Verfahren zum verkehrstechnischen Definieren eines lichtsignalgesteuerten Knotenpunktes

Abstract

 Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum verkehrstechnischen Definieren eines Knotenpunktes (1), an dem Verkehrsströme durch eine Signalgruppen (SG7, SG8, SG13) aufweisende Lichtsignalanlage gesteuert werden, sowie eine Vorrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens mit geeignet programmierten elektronischen Datenverarbeitungsmitteln zur Bildbearbeitung und -darstellung. Indem grafisch darstellbare Zufahrtsschemata (20) für Knotenpunktarme (5) bereitgestellt werden, welche Kombinationen einander zugeordneter verkehrstechnischer Objekte für einen Knotenpunktarm (5). aufweisen, und indem mit Hilfe der Datenverarbeitungsmittel die Topologie des Knotenpunktes (1) durch knotenpunktarmweises Auswählen eines Zufahrtsschemas (20) entwickelt wird, wobei ein jeweils aktueller Bearbeitungsstand auf den Bilddarstellungsmitteln durch ein stilisiertes Bild des Knotenpunktes (1) mit den ausgewählten verkehrstechnischen Objekten angezeigt wird, wird dem projektierenden Verkehrsingenieur ein übersichtliches und anschauliches Werkzeug bereitgestellt, mit dem er schnell und mit hoher Referenzierungsfehlersicherheit arbeiten kann.

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum verkehrstechnischen Definieren eines Knotenpunktes, an dem Verkehrsströme durch eine Signalgruppen aufweisende Lichtsignalanlage gesteuert werden, sowie eine Vorrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens.

[0002] In einem Netz von Verkehrswegen, wie Straßen, Gleisanlagen sowie Rad- und Fußgängerwegen, treten an deren Verknüpfungsstellen konkurrierende Verkehrsströme auf. Zur Regelung des Verkehrs innerhalb derartiger Netze ist es an sich bekannt, die an solchen Knotenpunkten des Netzes aufeinandertreffenden Verkehrsströme durch Lichtsignalanlagen zu steuern. Ein Lichtsignalanlage besteht aus einer Kombination von Lichtsignalgebern, die nach Schaltbefehlen von in einem Steuergerät ablaufenden Signalprogrammen Lichtsignale, insbesondere Wechsellichtzeichen, an die Verkehrsteilnehmer übermitteln. Dabei werden Lichtsignale, die stets gleiche Zustände anzeigen, zu Signalgruppen zusammengefasst. Je nach Steuerungsaufgabe wird ein Steuergerät in Festzeitsteuerung betrieben oder über eine verkehrsabhängige Steuerung, bei der das Signalprogramm innerhalb eines Rahmenplanes durch den Verkehrsteilnehmer beeinflussbar ist. Dazu werden die Verkehrszustände an den Knotenpunkten von Detektoren automatisch erfasst und über ein Datenübertragungssystem an einen für das Regelgebiet des Verkehrswegenetzes zentralen Verkehrsrechner übermittelt. Die übertragenen Verkehrsdaten werden analysiert und daraus unter Einbeziehung eines Optimierungs- und Entscheidungsmodells die Steuerungsgrößen der Lichtsignalanlagen, wie Umlaufzeiten, Freigabezeiten, Ersatzzeiten, Phasenfolgen und dergleichen, neu berechnet. Aus den neuen Steuerungsgrößen werden Signalprogramme erzeugt und als Prozessdaten an die Steuergeräte übertragen.

[0003] Ein lichtsignalgesteuerter Knotenpunkt eines Verkehrswegenetzes wird aus steuerungstechnischer Sicht durch seine Topologie, also die gegenseitige geographische Lage der sich an den Knotenpunkt anschließenden Knotenpunktarme und der Geometrie der Konfliktfläche, durch seine verkehrstechnischen Objekte, wie Fahrspuren mit Richtungsverteilungen für Zufahrten und Ausfahrten der Knotenpunktarme, Furten für Radfahrer und Fußgänger, Signalgruppen und Detektoren, sowie durch verkehrstechnische Parameter, wie etwa Maximalgeschwindigkeiten, Mindestzeiten, Referenzzeiten und Aufstelllängen, beschrieben. Bei der Planung und Projektierung muss ein Knotenpunkt mit Lichtsignalanlage zunächst verkehrstechnisch definiert werden. Dazu stehen dem Verkehrsingenieur Werkzeuge in Form von Computerprogrammen zur Verfügung.

[0004] Zum Editieren der Versorgungsdaten für Steuergeräte bietet beispielsweise das aus der DE-Produktübersicht (1a) SITRAFFIC C800V/VK/VP/VX, Ausgabe 003, Bestell-Nr. A24705-X-A331-*-04, Seiten 1-26 und 1-27, herausgegeben von Siemens AG, bekannte Versorgungsprogramm SITRAFFIC Control eine komfortable Oberfläche. Dabei wird dem Benutzer eine fensterorientierte, graphische Benutzeroberfläche zur Verfügung gestellt, mittels der dem Anwender eine intuitive Bedienung mit der Maus, die Auswahl der Funktionen nach Windows-Konventionen über Schaltflächen ermöglicht wird. Mit diesem Versorgungsprogramm können die Versorgungsdaten des Steuergerätes erstellt, geändert und geladen werden. Das Hauptfenster stellt hierzu die Komponenten Projektverwaltung, Versorgung und Dokumentation sowie Komponenten für allgemeine Programmfunktionen zur Verfügung. Das Kernstück dieses bekannten Versorgungsprogramms ist die Komponente Projektverwaltung, aus der heraus die Objekte für die Teilbereiche Grundversorgung, Anwenderprogramme, Simulation und Signalsicherung erreicht werden können. Die verfügbaren Versionen jedes Teilbereiches werden so zu einem Knotenprojekt zusammengestellt, wobei eine Plausibilitätskontrolle die Kombination von nicht verträglichen Versionen verhindert. Alle verkehrstechnischen Objekte des Projektes werden in einer Baumstruktur angezeigt. Über den Objektbaum können einzelne Objekte gezielt zur Bearbeitung über Eigenschaften-Editoren aufgerufen werden. Entsprechende Icons im Baum informieren über den Zustand der Bearbeitung. Sogenannte "Spezialeditoren", wie z.B. graphische Editoren im Signalplan, bei den Phasenübergängen, beim ÖV-Speicher etc. unterstützen den Benutzer bei der Eingabe von Daten. Zur Komponente Versorgung gehört die Übertragung der Daten zum Steuergerät selbst oder die Sicherung der Daten auf dem Flash-Speicher. Eine Sonderstellung nimmt die Komponente Dokumentation ein, über die ein eigenes Programm zur Verwaltung und zum Ausdruck aller Informationen zu einem Projekt angesteuert wird. Dieser Teil von SITRAFFIC Control ist besonders auf die Anforderungen einer Planung- oder Engineering-Abteilung an eine vollständige und nachvollziehbare Zusammenstellung aller relevanten Projektdaten ausgerichtet.

[0005] Des Weiteren ist in der DE-Produktschrift SITRAFFIC P2, Planungs- und Projektierungssystem für lichtsignalgesteuerte Knotenpunkte und Netze, Ausgabe 06/00, Bestell-Nr. A24705-X-A323-*-04, herausgegeben von Siemens AG, ein Werkzeug zur Bearbeitung von lichtsignalgesteurten Knotenpunkten und koordinierten Netzen offenbart. SITRAFFIC P2 bietet dem Verkehrsingenieur Unterstützung bei der Planung und Projektierung von signalisierten Knotenpunkten mit den Funktionen wie z.B. Zwischenzeitenberechnung mit automatischer Wegeermittlung aus dem Lageplan, Signalplanberechnung und graphische Bearbeitung, aber auch bei der Erstellung von Basisdaten und Parametern für verschiedene verkehrsabhängige Steuerungsverfahren mit den Funktionen wie z.B. Phasenbearbeitung und Rahmenplangenerierung. Im Lageplan können alle topographischen Elemente angelegt und Bezugslinien und Konfliktpunkte erzeugt werden. Als Hintergrundbild kann eine Bitmap oder eine Vektorgrafik geladen werden, auf der die maßstäbliche Bearbeitung erfolgt.

[0006] Die verkehrstechnische Definition eines lichtsignalgesteuerten Knotenpunktes erfolgt bei den bekannten Verfahren über separate Eingabetabellen, deren Einträge entweder über Auswahllisten, sogenannten Combo-Boxen, oder über weitere Referenzierungstabellen aufeinander bezogen werden. Eine solche Vorgehensweise ist umständlich und zeitaufwendig, außerdem ist sie anfällig für Referenzierungsfehler. Die Anzeige der verkehrstechnischen Objekte eines Knotenpunktes in einer Baumstruktur ist wenig anschaulich, während eine graphische Bearbeitung auf einem Lageplan als Hintergrund keine gegenseitige Zuordnung der angelegten verkehrstechnischen Objekte erzeugen kann.

[0007] Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 sowie eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 8 bereitzustellen, die eine komfortable und schnelle verkehrstechnische Definition eines lichtsignalgesteuerten Knotenpunktes ermöglichen, wobei es für den Benutzer besonders anschaulich und wenig anfällig für Eingabefehler sein soll.

[0008] Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein eingangs genanntes Verfahren bzw. eine eingangs genannte Vorrichtung mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruches 1 bzw. 8. Indem graphisch darstellbare Zufahrtsschemata für Knotenpunktarme bereit gestellt werden, welche Kombinationen einander zugeordneter verkehrstechnischer Objekte für einen Knotenpunktarm aufweisen, können dem planenden Verkehrsingenieur die den Knotenpunkt definierenden Objekte übersichtlich auf einem Bildschirm dargestellt zur Verfügung gestellt werden, wobei programmtechnisch die Bezüge bzw. Zuordnungen der kombinierbaren Objekte eines Knotenpunktarmes hinterlegt sind. In dem die Topologie des zu bearbeitenden Knotenpunktes durch knotenpunktarmweises Auswählen eines bereitgestellten Zufahrtschemas mit Hilfe von elektronischen Datenverarbeitungsmitteln zur Bildbearbeitung und -darstellung entwickelt wird, kann der planende Verkehrsingenieur mit ihm geläufigen Arbeitsmitteln über Auswahlmenüs sukzessive und schnell die an einen Knotenpunkt anschließenden Straßenabschnitte gestalten. Da hierbei der jeweils aktuelle Bearbeitungsstand auf den Bilddarstellungsmitteln durch ein stilisiertes Bild des Knotenpunktes mit den ausgewählten verkehrstechnischen Objekten angezeigt wird, ist dem Bearbeiter ein besonders übersichtliches und anschauliches Verfahren geboten. Ausgehend von einem stilisierten Standardbild eines Knotenpunktes mit beispielsweise vier Armen, kann durch Anklicken eines bestimmten Knotenpunktarmes mit einer Computermaus auf einem Bildschirm der Wunsch zum Bearbeiten desselben signalisiert werden, worauf erfindungsgemäß dem Benutzer die Auswahl der Zufahrtsschemata angeboten wird. So kann mit großem Überblick über den gesamten Knotenpunkt dessen Topologie durch Entfernen, sonstiges Ausstatten mit verkehrstechnischen Objekten und jederzeitiges Ändern von Knotenpunktarmen entwickelt werden.

[0009] Vorzugsweise können als verkehrstechnische Objekte eines Knotenpunktarmes Fahrspuren für Zu- und Ausfahren sowie Furten für Fußgänger, Signalgruppen und Richtungsverteilungen der Fahrspuren ausgewählt werden. Möglich ist dabei auch, einen Knotenpunktarm mit unterschiedlicher Anzahl von Zu- bzw. Ausfahrtspuren, insbesondere auch ohne solche, auszustatten. Ebenso können die Zufahrtsschemata gesonderte Fahrspuren für Kraft- oder Schienenfahrzeuge des öffentlichen Verkehrs aufweisen. Aufgrund der insgesamt begrenzten Auswahlmöglichkeiten für Fahrspuren bzw. Furten und der damit kombinierbaren Anzahl von einer, zwei oder drei Signalgruppen und den hierfür möglichen Richtungsverteilungen, ist es einfach realisierbar, die Bezüge zwischen den jeweils ausgewählten verkehrstechnischen Objekten herzustellen. In der Praxis erfolgt dies unmittelbar bei der Auswahl der gewünschten Kombination etwa durch Anklicken mit einer Computermaus im Zufahrtsschema für den Knotenpunktarm.

[0010] In einer vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird der Bearbeitungsstand der entwickelten Topologie auf den Bilddarstellungsmitteln zusätzlich in tabellarischer Form angezeigt. In einer solchen Tabelle können die für die einzelnen Knotenpunktarme ausgewählten verkehrstechnischen Objekte, die im stilisierten Bild durch Symbole bzw. Kurzbezeichnungen beschrieben werden, entsprechend aufgelistet und durch weitere verkehrstechnische Parameter ergänzt werden. Dies verbessert die Übersichtlichkeit und bietet eine zusätzliche Möglichkeit, über die Bildbearbeitungsmittel Änderungen einzugeben.

[0011] In einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind die Richtungen von Fahrspuren und die zugeordneten Signalgruppen auf dem stilisierten Bild farblich aufeinander abgestimmt. Hierdurch wird optisch der Zusammenhang zwischen Fahrspuren für verschiedene Richtungen eines Knotenpunktarmes und den Verkehrsströme in die jeweiligen Richtungen steuernden Signalgruppen hervorgehoben. Zusätzlich kann die zugehörende Zeile in einer Tabelle mit der gleichen Farbe hinterlegt werden. Markiert man beispielsweise auf dem stilisierten Bild eine bestimmte Fahrspur, so leuchtet dieselbe zusammen mit der zugeordneten Signalgruppe und den entsprechenden Tabelleneinträgen in aufeinander abgestimmter Farbe auf.

[0012] In einer anderen vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung werden als weitere verkehrstechnische Objekte eines Knotenpunktarmes ausgewählten Fahrspuren Detektoren zugeordnet. Über Detektoren können Verkehrsdaten wie Verkehrsstärke, Fahrzeuggeschwindigkeit oder Aufstelllängen erfasst werden. Damit können mit dem erfindungsgemäßen Verfahren auch Knotenpunkte verkehrstechnisch definiert werden, die durch die Lichtsignalanlage verkehrsabhängig gesteuert werden sollen.

[0013] In einer besonders bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung werden ausgewählten Fahrspuren der Knotenpunktarme, welchen in Realität keine physikalischen Detektoren zugeordnet sind, virtuelle Detektoren zugeordnet, für welche Ersatzwerte eingebbar sind. Je nach Steuerungsaufgabe können pauschale oder zeit- und tagestypbezogene Ersatzwerte, die aus Verkehrsmessungen oder -schätzungen stammen, eingegeben werden. Die Werte können in den Tabellen vorbelegt sein mit der Möglichkeit durch den bearbeitenden Verkehrsingenieur geändert zu werden.

[0014] In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung werden geometrische Abmessungen des Knotenpunktes bzw. seiner verkehrstechnischen Objekte eingegeben und daraus verkehrstechnische Parameter des Knotenpunktes automatisch abgeleitet. Neben der Breite der Fahrspuren kann die Ausdehnung der Konfliktfläche des Knotenpunktes abgefragt werden. Bei einem Knotenpunkt mit vier paarweise gegenüberliegenden Knotenpunktarmen bestimmen beispielsweise die Abstände gegenüberliegender Haltelinien die Abmessungen der Konfliktfläche. Hierdurch können z.B. automatisch Zwischenzeiten für den Knotenpunkt berechnet werden. Dabei handelt es sich um die Zeitdauer zwischen dem Ende der Freigabezeit und dem Beginn der Freigabezeit für zwei dieselbe Konfliktfläche nacheinander benutzende Verkehrsströme. Bei Approximation der kurvenförmigen Fahrlinien durch Ellipsenabschnitte ergibt sich die Zwischenzeit als ungünstigster Wert aller Kombinationen von Fahrspuren einer Signalgruppe zu möglichen Ausfahrten. Ferner kann der Abstand eines Detektors zur Haltelinie eingegeben werden. Bei koordinierten Netzen kann auch die Entfernung des Knotenpunktes zu den jeweils nächsten Knotenpunkten eingegeben werden, um eine Berechnung der Versatzzeiten zu ermöglichen. Es handelt sich dabei um den Zeitunterschied, um den die Freigabezeiten der Signale an den einzelnen Knotenpunkten aufeinander abgestimmt sind, um eine koordinierte Steuerung herzustellen.

[0015] Zur weiteren Erläuterung der Erfindung wird anhand der Zeichnungen ein Ausführungsbeispiel beschrieben, in deren

FIG 1

ein stilisiertes Bild eines Knotenpunktes und

FIG 2

ein Zufahrtsschema für einen Knotenpunktarm

dargestellt ist, wie es erfindungsgemäß von den Bilddarstellungsmitteln angezeigt wird.

[0016] Das stilisierte Bild gemäß FIG 1 zeigt einen Bearbeitungsstand der Topologie eines lichtsignalgesteuerten Knotenpunktes 1, wie er nach dem erfindungsgemäßen Verfahren zum verkehrstechnischen Definieren des Knotenpunktes 1 auf den Bilddarstellungsmitteln angezeigt sein kann. Die Abbildung in FIG 1 könnte beispielsweise ein Ausschnitt eines an elektronischen Datenverarbeitungsmitteln angeschlossenen Bildschirms sein. Der Knotenpunkt 1 verknüpft zwei Straßen, von welchen sich eine fünfspurige Hauptrichtung in Nord-Süd-Richtung und eine vierspurige Nebenrichtung in Ost-West-Richtung erstreckt. In Hauptrichtung schließen an den Knotenpunkt 1 aus Norden N ein erster Knotenpunktarm 2 und von Süden S ein zweiter Knotenpunktarm 3, während sich in Nebenrichtung an den Knotenpunkt aus Osten O ein Knotenpunktarm 4 und von Westen W ein Knotenpunktarm 5 anschließen. Da die wesentlichen verkehrstechnischen Objekte bei allen vier dargestellten Armen des Knotenpunktes 1 die gleichen sind, genügt es, deren Erläuterung auf einen Arm - hier den Knotenpunktarm 5 - zu beschränken. In dem gezeigten Bearbeitungsstand sind zwei Fahrspuren 6 für Ausfahrten sowie zwei Fahrspuren 7, 8 für Zufahrten ausgewählt. Die Fahrspur 7 ist als Linksabbiegerspur vorgesehen und im stilisierten Bild entsprechend mit einem Linksabbiegerpfeil 9 markiert. Die weitere Zufahrtspur 8 ist als kombinierte Geradeaus- und Rechtsabbiegerspur gewählt und mit einem entsprechenden Richtungspfeil 10 markiert. Die Fahrspuren 7, 8 für die Zufahrt zum Knotenpunkt 1 sind durch eine Haltelinie 11 von der Konfliktfläche 12 des Knotenpunktes 1 abgegrenzt. Zur Konfliktfläche 12 gehört auch eine die Fahrspuren des Knotenpunktarmes 5 kreuzende Fußgängerfurt 13, die, wie bei den anderen Knotenpunktarmen, ausgewählt und im stilisierten Bild als "Zebrastreifen" symbolisiert ist. Des Weiteren sind für die über den Knotenpunktarm 5 zufahrenden Verkehrsströme, welche sich auf der Fahrspur 7 für Linksabbieger bzw. Fahrspur 8 für Geradeausfahrer und Rechtsabbieger bewegen, eine Signalgruppe SG7 bzw. SG8 angelegt. Für den Knotenpunktarm 5 über die Furt 13 querende Fußgängerströme ist die Signalgruppe SG13 angelegt. Für die optisch einfachere Zuordnung der ausgewählten Objekte auf den Bilddarstellungsmitteln sind in Beziehung zueinander stehende Objekte farblich aufeinander abgestimmt. In FIG 1 ist dies durch jeweils übereinstimmende Schraffur von Fahrspur 7 und Signalgruppe SG7, von Fahrspur 8 und Signalgruppe SG8 sowie von Furt 13 und Signalgruppe SG13 veranschaulicht. Durch Anklicken eines dieser verkehrstechnischen Objekte mit einer Computermaus können einander zugeordnete Objekte auf einem Farbmonitor in gleichem Farbton aufleuchten. Der in FIG 1 angezeigte aktuelle Bearbeitungsstand der Topologie des Knotenpunktes 1 kann nun noch weiter entwickelt werden, indem beispielsweise der Knotenpunktarm 5 neu definiert wird.

[0017] Hierzu dienen die erfindungsgemäß bereitgestellten Zufahrtsschemata 20, die in FIG 2 gesondert dargestellt sind und im Folgenden beschrieben werden. Ein derartiges Zufahrtsschema 20 kann beispielsweise durch Anklicken des zu bearbeitenden Knotenpunktarmes 5 mittels einer Computermaus aufgerufen werden und erscheint auf dem Bildschirm dem stilisierten Bild des Knotenpunktes 1 überlagert. In einem ersten Auswahlmenü 30 für Fahrspuren kann die Anzahl der Zufahrten 31, die Anzahl der Ausfahrten 32 und die Option einer Fußgängerfurt 33 gewählt werden. Durch Häkchen auf der linken Seite der Menüeinträge wird der aktuelle Bearbeitungsstand des Knotenpunktarmes 5, so wie er in FIG 1 dargestellt ist, visualisiert. Im dargestellten Beispiel soll die Zahl der Fahrspuren für Zufahrten von zwei auf drei erhöht werden, was durch Zeigen mit dem Bildschirmpfeil der Computermaus auf den entsprechenden Menüeintrag "3 Zuf.Spuren" erfolgt. Der Menüeintrag des Auswahlmenüs 30 wird dabei optisch markiert, wobei ein weiteres Auswahlmenü 40 für die Anzahl der anzulegenden Signalgruppen geöffnet wird. Je nachdem, wie viele Zufahrtspuren ausgewählt wurden, werden einem ein, zwei oder drei Signalgruppen zur Auswahl angeboten. Im Ausführungsbeispiel ist im Auswahlmenü 40 die Option zweier Signalgruppen gewählt worden, was durch Hinterlegung des entsprechenden Menüpunktes "2 SGs" visualisiert ist. Entsprechend der gewählten Anzahl von Zufahrtspuren und Signalgruppen wird dem benutzenden Verkehrsingenieur in einem dritten Auswahlmenü 50 die bei der gewählten Anzahl von Signalgruppen möglichen Kombinationen von Richtungsverteilungen auf den gewählten Fahrspuren angeboten. Im vorliegenden Fall wären dies beispielsweise die in den Menüboxen 51, 52 und 53 durch entsprechende Pfeile symbolisierten Richtungsverteilungen. Durch Anklicken einer dieser Menüboxen 51, 52, 53 für die Richtungsverteilungen werden die zugehörigen Objekte als neuer, aktualisierter Bearbeitungsstand im stilisierten Bild des Knotenpunktes 1 angelegt und dargestellt.

[0018] Neben dem stilisierten Bild des Knotenpunktes 1 gemäß FIG 1 können weitere verkehrstechnische Objekte und Parameter, die zur Definition des Knotenpunktes 1 erforderlich sind, in nicht dargestellten Tabellen eingetragen werden. Beispielsweise könnten den Zufahrten der Knotenpunktarme 2, 3, 4, 5, die durch eine der Himmelsrichtungen N, S, O, W gekennzeichnet sind, die Anzahl der Fahrspuren, der Richtungen, der zugeordneten Signalgruppen und Detektoren, aber auch vorgebbaren Sättigungsverkehrsstärken, Aufstelllängen, Abminderungsfaktoren für die Sättigungsverkehrsstärke aufgrund geographischer Umstände (Kuppel- oder Hanganfahrt) oder bestimmter Fahrbahnbeläge (Kopfsteinpflaster) tabellarisch neben dem stilisierten Bild angezeigt werden. Des Weiteren kann vorgesehen sein, die Hauptrichtung am Knotenpunkt 1 - im Beispiel nach FIG 1 von Norden N nach Süden S - sowie die geometrische Ausdehnung der Konfliktfläche 12 und die Breiten der jeweiligen Fahrspuren anzugeben. Als weitere tabellarische Übersicht könnte dem Verkehrsingenieur eine Signalgruppen-Ansicht zur Verfügung gestellt werden. Darin könnten die angelegten Signalgruppen logisch nummeriert werden, jeder Nummer der im stilisierten Bild verwendete Name, der Signalgruppentyp - also für Fußgänger, Kraftfahrzeuge oder Fahrzeuge des Öffentlichen Verkehrs -, eine Mindestfreigabezeit, der dieser Signalgruppe zugeordnete Knotenpunktarm sowie eine Bezeichnung für die zugeordnete Fahrspur eingetragen sein. In einer anderen tabellarischen Ansicht könnten die für die Signalgruppen jeweils maßgebenden größten Zwischenzeiten in einer Matrix zusammengefasst werden. Eingetragen werden dabei die Zeitdauern zwischen dem Ende der Freigabezeit und dem Beginn der Freigabezeit für je zwei dieselbe Konfliktfläche 12 nacheinander benutzende Verkehrsströme. In einer weiteren Tabelle für Detektoren könnten diese logisch nummeriert werden und dem Detektor ein Name, sein Typ - also virtuell oder physikalisch - ein Wert für die Zeitlücke zweier aufeinanderfolgender Fahrzeuge, ein Default-Wert für die Verkehrsstärke, der auf ihn bezogene Knotenpunktarm und die Fahrspur sowie sein Abstand vor der Haltelinie zugeordnet werden.

[0019] Insbesondere erreicht man mit dem erfindungsgemäßen Verfahren eine erhebliche Reduzierung des Versorgungsaufwandes bei der Definition einer lichtsignalgesteuerten Kreuzung, so dass die verkehrstechnische Definition eines solchen Knotenpunktes innerhalb von wenigen Minuten erfolgen kann. Mit dem stilisierten Bild, welches den jeweils aktuellen Bearbeitungsstand der entwickelten Knotenpunkttopologie wiedergibt, steht dem planenden Verkehrsingenieur ein besonders anschauliches und übersichtliches Verfahren zur Verfügung, wobei das Kreuzungsbild in vorteilhafter Weise für eine Dokumentation des Verfahrens verwendet werden kann. Schließlich werden durch das erfindungsgemäße Verfahren vor allem Referenzierungsfehler vermieden, da alle relevanten verkehrstechnischen Objekte automatisch aufeinander bezogen werden.

Ansprüche

1. Verfahren zum verkehrstechnischen Definieren eines Knotenpunktes (1), an dem Verkehrströme durch eine Signalgruppen (SG7, SG8, SG13,....) aufweisende Lichtsignalanlage gesteuert werden,
dadurch gekennzeichnet, dass grafisch darstellbare Zufahrtsschemata (20) für Knotenpunktarme (2, 3, 4, 5) bereitgestellt werden, welche Kombinationen einander zugeordneter verkehrstechnischer Objekte für einen Knotenpunktarm (5) aufweisen, und dass mit Hilfe von elektronischen Datenverarbeitungsmitteln zur Bildbearbeitung und -darstellung die Topologie des Knotenpunktes (1) durch knotenpunktarmweises Auswählen eines Zufahrtsschemas (20) entwickelt wird, wobei ein jeweils aktueller Bearbeitungsstand auf den Bilddarstellungsmitteln durch ein stilisiertes Bild des Knotenpunktes (1) mit den ausgewählten verkehrstechnischen Objekten angezeigt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass als verkehrstechnische Objekte eines Knotenpunktarmes (5) Fahrspuren für Zu- und Ausfahrten (6, 7, 8) sowie Furten (13) für Fußgänger oder Radfahrer, Signalgruppen (SG7, SG8, SG13) und Richtungsverteilungen (9, 10) der Fahrspuren (7, 8) ausgewählte werden können.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass der Bearbeitungsstand der entwickelten Topologie auf den Bilddarstellungsmitteln zusätzlich in tabellarischer Form angezeigt wird und über die Bildbearbeitungsmittel veränderbar ist.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, dass die Richtungen (9, 10) von Fahrspuren (7, 8, 13) und die zugeordnete Signalgruppe (SG7, SG8, SG13) auf dem stilisierten Bild farblich aufeinander abgestimmt sind.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, dass als weitere verkehrstechnische Objekte eines Knotenpunktarmes (5) ausgewählten Fahrspuren (7, 8) Detektoren zugeordnet werden.

6. Verfahren nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, dass ausgewählten Fahrspuren (7, 8) der Knotenpunktarme (5), welche in Realität keine physikalischen Detektoren zugeordnet sind, virtuelle Detektoren zugeordnet werden, für welchen Ersatzwerte eingebbar sind.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet, dass geometrische Abmessungen des Knotenpunktes (1) bzw. seiner verkehrstechnischen Objekte eingegeben werden und daraus verkehrstechnische Parameter des Knotenpunktes (1) automatisch abgeleitet werden.

8. Vorrichtung zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
gekennzeichnet durch elektronische Datenverarbeitungsmittel zur Bildbearbeitung und -darstellung, die derart programmiert sind, dass graphisch darstellbare Zufahrtsschemata (20) für Knotenpunktarme (5) bereitgestellt sind, welche Kombinationen einander zugeordneter verkehrstechnischer Objekte für einen Knotenpunktarm (5) aufweisen, und dass die Topologie des Knotenpunktes (1) durch knotenpunktarmweises Auswählen eines Zufahrtsschemas (5) entwickelbar ist, wobei ein jeweils aktueller Bearbeitungsstand durch ein stilisiertes Bild des Knotenpunktes (1) mit den ausgewählten verkehrstechnischen Objekten anzeigbar ist.

Zeichnung