 15 und die darin vorgesehene Nase 18 ebenfalls gemeinsam mit der drehbar an der Griffschale 10 gelagerten Rolle 2". Hierdurch verringert sich der Abstand zwischen der Rolle 2" und der Schloßnuß 4". Die Distanzänderung wird dadurch ausgeglichen, daß der der Schloßnuß 4'' zugeordnete Endabschnitt 38 des Koppelelementes 3'' mit hinreichend Axialspiel Z in der Schloßnuß 4'' angeordnet ist, so daß sich das Koppelelement 3'' zum Distanzausgleich axial in Richtung auf den Fahrzeuginnenraum bewegen kann. Somit ermöglichen die Mittel 5" zum Distanzausgleich im vorliegenden Fall einen Distanzausgleich sowohl bei einer Verformung der Außenhaut 100 nach außen als auch bei einer Verformung nach innen.
Auch in diesem Fall ist nach einem Crash weiterhin eine Betätigung der Schloßnuß 4" zum Öffnen der Fahrzeugtür mittels des Außengriffes 12 möglich, da sich der vordere Endabschnitt 38 des Koppelelementes 3" nach wie vor in Eingriff mit der Schloßnuß 4" befindet.
Die Montage der Schließeinrichtung kann - wie bei den vorhergehenden Ausführungsbeispielen - durch die zur Aufnahme der Griffschale 10 vorgesehene Öffnung in der Außenhaut 100 der Fahrzeugtür hindurch erfolgen. Hierbei ist der vordere Endabschnitt 38 des Koppelelementes 3'' mit der Schloßnuß 4'' in Eingriff zu bringen. Weitere Montageschritte sind nicht erforderlich, da die Außenbetätigung 1, das Umlenkelement 2" und das Koppelelement 3'' als fertig vormontiertes Modul angeliefert werden können.
Eine wesentliche Gemeinsamkeit aller Ausführungsbeispiele besteht darin, daß die Relativbewegung jeweils zwischen zwei Elementen (Umlenkelement 2, 2', 2" einerseits und Außenbetätigungshebel 4, 4', 4" andererseits) der Schließeinrichtung erfolgt, die unmittelbar der Kraftübertragung von dem Außengriff auf das Türschloß dienen.
Ferner können bei allen Ausführungsbeispielen die Mittel zum Distanzausgleich 5, 5', 5" in einem Crash-Fall zugleich auch als Mittel zum Toleranzausgleich bei der Montage dienen.