VERFAHREN ZUM VERHINDERN EINER UNZULÄSSIG HOHEN FAHRGESCHWINDIGKEIT DES LASTAUFNAHMEMITTELS EINES AUFZUGS

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Verhindern einer unzulässig hohen Fahrgeschwindigkeit des Lastaufnahmemittels eines Aufzugs.

[0002] Vorschriften für den Bau und den Betrieb von Aufzügen verlangen die Anwendung von Einrichtungen und Verfahren, die in jeder Phase des Aufzugsbetriebs mit höchster Sicherheit eine unzulässig hohe Fahrgeschwindigkeit des Lastaufnahmemittels verhindern.

[0003] Konventionelle Aufzüge sind mit einer Fangvorrichtung ausgerüstet, die, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Lastaufnahmemittels eine definierte Geschwindigkeitslimite überschreitet, durch einen Geschwindigkeitsbegrenzer aktiviert wird und das Lastaufnahmemittel mit höchstzulässiger Verzögerung bremst und stillsetzt.

[0004] US 6,170,614 B1 offenbart ein elektronisches Geschwindigkeitsbegrenzungssystem, das von einer Positionsmesseinrichtung laufend Informationen über die aktuelle Position des Lastaufnahmemittels erhält und aus diesen dessen aktuelle Geschwindigkeit berechnet. Diese aktuelle Geschwindigkeit wird durch einen Mikroprozessor laufend mit fest programmierten, über den gesamten Fahrbereich gleich bleibenden Grenzwerten verglichen, die bestimmten Betriebsarten des Aufzugs, beispielsweise einer Aufwärts- oder einer Abwärtsfahrt, zugeordnet sind. Wenn die aktuelle Geschwindigkeit des Lastaufnahmemittels den momentan aktiven Grenzwert überschreitet, so aktiviert das elektronische Geschwindigkeitsbegrenzungssystem eine elektromagnetisch betätigte Fangvorrichtung, die das Lastaufnahmemittel stillsetzt.

[0005] Das beschriebene elektronische Geschwindigkeitsbegrenzungssystem weist wesentliche Nachteile auf. Jede detektierte Überschreitung des aktiven Grenzwerts führt zur Auslösung der Fangvorrichtung und somit zu einer Betriebsunterbrechung für den Aufzug, wobei meistens die Passagiere den Aufzug nicht verlassen können, bevor ein Fachmann den Aufzug wieder in Betrieb gesetzt oder das Lastaufnahmemittel in den Bereich eines Zugangs gebracht hat. Jede Geschwindigkeitsüberschreitung hat somit eine Bremsung des Lastaufnahmemittels mit Verzögerungswerten im höchstzulässigen Bereich zur Folge, was für die Passagiere sehr unangenehm ist, Angst verursachen und für gebrechliche Personen sogar Verletzungsgefahr bedeuten kann.

[0006] Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Verhindern einer unzulässig hohen Fahrgeschwindigkeit des Lastaufnahmemittels eines Aufzugs vorzuschlagen, mit dessen Hilfe in einem Teil der Fälle von detektierter Übergeschwindigkeit Betriebsunterbrechungen vermieden werden können, Passagiere möglichst nie im Aufzug eingeschlossen und nur im äussersten Notfall der Einwirkung der starken Verzögerung durch eine Fangvorrichtung ausgesetzt werden.

[0007] Diese Aufgabe wird durch die im Patentanspruch 1 angegebene Verfahren gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung gehen aus den Unteransprüchen hervor.

[0008] Die durch das erfindungsgemässe Verfahren erreichten Vorteile sind im Wesentlichen darin zu sehen, dass für die Aufzugsanlage eine höhere Verfügbarkeit erreicht wird, und dass durch möglichst weitgehende Vermeidung von Fangbremsungen einerseits die Aufzugsbenutzer nicht unnötigerweise erschreckt und im Lastaufnahmemittel blockiert werden und andererseits keine Kosten für die Entpannung des Aufzugs nach einer Fangbremsung anfallen.

[0009] In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird durch die Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtung jeweils eine bestimmte Bremsmassnahme ausgelöst, wenn ein dieser bestimmten Bremsmassnahme zugeordneter Geschwindigkeitsgrenzwert überschritten wird. Mit dieser Methode kann eine sichere und einfache Form einer mehrstufigen Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtung realisiert werden.

[0010] Gemäss einer kostengünstigeren Ausführungsform der Erfindung wird jeweils eine weitere Bremsmassnahme ausgelöst, wenn eine vorangegangene Bremsmassnahme nicht innerhalb einer definierten Zeit zu einer definierten Geschwindigkeitsreduktion geführt hat.

[0011] Eine sicherheitstechnisch besonders vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung wird dadurch erreicht, dass jeweils eine weitere Bremsmassnahme ausgelöst wird, wenn ein dieser Bremsmassnahme zugeordneter Geschwindigkeitsgrenzwert überschritten wird, oder wenn eine vorangegangene Bremsmassnahme nicht innerhalb einer definierten Zeit zu einer definierten Geschwindigkeitsreduktion geführt hat. Beide Kriterien werden dabei gleichzeitig überwacht, und eine weitere Bremsmassnahme wird aktiviert, wenn eines der beiden Kriterien erfüllt ist.

[0012] Bei Aufzügen, die eine Antriebseinheit mit einer Geschwindigkeitsregeleinrichtung aufweisen, ergibt sich eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung des erfindungsgemässen Verfahrens dadurch, dass eine der Bremsmassnahmen darin besteht, dass die Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtung die Geschwindigkeitsregeleinrichtung so zu beeinflussen versucht, dass diese die Antriebsgeschwindigkeit des Lastaufnahmemittels reduziert.

[0013] Damit wird in vielen Fällen das Eingreifen einer mechanischen Reibungsbremse und die Stillsetzung des Aufzugs vermieden.

[0014] Als besonders einfach und zweckmässig erweist sich eine Ausgestaltung des vorstehend beschriebenen Verfahrens, bei der die Reduktion der Antriebsgeschwindigkeit des Lastaufnahmemittels dadurch erreicht werden soll, dass an einen Sollwerteingang der Geschwindigkeitsregeleinrichtung ein fest abgespeicherter Geschwindigkeitssollwert angelegt wird.

[0015] Eine weitere mit dem erfindungsgemässen Verfahren anwendbare Bremsmassnahme besteht darin, dass bei einem seilgetriebenen Aufzug mit einer Antriebsmaschine und einer Treibscheibe eine direkt oder indirekt auf die Treibscheibe wirkende Reibungsbremse aktiviert wird, die die Fahrgeschwindigkeit des Lastaufnahmemittels reduzieren oder dieses stillsetzen soll, wobei vorher die Antriebsmaschine ausgeschaltet wird. Dadurch wird mit grosser Sicherheit das Lastaufnahmemittel gebremst, so dass der Einsatz einer Fangvorrichtung meist vermieden werden kann.

[0016] Bei der Anwendung des erfindungsgemässen Verfahrens in einer hydraulisch angetriebenen Aufzugsanlage, bestehen vorteilhafte Bremsmassnahmen darin, dass die Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtung über ein separates Stromventil den Durchfluss eines Hydraulikmediums zunehmend einschränkt oder eine auf eine Kolbenstange eines hydraulischen Hebers wirkende Reibungsbremse aktiviert, wodurch die Fahrgeschwindigkeit des Lastaufnahmemittels reduziert oder dieses stillgesetzt werden soll.

[0017] In einer weiteren zweckmässigen Weiterbildung des Verfahrens besteht eine der Bremsmassnahmen darin, dass durch die Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtung eine Fangvorrichtung aktiviert wird, die am Lastaufnahmemittel angebracht ist und, wenn aktiviert, auf entlang des Fahrwegs fest installierte Schienen wirkt und das Lastaufnahmemittel stillsetzt.

[0018] Die Erfindung besteht darin, dass die den einzelnen Bremsmassnahmen zugeordneten Geschwindigkeitsgrenzwerte, mit denen die Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtung die aktuelle Fahrgeschwindigkeit kontinuierlich vergleicht, von der aktuellen Position des Lastaufnahmemittels abhängig sind und eine in beiden Endbereichen des Fahrwegs erforderliche Reduktion der Fahrgeschwindigkeit beinhalten. Diese Geschwindigkeitsgrenzwerte können überdies auch von einem besonderen Betriebsmodus (z.B. Rampenfahrt, Inspektion, Fehlermode etc) abhängen. Dadurch erübrigen sich konventionelle Verzögerungs-, kontrolleinrichtungen in beiden Endbereichen des Fahrwegs des Lastaufnahmemittels. Ausserdem können damit auch die Puffer, die in konventionellen Aufzügen einen harten Aufprall des Lastaufnahmemittels am unteren und oberen Fahrweg-Ende verhindern, weggelassen oder erheblich kleiner gebaut werden, da die durch die Steuerung veranlasste Verzögerung des Lastaufnahmemittels in den Endbereichen des Fahrwegs sicherheitsrelevant überwacht wird.

[0019] Gemäß der Erfindung werden die den einzelnen Bremsmassnahmen zugeordneten Geschwindigkeitsgrenzwerte, mit denen die Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtung die aktuelle Fahrgeschwindigkeit kontinuierlich vergleicht, laufend entsprechend der aktuellen Position des Lastaufnahmemittels durch einen in der Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtung integrierten Mikroprozessor berechnet. Dabei werden einerseits die positionsabhängig fix programmierten Geschwindigkeitsgrenzwerte und andererseits von der Aufzugssteuerung gelieferte Informationen über den Fahrtablauf, insbesondere Geschwindigkeitsreduktionen bei Stockwerkshalten, mit einbezogen. Dies hat den Vorteil, dass die Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtung auch in diesen Bereichen reduzierter Geschwindigkeit wirksam ist.

[0020] Eine zusätzliche vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung besteht darin, dass nach einer durch Übergeschwindigkeit ausgelösten erfolgreichen Bremsmassnahme der Aufzug automatisch wieder den Normalbetrieb oder einen Evakuationsbetrieb aufnimmt, sofern die Art der letzten Bremsmassnahme sowie die Resultate einer automatisch durchgeführten Funktionsüberprüfung der sicherheitsrelevanten Komponenten dies zulassen.

[0021] Eine besonders bevorzugte Ausgestaltung des erfindungsgemässen Verfahrens besteht darin, dass sämtliche an diesem Verfahren beteiligten Funktionen unter Anwendung von Fail-Safe-Konzepten ablaufen. Solche Konzepte beinhalten beispielsweise redundante Positions- und/oder Geschwindigkeitsmesseinrichtungen, Aktoren zur Aktivierung von Bremseinrichtungen in Fail-Safe-Ausführung, Datensicherungsverfahren bei Datenübertragung, redundante Datenverarbeitung durch mehrere, eventuell unterschiedliche Prozessoren mit Resultatvergleich, etc. Bei auftretenden Unstimmigkeiten werden geeignete Sicherheitsmassnahmen ausgelöst. Durch die Anwendung eines solchen Fail-Safe-Konzepts im erfindungsgemässen Verfahren kann auf aufwändige mechanische Geschwindigkeitsbegrenzersysteme sowie auf zusätzliche Verzögerungskontrollschaltungen in beiden Bereichen der Fahrwegsenden des Lastaufnahmemittels verzichtet werden.

[0022] Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Beispielen und mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Dabei zeigen:

Fig. 1A

eine schematisch dargestellte Aufzugsanlage mit Seilantrieb, mit den für die Darstellung der Erfindung wichtigen Aufzugskomponenten

Fig. 1B

eine schematisch dargestellte Aufzugsanlage mit hydraulischem Antrieb, mit den für die Darstellung der Erfindung wichtigen Aufzugskomponenten

Fig. 2, 3

die Zusammenhänge zwischen dem Geschwindigkeitsverlauf bei Normalfahrt und den beim erfindungsgemässen Verfahren angewandten Geschwindigkeits-Grenzwerten

Fig. 4, 5

den Verfahrensablauf mit einer einzigen Geschwindigkeits-Grenzwertkurve

Fig. 6

eine schematische Darstellung der Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtung für die Anwendung mit einer einzigen Geschwindigkeits-Grenzwertkurve

Fig. 7, 8

den Verfahrensablauf mit mehreren unterschiedlichen Geschwindigkeits-Grenzwertkurven

Fig. 9

eine schematische Darstellung der Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtung für die Anwendung mit mehreren Geschwindigkeits-Grenzwertkurven

[0023] Fig. 1A zeigt schematisch eine Aufzugsanlage mit Seilantrieb. Zu erkennen sind ein Aufzugsschacht 1 mit einem Maschinenraum 2 und Stockwerkszugängen 3. Im Maschinenraum 2 ist eine Antriebseinheit 4 angeordnet, die über eine Treibscheibe 5 und Tragseile 6 eine an Führungsschienen 7 geführte Aufzugskabine (Lastaufnahmemittel) 8 trägt und antreibt. Die Antriebseinheit 4 weist einen Antriebsmotor 9 mit einer elektromechanischen Antriebsbremse 10 auf. Drehrichtung, Drehzahl und Antriebsmoment des Antriebsmotors 9 werden durch eine Geschwindigkeitsregeleinrichtung 14 geregelt, wobei die Geschwindigkeitsregeleinrichtung Steuerbefehle von einer Aufzugssteuerung 15 erhält. An der Aufzugskabine 8 sind zwei beispielsweise elektromagnetisch aktivierbare Fangvorrichtungen 18 montiert, mit denen in Notfällen die Aufzugskabine 8 gebremst und stillgesetzt werden kann. Mit 20 ist ein sich über den gesamten Fahrweg der Aufzugskabine 8 erstreckender Massstab bezeichnet, der mehrerere binär codierte parallele Code-Spuren aufweist. Diese Code-Spuren werden durch eine an der Aufzugskabine 8 fixierte Positionserfassungseinrichtung 21 abgetastet, die aus den binären Signalzuständen laufend die aktuelle Absolut-Position der Aufzugskabine 8 decodiert und diese an die Aufzugssteuerung 15 übermittelt. Durch Differenzierung der Positionswertdifferenzen über die Zeit wird in der Aufzugssteuerung 15 die aktuelle Fahrgeschwindigkeit der Aufzugskabine 8 errechnet, die unter anderem als Istwert-Rückführung für die Geschwindigkeitsregeleinrichtung 14 des Antriebsmotors 9 dient. Eine Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtung 24 hat die Aufgabe, eine unzulässig hohe Fahrgeschwindigkeit der Aufzugskabine 8 zu detektieren und gegebenenfalls geeignete Gegenmassnahmen zu initiieren. Aufzugssteuerung 15, Geschwindigkeitsregeleinrichtung 14 und Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtung 24 sind gemäss Fig. 1A über Signal- und/oder Datenleitungen miteinander verbunden, was jedoch nicht ausschliesst, dass diese Einrichtungen gemeinsam in einer grösseren Einheit integriert sein können. Die Daten- und Signalübertragung zwischen diesen Einrichtungen einerseits und der Positionserfassungseinrichtung 21 sowie den Fangvorrichtungen 18 andererseits findet über ein sich zwischen Aufzugskabine 8 und Schachtwand abrollendes Hängekabel 25 statt.

[0024] Fig. 1B zeigt schematisch eine Aufzugsanlage mit hydraulischem Antrieb. Zu erkennen sind ein Aufzugsschacht 1 mit einem Maschinenraum 2 und Stockwerkszugängen 3. Im Maschinenraum 2 ist eine hydraulische Antriebseinheit 50 angeordnet, welche die Kolbenstange 52 eines hydraulischen Hebers 51 antreibt, die an ihrem oberen Ende eine Umlenkrolle 53 aufweist. Über diese Umlenkrolle 53 führen Tragseile 54, die jeweils mit ihrem einen Ende an einem Fixpunkt 55 am Heber 51 befestigt sind und mit ihrem anderen Ende eine Aufzugskabine (Lastaufnahmemittel) 8 tragen und antreiben, welche an Führungsschienen 7 geführt ist. Die Antriebseinheit 50 ist mit einer Geschwindigkeitsregeleinrichtung 14 ausgerüstet, die beispielsweise über eine Verstellpumpe 56 Menge und Richtung des Ölstroms bestimmt, der den hydraulischen Heber 51 bewegt, wobei die Geschwindigkeitsregeleinrichtung 14 Steuerbefehle von einer Aufzugssteuerung 15 erhält. An der Aufzugskabine 8 sind zwei beispielsweise elektromagnetisch aktivierbare Fangvorrichtungen 18 montiert, mit denen in Notfällen, beispielsweise bei einem Tragseilbruch, die Aufzugskabine 8 gebremst und stillgesetzt werden kann. Am oberen Ende des Heberzylinders 57 ist eine elektromagnetisch aktivierbare, auf die Kolbenstange 52 wirkende Zangenbremse 58 befestigt. Aus Detail X ist erkennbar, dass zwischen dieser Zangenbremse 58 und der Kolbenstange 52 bei stromlosem Magnet 59 durch die Kraft einer Druckfeder 60 eine Bremskraft erzeugt werden kann. Diese Bremskraft ist in der Lage ist, beispielsweise beim Versagen der Geschwindigkeitsregelung des hydraulischen Antriebs, die Aufzugskabine 8 zu bremsen. Der Magnet 59 wird durch die Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtung 24 gesteuert. Die hydraulische Antriebseinheit 50 weist neben anderen Ventilen ein Sicherheits-Stromventil 61 auf, welches durch die Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtung 24 bei detektierter Übergeschwindigkeit der Aufzugskabine 8 aktiviert werden kann, wobei das Sicherheits-Stromventil in einem solchen Fall den Ölstrom kontinuierlich so reduziert, dass die Aufzugskabine 8 mit definierter Verzögerung abgebremst wird. Mit 20 ist ein sich über den gesamten Fahrweg der Aufzugskabine 8 erstreckender Massstab bezeichnet, der mehrerere binär codierte parallele Code-Spuren aufweist. Diese Code-Spuren werden durch eine an der Aufzugskabine 8 fixierte Positionserfassungseinrichtung 21 abgetastet, die aus den binären Signalzuständen laufend die aktuelle Absolut-Position der Aufzugskabine 8 decodiert und diese an die Aufzugssteuerung 15 übermittelt. Durch Differenzierung der Positionswertdifferenzen über die Zeit wird in der Aufzugssteuerung 15 die aktuelle Fahrgeschwindigkeit der Aufzugskabine 8 errechnet, die unter anderem als Istwert-Rückführung für die Geschwindigkeitsregeleinrichtung 14 des Antriebsmotors 9 dient. Eine Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtung 24 hat die Aufgabe, eine unzulässig hohe Fahrgeschwindigkeit der Aufzugskabine 8 zu detektieren und gegebenenfalls geeignete Gegenmassnahmen zu initiieren. Aufzugssteuerung 15, Geschwindigkeitsregeleinrichtung 14 und Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtung 24 sind gemäss Fig. 1B über Signal- und/oder Datenleitungen miteinander verbunden, was jedoch nicht ausschliesst, dass diese Einrichtungen gemeinsam in einer grösseren Einheit integriert sein können. Die Daten- und Signalübertragung zwischen diesen Einrichtungen einerseits und der Positionserfassungseinrichtung 21 sowie den Fangvorrichtungen 18 andererseits findet über ein sich unterhalb der Aufzugskabine 8 abrollendes Hängekabel 25 statt.

[0025] Fig. 2 zeigt ein Diagramm, dessen vertikale Achse den Fahrweg (Position im Schacht) und dessen horizontale Achse die Fahrgeschwindigkeit der Aufzugskabine 8 repräsentieren, das den Zusammenhang zwischen dem Geschwindigkeitsverlauf bei Normalfahrt und den durch die Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtung 24 überwachten Geschwindigkeits-Grenzwerten veranschaulicht. Eingetragen sind eine Kurve mit einem normalem Fahrgeschwindigkeitsverlauf 27 bei einer Fahrt mit Zwischenhalt sowie eine Geschwindigkeits-Grenzwertkurve 28, die auch die in beiden Fahrweg-Endbereichen zwingend erforderliche Geschwindigkeitsreduktion beinhaltet. Die Werte der Geschwindigkeits-Grenzwertkurve 28 sind bei dieser Ausführung für jede Position der Aufzugskabine 8 im Aufzugsschacht 1 fest in der Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtung 24, beispielsweise in Form einer Tabelle, einprogrammiert. Abhängig von der Ausführung des Geschwindigkeitsüberwachungsverfahrens werden eine Geschwindigkeits-Grenzwertkurve 28 oder mehrere unterschiedliche Geschwindigkeits-Grenzwertkurven 28, die unterschiedlichen Bremsmassnahmen zugeordnet sind, gespeichert. In Abhängigkeit von allenfalls aktivierten besonderen Betriebsarten (z.B. Rampenfahrt, Inspektion, Fehlermode etc), können diese positionsabhängigen Geschwindigkeits-Grenzwertkurven unterschiedlich verlaufen.

[0026] Fig. 3 zeigt ein gleiches Diagramm wie Fig. 2, wobei jedoch die Geschwindigkeits-Grenzwertkurve 28 im Bereich zwischen den Fahrweg-Endbereichen zusätzlich den Geschwindigkeitsverlauf beim Anhalten auf Zwischenstockwerken mit einbezieht. Die Grenzwerte für diese Bereiche werden in der Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtung 24 aufgrund von Geschwindigkeitssollwert-Informationen laufend errechnet, welche die Aufzugssteuerung 15 liefert. Auch hier können mehrere Geschwindigkeits-Grenzwettkurven mit unterschiedlichen zulässigen Abweichungen zur Anwendung kommen und, in Abhängigkeit von allenfalls aktivierten besonderen Betriebsarten (z.B. Rampenfahrt, Inspektion, Fehlermode etc), auch unterschiedlich verlaufen, was jedoch hier nicht dargestellt ist.

[0027] Fig. 4 und 5 zeigen im Weg/Geschwindigkeits-Diagramm den Ablauf des erfindungsgemässen Verfahrens mit nur einer einzigen Geschwindigkeits-Grenzwertkurve. In Fig. 4 ist mit 27 (zum Vergleich) eine Kurve mit einem normalem Fahrgeschwindigkeitsverlauf und mit 28 die Geschwindigkeits-Grenzwertkurve dargestellt. Eine eingetragene Ist-Geschwindigkeit 29 verläuft so, dass sie ausserhalb der Fahrweg-Endbereiche bei Kurvenpunkt 30 die Geschwindigkeits-Grenzwertkurve 28 überschreitet. Die Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtung 24.1 erkennt dies und aktiviert eine erste Bremsmassnahme, d. h. im vorliegenden Beispiel versucht sie, die Geschwindigkeitsregeleinrichtung 14 zu veranlassen, die Antriebsgeschwindigkeit mit vordefinierter Verzögerung entsprechend der Reglerbremskurve 33 zu reduzieren. Diese erste Bremsmassnahme muss nicht unbedingt zum Stillstand des Aufzugs führen. Falls die Bremsmassnahme mit der Geschwindigkeitsregeleinrichtung 14 eine Fahrgeschwindigkeit unterhalb der Geschwindigkeits-Grenzwertkurve 28 bewirkt hat, und falls eine in der Aufzugssteuerung 15 integrierte Systemtesteinrichtung keinen relevanten Fehler meldet, kann der Aufzug seine Fahrt programmgemäss fortsetzen. Nach Ablauf einer definierten kurzen Zeit, die vom Moment der Aktivierung der ersten Bremsmassnahme an gemessen wird, überprüft die Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtung 24.1, ob die Geschwindigkeits-Grenzwertkurve 28 noch immer überschritten ist, und aktiviert gegebenenfalls (bei Kurvenpunkt 31) eine zweite Bremsmassnahme (die mechanische Antriebsbremse 10 am Antriebsmotor 9 in Fig. 1A oder die auf die Kolbenstange 52 wirkende Zangenbremse 58 in Fig. 1B), wodurch der Aufzug entsprechend der Antriebsbremskurve 34 abgebremst werden soll. Erkennt die Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtung 24.1 nach Ablauf einer weiteren kurzen Wartezeit, dass die Geschwindigkeits-Grenzwertkurve 28 noch immer überschritten ist, so löst sie (bei Kurvenpunkt 32) eine gemäss diesem Ausführungsbeispiel letzte Bremsmassnahme aus, d. h. sie aktiviert die elektromagnetisch auslösbare Fangvorrichtung 18, die den Aufzug entsprechend der Fangbremskurve 35 stillsetzt.

[0028] In Fig. 5 ist im im Weg/Geschwindigkeits-Diagramm dargestellt, wie es bei dem erfindungsgemässen Verfahren mit einer einzigen Geschwindigkeits-Grenzwertkurve 28 zur Auslösung von Bremsmassnahmen kommt, wenn die Ist-Geschwindigkeit 29 des Aufzugs, ohne Überschreitung der Nenngeschwindigkeit, in einem Fahrweg-Endbereich oder Stockwerkshalt-Bereich die hier abfallende Geschwindigkeits-Grenzwertkurve 28 überschreitet, weil beispielsweise die hier erforderliche Reduktion der Ist-Geschwindigkeit nicht eintritt. Nachdem in Punkt 30 durch die Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtung 24.1 die erste Bremsmassnahme ausgelöst wurde, laufen dieselben Vorgänge ab, die vorstehend im Zusammenhang mit Fig. 4 beschrieben sind.

[0029] Fig. 6 zeigt schematisch eine erfindungsgemässe elektronische Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtung 24.1, wie sie für das Verfahren mit einer einzigen Geschwindigkeits-Grenzwertkurve 28 zur Anwendung kommt. Sie besteht im Wesentlichen aus einem Grenzwertemodul 38, einem Vergleicher 39 und einem Reaktionsgenerator 40.1 mit einem Timer 44. Die Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtung 24.1 erhält einerseits über ihren Positionsdaten-Eingang 41 kontinuierlich die von der Positionserfassungseinrichtung 21 generierten Informationen über die aktuelle Position der Aufzugskabine 8 im Aufzugsschacht. Andererseits erhält sie über ihren Ist-Geschwindigkeits-Eingang 42 von der Aufzugssteuerung 15 Informationen über die aktuelle Ist-Geschwindigkeit des Aufzugs. Aus einer im Grenzwertemodul 38 gespeicherten Tabelle werden laufend die jeder Schachtposition zugeordneten Geschwindigkeits-Grenzwerte ausgelesen und im Vergleicher 39 mit der aktuellen Ist-Geschwindigkeit verglichen.
Sobald und solange der Vergleicher 39 feststellt, dass die aktuelle Ist-Geschwindigkeit den positionsabhängig definierten aktuellen Geschwindigkeits-Grenzwert überschreitet, sendet er ein entsprechendes Übergeschwindigkeitssignal an den Reaktionsgenerator 40.1. Dieser aktiviert über einen seiner Bremssignal-Ausgänge 43.1, 43.2, 43.3 unverzüglich die erste Bremsmassnahme, d.h., an einen Sollwerteingang der Geschwindigkeitsregeleinrichtung 14 wird ein fest gespeicherter Geschwindigkeitssollwert oder ein fest gespeicherter Verzögerungssollwert angelegt. Gleichzeitig wird der Timer 44 mit einer einstellbaren Wartezeit gestartet. Ist nach abgelaufener Wartezeit das Übergeschwindigkeitssignal noch immer anstehend, aktiviert der Reaktionsgenerator 40.1 die nächstfolgende Bremsmassnahme und startet erneut den Timer 44. Ist auch nach Ablauf der zweiten Wartezeit der Geschwindigkeits-Grenzwert noch überschritten, so wird eine letzte Bremsmassnahme, bzw. die Fangvorrichtung, aktiviert.

[0030] Gemäss einer Ausführungsvariante des erfindungsgemässen, Verfahrens entsprechen die vom Grenzwertemodul 38 an den Vergleicher 39 gelieferten Geschwindigkeits-Grenzwert 28 nicht immer den in den Tabellen des Grenzwertemoduls fix gespeicherten positionsabhängigen Geschwindigkeits-Grenzwerten, sondern die gespeicherten Geschwindigkeits-Grenzwerte werden in den Bereichen, wo die Aufzugssteuerung 15 einen reduzierten Geschwindigkeits-Sollwert vorgibt, durch einen im Grenzwertemodul 38 integrierten Prozessor diesen reduzierten Sollwerten kontinuierlich angepasst. Dies geschieht insbesondere beim Anhalten auf einem Stockwerk. Die dafür erforderlicher Informationen von der Aufzugsteuerung 15 erhält das Grenzwertemodul über eine Datenleitung 45.

[0031] Selbstverständlich kann das erfindungsgemässe Verfahren auch für Aufzugsanlagen mit mehr als drei unterschiedlichen Bremsmassnahmen angewandt werden.

[0032] Fig. 7 und 8 zeigen im Weg/Geschwindigkeits-Diagramm den Ablauf des erfindungsgemässen Verfahrens mit mehreren unterschiedlichen Geschwindigkeits-Grenzwertkurven 28, welche jeweils unterschiedlichen Bremsmassnahmen zugeordnet sind. In Fig. 7 enthält das Diagramm zum Vergleich wiederum eine Kurve 27, die einen normalen Fahrgeschwindigkeitsverlauf darstellt. Ausserdem sind drei Geschwindigkeits-Grenzwertkurven 28 eingetragen. Eine angenommene Ist-Geschwindigkeit 29 verläuft so, dass sie oberhalb der Nenngeschwindigkeit und ausserhalb eines Fahrweg-Endbereichs oder eines Stockwerkshalt-Bereichs bei Kurvenpunkt 46 die erste Geschwindigkeits-Grenzwertkurve 28.1 überschreitet. Die Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtung 24.2 erkennt dies und aktiviert eine erste Bremsmassnahme, d. h., im vorliegenden Beispiel versucht sie, die Geschwindigkeitsregeleinrichtung 14 zu veranlassen, die Antriebsgeschwindigkeit mit vordefinierter Verzögerung entsprechend der Reglerbremskurve 33 zu reduzieren. Diese erste Bremsmassnahme muss auch in diesem Fall nicht unbedingt zum Stillstand des Aufzugs führen. Falls die zweite Geschwindigkeits-Grenzwertkurve 28.2 nicht auch noch überschritten wird und die in der Aufzugssteuerung 15 integrierte Systemtesteinrichtung keinen relevanten Fehler meldet, kann der Aufzug seine Fahrt programmgemäss fortsetzen. Ist jedoch die erste Bremsmassnahme nicht oder nicht ausreichend wirksam, so dass auch die zweite Geschwindigkeits-Grenzwertkurve 28.2 überschritten wird, aktiviert die Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtung 24.2 bei Kurvenpunkt 47 eine zweite Bremsmassnahme (die mechanische Antriebsbremse 10 am Antriebsmotor 9 in Fig. 1A oder die auf die Kolbenstange 52 wirkende Zangenbremse 58 in Fig. 1B), wodurch der Aufzug entsprechend der Antriebsbremskurve 34 zum Stillstand abgebremst werden soll. Falls auch diese Bremsmassnahme die Geschwindigkeit nicht oder nicht ausreichend reduziert, so löst die Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtung 24.2 bei Kurvenpunkt 48 die gemäss diesem Ausführungsbeispiel letzte Bremsmassnahme aus, d. h. sie aktiviert die elektromagnetisch auslösbare Fangvorrichtung 18, die den Aufzug entsprechend der Fangbremskurve 35 stillsetzt.

[0033] In Fig. 8 ist im im Weg/Geschwindigkeits-Diagramm dargestellt, wie es bei dem erfindungsgemässen Verfahren mit mehreren Geschwindigkeits-Grenzwertkurven 28.1, 28.2, 28.3 zur Auslösung von Bremsmassnahmen kommt, wenn eine angenommene Ist-Geschwindigkeit 29 des Aufzugs, ohne Überschreitung der Nenngeschwindigkeit, in einem Fahrweg-Endbereich oder Stockwerkshalt-Bereich eine oder mehrere der hier abfallenden Geschwindigkeits-Grenzwertkurven 28.1, 28.2, 28.3 überschreitet, weil beispielsweise die hier erforderliche Reduktion der Ist-Geschwindigkeit nicht eintritt. Nachdem durch die Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtung 24.2 bei Kurvenpunkt 46 die erste Bremsmassnahme ausgelöst wurde, laufen dieselben Vorgänge ab, die vorstehend im Zusammenhang mit Fig. 7 beschrieben sind.

[0034] Fig. 9 zeigt schematisch die erfindungsgemässe elektronische Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtung 24.2, wie sie für das im Zusammenhang mit Fig. 7, 8 beschriebene Verfahren mit mehreren Geschwindigkeits-Grenzwertkurven 28.1, 28.2, 28.3 zur Anwendung kommt. Sie besteht im Wesentlichen aus denselben Modulen, wie die vorstehend im Zusammenhang mit Fig. 6 beschriebene Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtung 24.1, wobei jedoch für jede der zu überwachenden Geschwindigkeits-Grenzwertkurven 28.1, 28.2, 28.3 je ein Grenzwertemodul und je ein Vergleicher vorhanden sind. Sie enthält also drei Grenzwertemodule 38.1, 38.2, 38.3 und drei Vergleicher 39.1, 39.2, 39.3 sowie einen gemeinsamen Reaktionsgenerator 40.2. Über ihren Positionsdateneingang 41 erhält die Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtung 24.2 einerseits laufend die von der Positionserfassungseinrichtung 21 generierten Informationen über die aktuelle Position der Aufzugskabine 8 im Aufzugsschacht 1. Anderseits erhält sie über ihren Ist-Geschwindigkeits-Eingang 42 von der Aufzugsteuerung 15 kontinuierlich Informationen über die aktuelle Ist-Geschwindigkeit des Aufzugs. In jedem der drei Grenzwertemodule 38.1, 38.2, 38.3 sind in je einer Tabelle positionsabhängige Geschwindigkeits-Grenzwerte gespeichert, wobei die in jeweils einer der Tabellen enthaltenen Werte eine der mit Fig. 7, 8 beschriebenen drei Geschwindigkeits-Grenzwertkurven 28.1, 28.2, 28.3 abbilden, d. h., jede der Tabellen ist einer der drei unterschiedlichen Bremsmassnahmen zugeordnet und enthält für jede Position des Aufzugs im Schacht einen dieser Bremsmassnahme zugeordneten Geschwindigkeits-Grenzwert.

[0035] Während einer Aufzugsfahrt werden aus jeder der drei in den Grenzwertemodulen 38.1, 38.2, 38.3 abgespeicherten Tabellen laufend die der aktuellen Schachtposition der Aufzugskabine 8 entsprechenden Geschwindigkeitsgrenzwerte für die drei unterschiedlichen Bremsmassnahmen ausgelesen und in den jeweils einem der Grenzwertemodule 38.1, 38.2, 38.3 zugeordneten Vergleichern 39.1, 39.2, 39.3 mit der aktuellen Ist-Geschwindigkeit verglichen. Sobald und solange einer der Vergleicher 39.1, 39.2, 39.3 feststellt, dass die aktuelle Ist-Geschwindigkeit den in der jeweils zugehörigen Tabelle gespeicherten positionsabhängigen Geschwindigkeits-Grenzwert überschreitet, sendet er ein Übergeschwindigkeitssignal an den Reaktionsgenerator 40.2. Dieser aktiviert über einen seiner Bremssignal-Ausgänge 43.1, 43.2, 43.3 unverzüglich diejenige der drei möglichen Bremsmassnahmen, die dem signalgebenden Vergleicher und dem entsprechenden Grenzwertemodul zugeordnet ist.

[0036] Gemäss einer Ausführungsvariante des im Zusammenhang mit Fig.9 beschriebenen erfindungsgemässen Verfahrens mit mehreren unterschiedlichen Geschwindigkeits-Grenzwertkurven 28.1, 28.2, 28.3, entsprechen die von den drei Grenzwertemodulen 38.1, 38.2, 38.3 an die Vergleicher 39.1, 39.2, 39.3 gelieferten Geschwindigkeits-Grenzwerte nicht immer den in den Tabellen des Grenzwertemoduls fix gespeicherten positionsabhängigen Geschwindigkeits-Grenzwerten, sondern die gespeicherten Geschwindigkeits-Grenzwerte werden in den Fahrweg-Bereichen, wo die Aufzugssteuerung 15 einen reduzierten Geschwindigkeits-Sollwert vorgibt, durch Prozessoren in den Grenzwertemodulen 38.1, 38.2, 38.3 diesen reduzierten Sollwerten kontinuierlich angepasst. Dies geschieht insbesondere beim Anhalten auf einem Stockwerk. Die dafür erforderlichen Informationen von der Aufzugsteuerung 15 erhalten die Grenzwertemodule 38.1, 38.2, 38.3 über eine Datenleitung 45.

[0037] Selbstverständlich kann das gesamte im Zusammenhang mit Fig. 9 beschriebene Verfahren auch für Aufzüge mit mehr als drei unterschiedlichen Bremsmassnahmen angewandt werden.

[0038] Ein Geschwindigkeitsüberwachungsverfahren, das besonders hohe Sicherheitsanforderungen erfüllt, kann realisiert werden, indem das Verfahren mit zeitabhängiger Reaktionskontrolle gemäss Fig. 4, 5, 6 kombiniert wird mit dem Verfahren mit mehreren unterschiedlichen Geschwindigkeits-Grenzwertkurven 28 gemäss Fig. 7, 8, 9, wobei jeweils eine weitere Bremsmassnahme ausgelöst wird, wenn die vorausgegangene Bremsmassnahme nicht innerhalb einer definierten Zeit zu einer definierten Geschwindigkeitsreduktion geführt hat, oder wenn ein dieser weiteren Bremsmassnahme zugeordneter positionsabhängiger Geschwindigkeitsgrenzwert überschritten wird.

[0039] Damit das erfindungsgemässe Verfahren den hohen Sicherheitsanforderungen an ein Aufzugsystem genügen kann, sind mindestens alle an der Aktivierung der Fangvorrichtung beteiligten Funktionen sicherheitsrelevant auszuführen. Geeignete Massnahmen zur Realisierung solcher "Fail-Safe"-Konzepte sind dem Fachmann bekannt und umfassen beispielsweise:

• Redundanz bei Positions- oder Geschwindigkeitserfassungseinrichtungen, bei Datenverarbeitungsprozessoren, bei Aktoren für die Aktivierung von Bremseinrichtungen, usw.
• Datensicherungsverfahren bei Datenübertragung
• parallele Datenverarbeitung durch mehrere, eventuell unterschiedliche Prozessoren, mit Resultatevergleich und Auslösung von geeigneten Sicherheitsmassnahmen im Falle von auftretenden Fehlern.

[0040] Um einen sicheren Verfahrensablauf auch bei Netzstromausfall oder bei Versagen der steuerungsinternen Stromversorgung zu gewährleisten, werden die für das erfindungsgemässe Verfahren wichtigen Stromkreise im Pannenfall durch geeignete Notstromversorgungseinrichtungen, beispielsweise mittels Batterien oder Kondensatoren gespeist.

Ansprüche

1. Verfahren zum Verhindern einer unzulässig hohen Fahrgeschwindigkeit eines Lastaufnahmemittels (8) eines Aufzugs, wobei
durch mindestens ein Mess-System (20, 21) im Bereich des gesamten Fahrwegs des Lastaufnahmemittels (8) Informationen über die aktuelle Position und die Fahrgeschwindigkeit des Lastaufnahmemittels an eine Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtung (24.1; 24.2) geliefert werden,
durch diese Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtung (24.1; 24.2) laufend die aktuelle Fahrgeschwindigkeit mit einem Geschwindigkeitsgrenzwert (28; 28.1, 28.2, 28.3) verglichen und, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Lastaufnahmemittels (8) einen Geschwindigkeitsgrenzwert (28; 28.1, 28.2, 28.3) überschreitet, Bremsmassnahmen aktiviert werden,
wobei
durch die Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtung (24.1; 24.2) mindestens drei unterschiedliche Bremsmassnahmen nacheinander ausgelöst werden können, wobei
die den Bremsmassnahmen zugeordneten Geschwindigkeitsgrenzwerte (28; 28.1, 28.2, 28.3), mit denen die aktuelle Fahrgeschwindigkeit (29) durch die Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtung (24, 24.1; 24.2) kontinuierlich verglichen wird, von der aktuellen Position des Lastaufnahmemittels (8) abhängig sind und eine in beiden Endbereichen des Fahrwegs erforderliche Reduktion der Fahrgeschwindigkeit beinhalten, wobei
die den Bremsmassnahmen zugeordneten Geschwindigkeitsgrenzwerte (28; 28.1, 28.2, 28.3), mit denen die Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtung (24, 24.1; 24.2) die aktuelle Fahrgeschwindigkeit kontinuierlich vergleicht, der aktuellen Position des Lastaufnahmemittels (8) entsprechend, unter Einbezug der fest programmierten Geschwindigkeitsgrenzwerte (28) sowie von Informationen aus der Aufzugssteuerung (15) über den geplanten Fahrtablauf (45), kontinuierlich durch einen Mikroprozessor berechnet werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jeweils eine der Bremsmassnahmen ausgelöst wird, wenn ein dieser Bremsmassnahme zugeordneter Geschwindigkeitsgrenzwert (28; 28.1, 28.2, 28.3) überschritten wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jeweils eine weitere Bremsmassnahme ausgelöst wird, wenn eine vorangegangene Bremsmassnahme nicht innerhalb einer bestimmten Zeit zu einer definierten Geschwindigkeitsreduktion geführt hat.

4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jeweils eine weitere Bremsmassnahme ausgelöst wird, wenn ein dieser Bremsmassnahme zugeordneter Geschwindigkeitsgrenzwert (28.1, 28.2, 28.3) überschritten wird, oder wenn eine vorangegangene Bremsmassnahme nicht innerhalb einer bestimmten Zeit zu einer definierten Geschwindigkeitsreduktion geführt hat.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4 dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Aufzug, der eine Antriebseinheit (4) für das Lastaufnahmemittel (8) mit einer Geschwindigkeitsregeleinrichtung (14) aufweist, eine Bremsmassnahme darin besteht, dass durch die Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtung versucht wird, die Geschwindigkeitsregeleinrichtung (14) der Antriebseinheit (4) so zu beeinflussen, dass durch diese die Antriebsgeschwindigkeit des Lastaufnahmemittels (8) reduziert wird.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Reduktion der Antriebsgeschwindigkeit des Lastaufnahmemittels (8) dadurch erreicht werden soll, dass an einen Sollwerteingang der Geschwindigkeitsregeleinrichtung (14) ein fest abgespeicherter Geschwindigkeitssollwert oder ein fest abgespeicherter Verzögerungssollwert angelegt wird.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem seilgetriebenen Aufzug mit Antriebsmaschine (4), Treibscheibe (5) und Tragseil (6) eine weitere Bremsmassnahme darin besteht, dass durch die Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtung (24; 24.1; 24.2) eine direkt oder indirekt auf die Treibscheibe (5) oder eine direkt auf das Tragseil (6) wirkende Reibungsbremse (10) aktiviert wird.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Aufzug mit einem an Führungsschienen (7) geführten Lastaufnahmemittel (8) eine weitere Bremsmassnahme darin besteht, dass durch die Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtung (24; 24.1; 24.2) zwischen dem Lastaufnahmemittel (8) und dessen Führungsschienen (7) wirkende Reibungsbremsen aktiviert werden.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem hydraulisch angetriebenen Aufzug jeweils eine weitere Bremsmassnahme darin besteht, dass durch die Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtung (24) über ein Stromventil (61) der Durchfluss eines Hydraulikmediums, das die Bewegung eines hydraulischen Hebers (51) bestimmt, zunehmend eingeschränkt wird, oder dass durch die Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtung (24) eine auf eine Kolbenstange (52) eines hydraulischen Hebers (51) wirkende Reibungsbremse (58) aktiviert wird.

10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass eine Bremsmassnahme darin besteht, dass durch die Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtung (24, 24.1; 24.2) mindestens eine Fangvorrichtung (18) aktiviert wird, die am Lastaufnahmemittel (8) angebracht ist und auf entlang des Fahrwegs fest installierte Schienen (7) wirkt und das Lastaufnahmemittel (8) stillsetzt.

11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass nach einer durch Übergeschwindigkeit ausgelösten erfolgreichen Bremsmassnahme der Aufzug automatisch wieder den Normalbetrieb oder einen Evakuationsbetrieb aufnimmt, sofern die Art der letzten Bremsmassnahme sowie die Resultate einer automatisch durchgeführten Funktionsüberprüfung der sicherheitsrelevanten Komponenten dies zulassen.

12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass für die Erfassung der Position und der Fahrgeschwindigkeit des Lastaufnahmemittels, den Vergleich der Fahrgeschwindigkeit mit den Geschwindigkeits-Grenzwerten, sowie für die Aktivierung der Bremsmassnahmen ein umfassendes Fail-Safe-Konzept angewandt wird.

Claims

1. Method for preventing an inadmissibly high speed of the load receiving means (8) of an elevator in which
in the area of the entire travel way of the load receiving means (8), information about the actual position and the speed of the load receiving means is supplied to a speed monitoring device (24.1; 24.2) by at least one measuring system (20, 21) and the actual speed is continuously compared with a speed limit value (28; 28.1, 28.2, 28.3) by this speed monitoring device (24.1; 24.2) and braking measures are activated if the speed of the load receiving means (8) exceeds a speed limit value (28; 28.1, 28.2, 28.3),
in which at least three different braking measures are successively triggered by the speed monitoring device (24.1; 24.2),
in which the speed limit values (28; 28.1, 28.2, 28.3) assigned to the braking measures with which the actual speed (29) is continuously compared by the speed monitoring device (24, 24.1; 24.2), depend on the actual position of the load receiving means (9) and contain a required speed reduction in both end zones of the travel way,
in which the speed limit values (28; 28.1, 28.2, 28.3) assigned to the braking measures with which the actual speed (29) is continuously compared by the speed monitoring device (24, 24.1; 24.2), are continuously calculated by a micro processor according to the actual position of the load receiving means (9), taking into consideration the permanently programmed speed limit values (28) as well as information from the elevator controls (15) about the planned travel operation (45).

2. Method according to claim 1, characterized in that, in each case one of the braking measures is activated when a speed limit value (28; 28.1, 28.2, 28.3) assigned to this braking measure, is exceeded.

3. Method according to claim 1, characterized in that, in each case, a further braking measure is activated if a preceding braking measure has not produced the defined speed reduction within a certain period.

4. Method according to claim 1, characterized in that, in each case, a further braking measure is activated if a speed limit value (28.1, 28.2, 28.3) allocated to this braking measure is exceeded or if a preceding braking measure has not produced the defined speed reduction within a certain period.

5. Method according to one of the claims 1 to 4, characterized in that in case of an elevator comprising a drive unit (4) for the load receiving means (8) including a speed control device (14), a braking measure consists of an attempt by the speed monitoring device to influence the speed control device (14) of the drive unit (4) in such a way that it reduced the drive speed of the load receiving means (8).

6. Method according to claim 5, characterized in that the reduction of the drive speed of the load receiving means (8) is to be achieved by a permanently stored set speed value or a permanently stored set delay value being applied to a set value input of the speed control device (14).

7. Method according to one of the claims 1 to 6, characterized in that in case of a cable-pulled elevator with a drive machine (4), a driving wheel (5) and a pulling cable (6), a further braking measure consists of a friction brake (10), acting directly or indirectly on the driving wheel (5) being activated by a speed monitoring device (24; 24.1; 24.2).

8. Method according to one of the claims 1 to 6, characterized in that in case of an elevator with a load receiving means (8) guided along guide rails (7), a further braking measure consists of friction brakes acting between the load receiving means (8) and its guide rails (7) being activated by the speed monitoring device (24; 24.1; 24.2).

9. Method according to one of the claims 1 to 6, characterized in that in case of a hydraulically operated elevator, another braking measure consists of the flow of a hydraulic medium determining the movement of a hydraulic lifter (51) being increasingly restricted by a speed monitoring device (24) through a flow valve (61) or of a friction brake (58) acting on a piston rod (52) of a hydraulic lifter that is activated by the speed monitoring device (24).

10. Method according to one of the claims 1 to 9, characterized in that a braking measure consists of at least one safety catch (18) being activated by the speed monitoring device (24; 24.1; 24.2), with said safety catch being mounted on the load receiving means (8) and acting on rails permanently installed along the travel way and stopping the load receiving means (8).

11. Method according to one of the claims 1 to 10, characterized in that after a successful braking measure triggered by an excessive speed, the elevator automatically returns to its normal operation or enters an evacuation operation as long as the type of the last braking measure and the results of an automatically carried out functional test of the safety-relevant components allow this.

12. Method according to one of the claims 1 to 11, characterized in that for the determination of the position and the speed of the load receiving means, the comparison of the speed with the speed limit values as well as for the activation of the braking measures, a comprehensive fail safe concept is used.

Revendications

1. Procédé pour empêcher une vitesse trop élevée du moyen de suspension de charge (8) d'un ascenseur,
grâce à au moins un système de mesure (20, 21) prévu dans la zone de tout le trajet du moyen de suspension de charge (8), des informations sur la position actuelle et la vitesse de celui-ci étant fournies à un dispositif de surveillance de vitesse (24.1 ; 24.2),
grâce à ce dispositif de surveillance de vitesse (24.1; 24.2), la vitesse actuelle est comparée en permanence à une valeur limite de vitesse (28 ; 28.1, 28.2, 28.3), et en cas de dépassement d'une valeur limite de vitesse ((28 ; 28.1, 28.2, 28.3) de la vitesse du moyen de suspension de charge (8), des mesures de freinage étant activées,
grâce au dispositif de surveillance de vitesse (24.1 ; 24.2), au moins trois mesures de freinage différentes pouvant être déclenchées successivement,
les valeurs limites de vitesse (28, 28.1, 28.2, 28.3) affectées aux mesures de freinage, avec lesquelles la vitesse actuelle (29) est comparée de manière continue par le dispositif de surveillance de vitesse (24 ; 24.1 ; 24.2), étant dépendantes de la position actuelle du moyen de suspension de charge (8) et comprenant une réduction de la vitesse actuelle nécessaire dans les deux extrémités du trajet,
les valeurs limites de vitesse (28 ; 28.1, 28.2, 28.3) affectées aux mesures de freinage avec lesquelles le dispositif de surveillance de vitesse (24 ; 24.1 ; 24.2) compare en permanence la vitesse actuelle, étant calculées en permanence par un microprocesseur selon la position actuelle du moyen de suspension de charge (8), en intégrant la valeur limite de vitesse (28) programmée de façon fixe ainsi que des informations provenant de la commande de l'ascenseur (15) sur l'ensemble du déroulement du trajet prévu.

2. Procédé selon la revendication 1 caractérisé en ce que respectivement une des mesures de freinage est déclenchée si la valeur limite de vitesse (28, 28.1, 28.2, 28.3) affectée à cette mesure de freinage est dépassée.

3. Procédé selon la revendication 1 caractérisé en ce que respectivement une autre mesure de freinage est déclenchée si une mesure de freinage précédente n'a pas entraîné en l'espace d'une durée définie une réduction de vitesse définie.

4. Procédé selon la revendication 1 caractérisé en ce qu'une mesure de freinage supplémentaire est déclenchée si une valeur limite de vitesse (28.1, 28.2, 28.3) qui lui est affectée est dépassée ou si une mesure de freinage précédente n'a pas entraîné en l'espace d'une durée définie une réduction de vitesse définie.

5. Procédé selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans le cas d'un ascenseur qui comporte une unité d'entraînement (4) pour le moyen de suspension de charge (8) avec un régulateur de vitesse (14), une mesure de freinage réside dans le fait que le dispositif de surveillance de vitesse essaie d'influer sur le régulateur de vitesse (14) de l'unité d'entraînement (4) de manière à ce que le régulateur de vitesse réduise la vitesse d'entraînement du moyen de suspension de charge (8).

6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que la réduction de la vitesse d'entraînement du moyen de suspension de charge (8) doit être obtenue grâce au fait qu'une valeur théorique de vitesse ou une valeur théorique de décélération mises en mémoire définitivement sont appliquées à une entrée de valeur théorique du régulateur de vitesse (14).

7. Procédé selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que dans le cas d'un ascenseur entraîné par câble comprenant un moteur d'entraînement (4), une poulie motrice (5) et un câble porteur (6), une mesure de freinage supplémentaire réside dans le fait que grâce au dispositif de surveillance de vitesse (24 ; 24.1 ; 24.2), un frein à friction (10) qui agit directement ou indirectement sur la poulie motrice (5) ou qui agit directement sur le câble porteur (6) est activé.

8. Procédé selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que dans le cas d'un ascenseur avec un moyen de suspension de charge (8) guidé sur des rails de guidage (7), une mesure de freinage supplémentaire réside dans le fait que grâce au dispositif de surveillance de vitesse (24 ; 24.1 ; 24.2), des freins à friction qui agissent entre le moyen de suspension (8) et les rails de guidage (7) de celui-ci sont activés.

9. Procédé selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que dans le cas d'un ascenseur à entraînement hydraulique, une mesure de freinage supplémentaire réside dans le fait que grâce au dispositif de surveillance de vitesse (24), par l'intermédiaire d'un régulateur de débit (61), le débit d'un agent hydraulique qui définit le mouvement d'un vérin hydraulique (51) est de plus en plus limité, ou que grâce au dispositif de surveillance de vitesse (24), un frein à friction (58) qui agit sur une tige de piston (52) d'un vérin hydraulique (51) est activé.

10. Procédé selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu'une mesure de freinage réside dans le fait que le dispositif de surveillance de vitesse (24, 24.1 ; 24.2) active au moins un parachute (18) qui est monté sur le moyen de suspension de charge (8), qui agit sur des rails (7) installés, fixes, le long du trajet et qui immobilise le moyen de suspension de charge (8).

11. Procédé selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que l'ascenseur, après une mesure de freinage réussie déclenchée par une vitesse excessive, reprend automatiquement son fonctionnement normal ou adopte un fonctionnement d'évacuation dans la mesure où le type de la dernière mesure de freinage et les résultats d'un contrôle de fonctionnement effectué automatiquement sur les éléments importants pour la sécurité l'autorisent.

12. Procédé selon l'une des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que pour détecter la position et la vitesse du moyen de suspension de charge, comparer la vitesse aux valeurs limites de vitesse et activer les mesures de freinage, on applique un concept de sécurité intégrée étendu.

Zeichnung