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EP 1 340 665 A1 |
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EUROPÄISCHE PATENTANMELDUNG |
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Veröffentlichungstag: |
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03.09.2003 Patentblatt 2003/36 |
(22) |
Anmeldetag: 29.01.2003 |
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(84) |
Benannte Vertragsstaaten: |
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AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IT LI LU MC NL PT SE SI SK TR |
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Benannte Erstreckungsstaaten: |
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AL LT LV MK RO |
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Priorität: |
27.02.2002 DE 10208541
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Anmelder: SIEMENS AKTIENGESELLSCHAFT |
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80333 München (DE) |
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Erfinder: |
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- Böhm, Artur
81547 München (DE)
- Ebert, Frank
80634 München (DE)
- Elsner, Karl-Heinz
41748 Viersen (DE)
- Gau, Harald
18528 Parchtitz (DE)
- Moy, Norbert
82362 Weilheim (DE)
- Schindler, Christian, Dr.
41352 Korschenbroich (DE)
- Schraut, Rolf, Prof.
41063 Mönchengladbach (DE)
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Angetriebenes Spurwechselfahrwerk für Schienenfahrzeuge |
(57) Ein angetriebenes Spurwechselfahrwerk für Schienenfahrzeuge hat vier Radeinheiten
(1), zwei Achsbrücken (2) und einen mittig angeordneten Längsantrieb (3). Das Gehäuse
des Längsantriebs (3) und daran angebrachte Trägerelemente (4) bilden einen tragenden
Fahrwerkrahmen, wobei die jeweils als Achsschwinge gestalteten Achsbrücken (2) an
den Trägerelementen (4) angelenkt sind.
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[0001] Die Erfindung betrifft ein angetriebenes Spurwechselfahrwerk für Schienenfahrzeuge
mit vier Radeinheiten, zwei Achsbrücken und einem mittig angeordneten Längsantrieb.
[0002] Bei spurweitenverstellbaren Fahrwerken nach dem bekannten Prinzip TALGO ist der herkömmliche
Radsatz, bestehend aus zwei Radscheiben, die auf einer gemeinsamen Welle aufgepreßt
sind, aufgeteilt in zwei Einzelräder mit separaten Radwellen, die beidseitig gelagert
werden. Das Einzelrad, die Radwelle und die beidseitigen Radlagerungen einschließlich
der Lagergehäuse bilden eine Radeinheit. Die Funktion der früheren Radsatzwelle übernimmt
ein Rahmen, die sogenannte Achsbrücke, in der die beiden Radeinheiten gelagert sind
und in der jeweiligen Spurweite zueinander positioniert werden. Die axiale Verriegelung
der Radeinheiten erfolgt über Befestigungsaugen am Radlagergehäuse und in der Achsbrücke
geführte Riegel, die beim Umspuren vertikal gezogen werden und die Radeinheiten zur
axialen Verschiebung freigeben. Während des Umspurvorganges stützt sich das Fahrzeuggewicht
über Gleitkufen an der Achsbrücke auf die Umspuranlage ab, so daß die Radeinheiten
entlastet sind und mit geringem Kraftaufwand verschoben werden können.
[0003] Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein angetriebenes Spurwechselfahrwerk zu
schaffen, das eine möglichst geringe Bauhöhe aufweist und dadurch auch für niederflurige
Schienenfahrzeuge geeignet ist.
[0004] Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Gehäuse des Längsantriebs
und daran angebrachte Querträgerelemente einen tragenden Fahrwerkrahmen bilden, wobei
die jeweils als Achsschwinge gestalteten Achsbrücken an den Querträgerelementen angelenkt
sind.
[0005] Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
[0006] Im weiteren wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels näher beschrieben,
das in der Zeichnung prinzipartig dargestellt ist. Es zeigen
- Fig. 1
- ein Spurwechselfahrwerk in Seitenansicht,
- Fig. 2
- die Draufsicht zu Fig. 1,
- Fig. 3
- das Fahrwerk nach Fig. 1 und 2 in der Perspektive.
[0007] Das gezeigte Spurwechselfahrwerk hat vier Radeinheiten 1, zwei Achsbrücken 2 und
einen mittig angeordneten Längsantrieb 3, der einen Längsmotor 3.2 und an dessen Enden
angeflanschte Achsgetriebe 3.1 aufweist. Das Gehäuse des Längsantriebs 3 - hier des
Längsmotors 3.2 - und an dessen Längsseiten angebrachte Trägerelemente 4 bilden einen
tragenden Fahrwerkrahmen. Die jeweils als Achsschwinge gestalteten Achsbrücken 2 sind
an den Trägerelementen 4 angelenkt, und zwar über jeweils zwei Lagerungen 4.2 mit
elastischen Buchsen.
[0008] Die beiden Achsschwingen 2 übernehmen die Führung und Lagerung der Radeinheiten 1
samt Spurwechselmechanik und können zudem mit Magnetschienenbremsen 10 bestückt sein.
Die Achsschwingen 2 sind einseitig offen ausgebildet und umgreifen jeweils das dem
Längsantrieb 3 zugehörige Achsgetriebe 3.1 und neben diesem Getriebe 3.1 befindliche
Bremsscheiben 9 von hydraulischen Bremseinheiten. Außerdem nehmen die Achsschwingen
2 im Ausführungsbeispiel jeweils vier als Elastomer-Schichtfeder ausgeführte Primärfedern
5 auf, die andererseits mit Tragarmen 4.1 der Trägerelemente 4 zusammenwirken. Auf
diese Weise sind auch der Längsantrieb 3 und die Bremsscheiben 9 primär abgefedert.
[0009] Durch die Schwingenkonstruktion der Achsbrücken 2 kann der Fahrwerkrahmen in Längsrichtung
verkürzt ausgeführt werden, die Primärfedern 5 sind in Fahrzeuglängsrichtung zwischen
den Radeinheiten 1 angeordnet. Die Tragarme 4.1 der Trägerelemente 4 sind nicht über
die Lageraufnahmen der Radeinheiten 1 an den Achsbrücken 2 geführt, was die niedrige
Bauweise begünstigt.
[0010] Auf den Trägerelementen 4 ist ein Wiegenträger 6 als Schnittstelle zwischen Fahrwerk
und Wagenkasten abgestützt, wobei der Wagenkasten einen niederflurigen Fußboden haben
kann. Zwischen den Trägerelementen 4 und dem Wiegenträger 6 sind Sekundärfedern 7
angeordnet, wobei es sich um Schraubenfedern oder hydraulische Federn handeln kann.
Bei Verwendung von Schraubenfedern werden zusätzlich Vertikaldämpfer 8 eingesetzt.
Die Querbewegungen des Wiegenträgers 6 gegenüber den Trägerelementen 4 können durch
hydraulische Dämpfer bedämpft werden. Im Hinblick auf eine weitere Absenkung des Fahrzeugfußbodens
ist - als Alternative zum Wiegenträger 6-eine Anlenkung des Fahrwerks am Wagenkasten
über einen virtuellen Drehzapfen möglich.
[0011] Für die Übertragung der Antriebs- und Bremsmomente ist zwischen einer Antriebshohlwelle
des jeweiligen Achsgetriebes 3.1 und den beiden Radeinheiten 1 einer Seite des Fahrwerks
eine Kupplung nach dem Prinzip einer Bogenzahnkupplung vorgesehen. Diese Kupplung
gleicht sowohl die primären Federwege als auch den vertikalen Versatz der Radeinheiten
1 während des Umspurvorganges aus. Zusätzlich wird die axiale Verschiebung beim Umspuren
ausgeglichen.
Liste der Bezugszeichen
[0012]
- 1
- Radeinheit
- 2
- Achsbrücke, Achsschwinge
- 3
- Längsantrieb
- 3.1
- Achsgetriebe
- 3.2
- Längsmotor
- 4
- Trägerelement
- 4.1
- Tragarm
- 4.2
- Lagerung
- 5
- Primärfeder
- 6
- Wiegenträger
- 7
- Sekundärfeder
- 8
- Vertikaldämpfer
- 9
- Bremsscheibe
- 10
- Magnetschienenbremse
1. Angetriebenes Spurwechselfahrwerk für Schienenfahrzeuge mit vier Radeinheiten (1),
zwei Achsbrücken (2) und einem mittig angeordneten Längsantrieb (3), dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse des Längsantriebs (3) und daran angebrachte Trägerelemente (4) einen
tragenden Fahrwerkrahmen bilden, wobei die jeweils als Achsschwinge gestalteten Achsbrücken
(2) an den Trägerelementen (4) angelenkt sind.
2. Angetriebenes Spurwechselfahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Achsschwingen (2) einseitig offen ausgebildet sind und jeweils ein dem
Längsantrieb (3) zugehöriges Achsgetriebe (3.1) umgreifen.
3. Angetriebenes Spurwechselfahrwerk nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsschwingen (2) Primärfedern (5) aufnehmen, die andererseits mit Tragarmen
(4.1) der Trägerelemente (4) zusammenwirken.
4. Angetriebenes Spurwechselfahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß auf den Trägerelementen (4) ein Wiegenträger (6) abgestützt ist.
5. Angetriebenes Spurwechselfahrwerk nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Trägerelementen (4) und dem Wiegenträger (6) Sekundärfedern (7) und
Vertikaldämpfer (8) angeordnet sind.

