[0001] Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Dämpfung von Schwingungen eines an Führungsschienen
mittels Führungselementen geführten, einen Kabinenkörper tragenden Rahmens, wobei
quer zur Fahrtrichtung auftretende Schwingungen von am Rahmen angebrachten Beschleunigungssensoren
gemessen und zur Regelung von mindestens einem zwischen Rahmen und Führungselementen
angeordneten Aktuator verwendet werden, der gleichzeitig mit den auftretenden Schwingungen
und entgegengesetzt zur Richtung der Schwingungen arbeitet.
[0002] Aus der Patentschrift EP 0 731 051 B1 ist ein Verfahren und eine Einrichtung bekannt
geworden, bei dem bzw. bei der zur Reduktion von Schwingungen einer an Schienen geführten
Aufzugskabine quer zur Fahrtrichtung auftretende Schwingungen durch eine im hohen
Frequenzbereich arbeitende Regelung reduziert werden, sodass die Schwingungen in der
Kabine nicht mehr spürbar sind. Zur Erfassung der Messwerte werden am Kabinenrahmen
Trägheitssensoren angebracht. Ein im tiefen Frequenzbereich arbeitender Positionsregler
führt die Kabine bei einseitiger Schieflage gegenüber den Schienen selbsttätig in
eine Mittelstellung nach, sodass immer ein ausreichender Dämpfungsweg zur Verfügung
steht. Positionssensoren liefern die Messwerte an den Positionsregler. Aktuatoren
sind mit Linearmotoren zur Verstellung der Rollen versehen. Pro Rollenführung regelt
ein erster Linearmotor zwei seitliche Rollen, ein zweiter Linearmotor regelt die mittlere
Rolle. Der apparative Aufwand zur Durchführung des Verfahrens ist gering, da beide
Regelkreise zu einer gemeinsamen Regelung zusammengefasst werden und auf einen Aktuator
wirken.
[0003] Nachteilig bei dieser Einrichtung ist, dass die Aufzugskabine selbst eine steife
Struktur aufweisen muss, damit der Fahrkomfort durch die Schwingungsregelung gewährleistet
werden kann.
[0004] Hier will die Erfindung Abhilfe schaffen. Die Erfindung, wie sie in Anspruch 1 gekennzeichnet
ist, löst die Aufgabe, die Nachteile der bekannten Einrichtung zu vermeiden und eine
Schwingungsregelung vorzuschlagen, die die elastischen Eigenschaften des Rahmens mit
dem Kabinenkörper berücksichtigt.
[0005] Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen
angegeben.
[0006] Eine Aufzugskabine (Rahmen und Kabinenkörper) hat insbesondere in Horizontalrichtung
eine sehr elastische Struktur. Typischerweise liegt die erste Strukturresonanz im
Bereich von 10 Hz bei Aufzugskabinen mit optimierter Steifigkeit des Rahmens und der
Kabinenisolation, und sonst liegt die Strukturresonanz noch tiefer. Der Abstand zu
den zu dämpfenden Frequenzen ist sehr gering und limitiert die Wirkung der aktiven
Schwingungsdämpfung, da sie die Strukturresonanz selbst nicht dämpfen kann. Dies wird
erst möglich, wenn eine genügend gute Messung des Zustandes der Kabinendeformation,
insbesondere der Phasenlage vorliegt.
[0007] Prinzipiell ist es besser die Aufzugskabine (Rahmen und Kabinenkörper) sehr steif
zu bauen, so dass sie sich im wesentlichen wie ein starrer Körper verhält. Es sind
dann keine Messungen der elastischen Verformung notwendig. Dieses Ziel ist jedoch
nur bei neuen Aufzugskabinen für hohe Gebäude erreichbar.
[0008] Bestehende Aufzugskabinen (Rahmen und Kabinenkörper) können nur nachträglich versteift
werden. Dies ist mit vernünftigem Aufwand nur in beschränktem Mass möglich. Ansonsten
ist es sinnvoller eine neue Aufzugskabine (Rahmen und Kabinenkörper) steifer Bauart
einzusetzen. Die Messung der Deformation erweitert den Anwendungsbereich der aktiven
Schwingungsdämpfung auf strukturell weniger geeignete Aufzugskabinen, welche heutzutage
das Gros aller Aufzugskabinen ausmachen.
[0009] Anhand der beiliegenden Figuren wird die vorliegende Erfindung näher erläutert.
Es zeigen:
[0010]
Fig. 1
eine schematische Darstellung der Anordnung der Sensoren einer Einrichtung zur Dämpfung
von Scherbewegungen eines Kabinenrahmens mit einem Kabinenkörper,
Fig. 2
eine Messeinrichtung zur Messung der Scherbewegungen eines Kabinenrahmens mittels
Laser,
Fig. 2a
Einzelheiten der Messeinrichtung gemäss Fig. 2,
Fig. 3
ein Regelsystem zur Dämpfung von Scherbewegungen,
Fig. 4
ein elektrischer Aktorteil des Regelsystems.
[0011] Die grösste elastische Deformation ist eine Verscherung eines einen Kabinenkörper
5 tragenden Kabinenrahmens in x-Richtung. Der Rahmen besteht aus einem unteren Joch
1, einem oberen Joch 2, einem ersten Seitenschild 3 und einem zweiten Seitenschild
4. Das obere Joch 2 ist beispielsweise mit einem nicht dargestellten Tragseil verbunden,
das beispielsweise über eine Treibscheibe geführt ist. Am oberen Joch 2 bzw. am unteren
Joch 1 sind Führungselemente angeordnet, die den Rahmen entlang von im Aufzugsschacht
angeordneten Führungsschienen führen.
[0012] Bei der elastischen Deformation verschieben sich das untere Joch 1 und das obere
Joch 2 parallel zueinander. Mit den quer zur Fahrtrichtung der aus Kabinenrahmen und
Kabinenkörper 5 bestehenden Aufzugskabine messenden Beschleunigungssensoren ac1 bis
ac8 des in der Beschreibungseinleitung gewürdigten Standes der Technik ist es nicht
möglich diese Deformation zu messen, da keine Unterscheidung zwischen Rotation des
Kabinenkörpers 5 um die y-Achse und Scherbewegung des Rahmens in x-Richtung möglich
ist. Daher ist eine zusätzliche Messung notwendig. Mögliche Ausführungsvarianten zur
Messung der Deformation sind:
1. Zwei vertikal (in z-Richtung) ausgerichtete Beschleunigungssensoren 9a und 9b (oder
9c als Alternative zu 9b) mit grossem Achsabstand. Aus der Differenz der Sensorsignale
wird die y-Rotation von unterem Joch 1 und oberem Joch 2 bestimmt. Zusammen mit den
Signalen der Beschleunigungssensoren ac1 oder ac3 und ac5 oder ac7 kann die Scherbewegung
des Rahmens bestimmt werden. Anstelle der vertikal gerichteten Beschleunigungssensoren
9a, 9b, 9c kann auch ein Sensor verwendet werden der die Drehrate genügend genau misst,
beispielsweise ein Faserkreisel oder horizontal gerichtete Beschleunigungssensoren
mit genügendem Achsabstand, die auf einem der beiden Joche 1,2 befestigt sind.
2. Ein handelsüblicher Faserkreisel besteht aus einer Lichtquelle, deren Lichtstrahl
einer Lichtleitfaser zugeführt wird. Der Lichtstrahl wird geteilt und läuft in je
einer Richtung durch die einen Wickel bildende Lichtleitfaser. Dann werden die Teilstrahlen
wieder zusammengeführt, wobei die Teilstrahlen interferieren. Falls sich der Faserwickel
rotativ verdreht, muss der eine Teilstrahl etwas mehr Weg zurücklegen als der andere,
was eine Phasenverschiebung und somit eine Änderung der Interferenzstärke bewirkt.
3. Messung der Rahmendeformation mit Dehnmessstreifen DMS 10. Diese werden am ersten
Seitenschild 3 oder am zweiten Seitenschild 4 an der Stelle mit der grössten Biegedeformation
befestigt. Diese verhält sich proportional zur Scherbewegung des Rahmens.
4. Messung der Scherbewegung des Rahmens mittels eines Lasers 11a, eines Reflektorprismas
11b und eines photoempfindlichen Zeilensensors 11c Eine Anordnung ohne Reflektorprisma
ist möglich. Vorteile der Anordnung mit Reflektorprisma sind: Es ist keine genaue
Ausrichtung notwendig, alle aktiven Komponenten sind auf einer Seite und es ergibt
sich eine Verdoppelung der Messauflösung.
[0013] Zur Erzeugung einer Weginformation müssen die Signale der Beschleunigungssensoren
zweimal integriert werden, was mit Drift bzw. Messfehlern verbunden ist. Zur Erzeugung
einer Weginformation muss das Signal des Faserkreisels einmal integriert werden, was
auch mit Drift bzw. Messfehlern verbunden ist. Die optische Messeinrichtung (Laser)
ist ziemlich aufwendig. Zudem ist eine räumliche Anordnung ohne Störeinwirkungen schwierig.
Mit modernen Dehnmesstreifen DMS können sehr kleine Dehnungen gemessen werden. Die
Messung der Verscherung erfolgt direkt, ohne Hilfe von weiteren Sensoren. DMS Technik
zur Messung der Verscherung ist erfolgversprechend anwendbar.
[0014] Bei der Verscherung des Rahmens verschieben sich unteres Joch 1 und oberes Joch 2
parallel zueinander um einen Betrag x. Auf dem oberen Joch ist ein Laser 11a befestigt,
der vorzugsweise Infrarotlicht erzeugt und einen scharf gebündelten Strahl 11d senkrecht
nach unten abgibt. Auf dem unteren Joch 1 ist ein optisches Prisma 11b befestigt,
welches den Lichtstrahl 11d parallel und seitlich versetzt nach oben reflektiert.
Das Versetzungsmass ändert sich um den zweifachen Betrag x der Verscherung des Rahmens.
Als Detektor ist auf dem oberen Joch 2 ein photoempfindlicher Zeilensensor oder eine
Zeilenkamera 11c befestigt. Damit wird die horizontale Verschiebung des reflektierten
Lichtstrahls 11d gemessen. Die Zeilenkamera 11c erzeugt ein Signal welches proportional
zur Rahmenverscherung x ist und das in einem Regelsystem verwendet werden kann um
die Rahmenverscherung zu reduzieren.
[0015] Zur Verbesserung der Schwingungsdämpfung sind weitere Messungen der Rahmendeformation
in y-Richtung möglich. Im allgemeinen ist das nicht notwendig, weil der Rahmen in
y-Richtung sehr steif ist, doch muss das nicht immer der Fall sein. Ausserdem erlauben
die bestehenden Beschleunigungssensoren ac2, ac4, ac6 und ac8 bereits eine Messung
der Verwindung des Rahmen um die Hochachse (z-Achse).
[0016] Zusätzlich können die Deformationen an den unteren Lagern 6 und/oder an den oberen
Lagern 7 des Kabinenkörpers 5 gemessen werden. Die Messung kann in einer, zwei oder
allen drei Achsen erfolgen. Dazu sind Abstands- oder Positionssensoren mit Magnetfeldmessung
oder induktiven oder kapazitiven Messprinzipien geeignet.
Als Alternative zur Messung der Deformation an den Lagern 6, 7 des Kabinenkörpers
5 sind zusätzliche, am Kabinenkörper 5 angeordnete Beschleunigungssensoren möglich.
Die Zahl der notwendigen Beschleunigungssensoren ist dabei gleich der Anzahl der zusätzlichen
Freiheitsgrade die geregelt werden müssen.
[0017] Mit den Aktoren die auf die Führungselemente wirken, können nicht alle Strukturresonanzen,
die am Kabinenkörper auftreten gedämpft werden, selbst wenn genügend gute Messungen
vorhanden sind. Falls notwendig, können dazu weitere Aktoren eingesetzt werden. Gut
geeignete Orte zur Anordnung der Aktoren sind die Lager 6, 7. Die Aktoren können parallel
oder in Serie zu den elastischen, als Schwingungsisolation ausgebildeten Lagern 6,
7 angeordnet werden oder diese vollständig ersetzen, wobei diese Aktoren in einer,
zwei oder in allen drei Achsen wirken können. Sehr gut für diesen Zweck geeignet sind
die sogenannten aktiven Motorenlager wie sie bei Kraftfahrzeugen zur Lagerung des
Motors eingesetzt werden.
[0018] Beispielsweise offenbart die Patentschrift US 4 699 348 ein aktives Motorenlager,
welches aus einer passiven Gummifeder und einem elektromagnetischem Aktor besteht.
Der Aktor soll hauptsächlich die tiefrequenten Resonanzschwingungen dämpfen, während
die weiche Gummifeder mit geringer Dämpfung als gute Schwingungsisolation im höherfrequenten
Bereich wirkt.
[0019] Das in Fig. 3 gezeigte Regelsystem zur Dämpfung der Scherbewegung des Rahmens besteht
aus den Hauptkomponenten Regler und Regelstrecke, welche aus dem Aktor bzw. der Aktoren,
dem Rahmen mit Kabinenkörper und dem Sensor bzw. der Beschleunigungssensoren zusammengesetzt
ist.
[0020] Auf den Rahmen und den Kabinenkörper wirkende Störkräfte z, welche durch die Rahmenführung,
den Fahrtwind und durch die Seile verursacht werden, bewirken unter anderem eine Verscherung
x des Kabinenrahmens. Das Sensorsignal y verhält sich proportional zur Rahmenverscherung.
Es wird in einer Summiereinheit vom Sollwert u, der im Normalfall 0 beträgt, subtrahiert.
Daraus resultiert der Regelfehler e. Dieser wird im Regler verarbeitet und ein Stellsignal
m erzeugt. Im einfachsten Fall handelt es sich um einen proportionalen Regler, es
sind jedoch wesentlich komplexere Reglerfunktionen möglich. Der Aktor besteht beispielsweise
aus vier, oben genannten aktiven Aktoren. Diese erzeugen Stellkräfte zwischen Führungsrollen
bzw. Führungsschienen und Kabinenrahmen.
[0021] Der Regler ist so ausgelegt, dass die grösste Verstärkung bei der ersten Eigenfrequenz,
beispielsweise 10 Hz, des Rahmens mit dem Kabinenkörper liegt. Der Regler hat eine
Bandpasscharakteristik, bei der die Verstärkung bei sehr tiefen und hohen Frequenzen
gegen Null geht, damit keine statischen Kräfte aufgebaut werden können, die den Rahmen
und den Kabinenkörper zum Rotieren bringen könnten.
[0022] Gemäss Fig. 4 werden die aktiven Aktoren vom Stellsignal m so angesteuert, dass Stellkräfte
F1,F3,F5,F7 entstehen, welche der Rahmenverscherung entgegenwirken. Das Stellsignal
m wird zuerst an einen je aktiver Aktor A1,A3,A5,A7 vorgesehenen Stromverstärker V1,V3,V5,V7
weitergeleitet, welcher dann wiederum den aktiven Aktor A1,A3,A5,A7 speist. Die einzelnen
Stromfunktionen I(m) müssen gemäss dem in Fig. 4 gezeigten Signalflussschema gewählt
werden, wobei der Strom I1, I3, I5, I7 im aktiven Aktor A1,A3,A5,A7 die normalerweise
zum Strom proportionale Stellkraft F1,F3,F5,F7 erzeugt.
1. Einrichtung zur Dämpfung von Schwingungen eines an Führungsschienen mittels Führungselementen
geführten, einen Kabinenkörper (5) tragenden Rahmens (1,2,3,4), wobei quer zur Fahrtrichtung
auftretende Schwingungen von am Rahmen (1,2,3,4) angebrachten Beschleunigungssensoren
(ac1 bis ac8) gemessen und zur Regelung von mindestens einem zwischen Rahmen (1,2,3,4)
und Führungselementen angeordneten Aktor verwendet werden, der gleichzeitig mit den
auftretenden Schwingungen und entgegengesetzt zur Richtung der Schwingungen arbeitet,
dadurch gekennzeichnet,
dass eine Regeleinrichtung vorgesehen ist, mittels der Scherbewegungen des Rahmens (1,2,3,4)
messbar sind und mittels der in Abhängigkeit der Messsignale die Scherbewegungen des
Rahmens (1,2,3,4) regelbar sind.
2. Einrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dass Sensoren (9a,9b,9c,10,11a,11b,11c) vorgesehen sind, mittels deren Signale die Scherbewegungen
des Rahmens (1,2,3,4) bestimmbar sind.
3. Einrichtung nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Sensoren Beschleunigungssensoren (9a,9b,9c) sind.
4. Einrichtung nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Sensoren Dehnmessstreifen (DMS) sind.
5. Einrichtung nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Scherbewegung des Rahmens (1,2,3,4) mittels eines Faserkreisels messbar sind.
6. Einrichtung nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Scherbewegung des Rahmens (1,2,3,4) mittels eines Lasers (11a), eines einen Laserstrahl
reflektierendes Prismas (11b) und mittels eines Zeilensensors (11c) messbar sind.
7. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass mittels der Regeleinrichtung ein Stellsignal (m) erzeugbar ist und ein je Aktor (A1,A3,A5,A7)
vorgesehener Stromverstärker (V1,V3,V5,V7) in Abhängigkeit einer Stromfunktion I(m)
den Aktor (A1,A3,A5,A7) speist, wobei der Strom (I1, I3, I5, I7) im Aktor (A1,A3,A5,A7)
eine Stellkraft (F1,F3,F5,F7) erzeugt.