KRAFTSTOFFHOCHDRUCKVORRICHTUNG

Beschreibung

Stand der Technik

[0001] Die Erfindung geht von einer Kraftstoffhochdruckvorrichtung nach der Gattung des Patentanspruchs 1 aus. Eine solche Kraftstoffhochdruckvorrichtung ist in Form eines Kraftstoffeinspritzventils aus der DE 198 27 267 A1 bekannt und umfasst ein Gehäuse, das einen ersten als Ventilhaltekörper ausgebildeten Hochdruckkörper und einen zweiten als Ventilkörper ausgebildeten Hochdruckkörper beinhaltet. Die beiden Hochdruckkörper liegen in einer Anlagefläche aneinander an. Durch die Anlagefläche tritt ein Hochdruckraum in Form eines Hochdruckkanals hindurch, der Kraftstoff unter hohem Druck führt. Das Gehäuse wird im Bereich der Anlagefläche von einem im wesentlichen zylinderförmigen Wandungsteil umgeben, das als Spannmutter ausgebildet ist und eine Längsachse aufweist. Zwischen dem Gehäuse und der Spannmutter ist ein Leckölraum ausgebildet, der das Gehäuse auf seinem gesamten Umfang umgibt.

[0002] Aus der Patentschrift US 6 047 899 ist darüber hinaus eine Kraftstoffhochdruckvorrichtung in Form eines Kraftstoffeinspritzventils bekannt, wobei das Kraftstoffeinspritzventil mehrere Hochdruckkörper umfasst. Die Hochdruckkörper werden mit einer Spannmutter aneinander gepresst, wobei zwischen den Hochdruckkörpern und der Spannmutter ein Raum mit einem niedrigen Kraftstoffdruck vorhanden ist. Die Spannmutter ist mit einem Innengewinde auf ein entsprechendes Außengewinde an einem Hochdruckkörper aufgeschraubt, während die Spannmutter an einem anderen Hochdruckkörper an einer Schulter anliegt. Zur Abdichtung des Raums ist außerhalb des Gewindes und abgewandt zur Schulter ein Dichtring vorgesehen, der in eine Ringnut an einem Hochdruckkörper eingelegt ist.

[0003] Bei der bekannten Kraftstoffhochdruckvorrichtung tritt der Nachteil auf, dass es zu Undichtigkeiten im Bereich der Anlagefläche kommen kann. Der Hochdruckraum wird an seinem Durchtritt durch die Anlagefläche nur durch die Flächenpressung der Körper abgedichtet, die in der Anlagefläche aneinander anliegen und den Durchtritt des Hochdruckraums umgeben. Da im Hochdruckraum zum Teil sehr hohe Drücke von 120 MPa und darüber herrschen können, ist diese Abdichtung nicht vollständig, so dass es zu einem Austritt von Kraftstoff in der Anlagefläche kommen kann, der in den Leckölraum zwischen der Spannmutter und dem Gehäuse gelangt, von wo er bei längerem Betrieb der Kraftstoffhochdruckvorrichtung schließlich austritt. Dies kann beim Einsatz in einer Brennkraftmaschine zu erheblichen Schäden führen, insbesondere wenn dieser Kraftstoff in den Motorraum gelangt und dort durch heiße Bauteile in Brand gesetzt wird.

Vorteile der Erfindung

[0004] Die erfindungsgemäße Kraftstoffhochdruckvorrichtung mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 weist demgegenüber den Vorteil auf, dass auch bei Undichtigkeiten an der Anlagefläche der beiden Hochdruckkörper kein Kraftstoff nach außen gelangen kann. Zu diesem Zweck wird der Leckölraum, der zwischen dem Gehäuse und dem Wandungsteil gebildet ist, abgedichtet. Der Kraftstoff, der zwischen den Hochdruckkörpern hindurch an der Anlagefläche austritt, verbleibt so im Leckölraum, und die Kraftstoffhochdruckvorrichtung ist nach außen abgedichtet.

[0005] Zwischen dem Wandungsteil und dem ersten Hochdruckkörper ist eine erste dichtende Verbindung ausgebildet und zwischen dem Wandungsteil und dem zweiten Hochdruckkörper eine zweite dichtende Verbindung. Dadurch wird der Leckölraum in einfacher Weise abgedichtet und beide dichtenden Verbindungen können unabhängig voneinander gestaltet werden.

[0006] Das Wandungsteil ist als Spannmutter ausgebildet, die die Hochdruckkörper an der Anlagefläche aneinander presst. Auf diese Weise wird die Funktion der Abdichtung nach außen und die Funktion eines Spannelements zum Aneinanderpressen der Hochdruckkörper in nur einem Bauteil vereint.

[0007] Wenigstens eine dichtende Verbindung des Wandungsteils ist mit dem Gehäuse durch einen zwischen dem Gehäuse und dem Wandungsteil angeordneten Dichtring ausgebildet. Dadurch kann eine gute Dichtheit erreicht werden, und der Dichtring kann an verschiedene Gegebenheiten angepasst werden.

[0008] In einer vorteilhaften Ausgestaltung des Gegenstandes der Erfindung ist der Leckölraum mit einem im Gehäuse ausgebildeten Niederdruckraum verbunden, wobei im Niederdruckraum stets ein niedriger Kraftstoffdruck aufrecht erhalten wird. Über diese Verbindung kann der Kraftstoff aus dem Leckölraum abfließen und es kommt nicht mit der Zeit zu einem Druckstau im Leckölraum, was zu Undichtigkeiten der dichtenden Verbindungen führen könnte.

[0009] In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist eine der dichtenden Verbindungen der Spannmutter mit dem Gehäuse durch die Anlage einer Dichtfläche an einer am Gehäuse ausgebildeten Anlagefläche gebildet. In dieser Ausgestaltung kann die durch die Spannmutter ausgeübte Anpresskraft für eine der dichtenden Verbindungen genutzt werden, ohne dass weitere Dicht- oder Spannelemente nötig wären.

[0010] In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist der Dichtring aus einem elastischen Material gefertigt, vorzugsweise einem Kunststoff oder Elastomer. Ein solcher Dichtring kann sich durch Verformen dem Raum zwischen dem Wandungsteil und dem Gehäuse anpassen und dadurch sicher abdichten.

[0011] In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist der Dichtring aus Polytetrafluorethylen (PTFE) gefertigt, was neben der guten Dichtheit den Vorteil bietet, dass der Dichtring chemisch äußerst beständig ist und durch den Kraftstoff nicht angegriffen wird. Außerdem ist PTFE gut hitzebeständig und eignet sich somit besonders für den Einsatz in Kraftstoffeinspritzventilen, die hohen Temperaturen ausgesetzt sind.

[0012] Besonders vorteilhaft ist die erfindungsgemäße Kraftstoffhochdruckvorrichtung, wenn sie als Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschine ausgebildet ist, da die hier auftretenden Dichtigkeitsprobleme durch Maßnahmen an der Anlagefläche nicht abschließend gelöst werden können. Es ergeben sich hier noch weitere Vorteile: Die Anforderungen an die Güte der Dichtflächen der beiden Hochdruckkörper ist deutlich reduziert, da eine bestimmte Leckagemenge nach außen in den Leckölraum akzeptabel ist. Darüber hinaus ergibt sich der Vorteil, dass die Hochdruckkörper mit geringerer Kraft aneinander gepresst werden müssen, was zu einer Reduzierung der mechanischen Verspannungen im Kraftstoffeinspritzventil führt und damit zu geringeren Verformungen, die ansonsten die Funktion des Kraftstoffeinspritzventils beeinträchtigen können.

[0013] Weitere Vorteile und vorteilhaften Ausgestaltungen der Erfindung sind der Beschreibung und der Zeichnung entnehmbar.

Zeichnung

[0014] In der Zeichnung ist ein Beispiel einer Kraftstoffhochdruckvorrichtung dargestellt. Es zeigt

Figur 1 eine nicht erfindungsgemäße Kraftstoffhochdruckvorrichtung in Form eines Kraftstoffeinspritzventils im Längsschnitt.

Figur 2 zeigt eine Vergrößerung des mit II bezeichneten Ausschnitts von Fig. 1. Figur 3 zeigt ein erfindungsgemäßes Ausführungsbeispiel des mit III bezeichneten Ausschnitt der Fig. 1 und Figur 4 eine Vergrößerung im Bereich der Anlagefläche eines weiteren erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

[0015] In der Fig. 1 ist ein Beispiel einer Kraftstoffhochdruckvorrichtung im Längsschnitt in seinen wesentlichen Teilen dargestellt. Die hier als Kraftstoffeinspritzventil ausgebildete Kraftstoffhochdruckvorrichtung weist ein Gehäuse 1 auf, das einen ersten Hochdruckkörper, der als Ventilhaltekörper 3 ausgebildet ist, und einen zweiten Hochdruckkörper, der als Ventilkörper 5 ausgebildet ist, umfasst. Der Ventilhaltekörper 3 liegt an einer Anlagefläche 30 am Ventilkörper 5 an und wird mittels einer als Wandungsteil ausgebildeten Spannmutter 7 gegen diesen gepresst. Im Ventilkörper 5 ist eine Bohrung 8 ausgebildet, die eine Längsachse 15 aufweist, die auch mit der Längsachse 15 der Spannmutter 7 zusammenfällt. In der Bohrung 8 ist eine kolbenförmige Ventilnadel 10 längsverschiebbar angeordnet, die in einem dem Brennraum abgewandten Abschnitt in der Bohrung 8 dichtend geführt wird und die sich dem Brennraum zu unter Bildung einer Druckschulter 21 verjüngt. Am brennraumseitigen Ende geht die Ventilnadel 10 in eine im wesentlichen konische Ventildichtfläche 14 über, die mit einem am brennraumseitigen Ende der Bohrung 8 ausgebildeten Ventilsitz 16 zusammenwirkt, der ebenfalls im wesentlichen konisch geformt ist und der in etwa denselben Öffnungswinkel wie die Ventildichtfläche 14 aufweist. Im Ventilsitz 16 sind mehrere Einspritzöffnungen 12 ausgebildet, die den Ventilsitz 16 mit dem Brennraum der Brennkraftmaschine verbinden. Auf Höhe der Druckschulter 21 ist durch eine radiale Erweiterung der Bohrung 3 ein Druckraum 18 ausgebildet, der über einen im Ventilkörper 5 und dem Ventilhaltekörper 3 ausgebildeten Zulaufkanal 23 mit Kraftstoff unter hohem Druck befüllbar ist. Der Zulaufkanal 23 bildet einen Hochdruckraum und tritt durch die Anlagefläche 30 der beiden Hochdruckkörper 3;5 hindurch. Der Druckraum 18 setzt sich dem Ventilsitz 16 zu als ein die Ventilnadel 10 umgebender Ringkanal 19 fort, so dass Kraftstoff aus dem Druckraum 18 bis zum Ventilsitz 16 strömen kann. Bei Anlage der Ventildichtfläche 14 am Ventilsitz 16 werden die Einspritzöffnungen 12 verschlossen, und es gelangt kein Kraftstoff aus dem Ringkanal 19 zu den Einspritzöffnungen 12. Hebt die Ventildichtfläche 14 durch eine Längsbewegung der Ventilnadel 10 vom Ventilsitz 16 ab, so fließt Kraftstoff aus dem Ringkanal 19 durch den zwischen der Ventildichtfläche 14 und dem Ventilsitz 16 gebildeten Spalt zu den Einspritzöffnungen 12, und Kraftstoff wird in den Brennraum der Brennkraftmaschine eingespritzt.

[0016] Der Ventilkörper 5 ist in dem Bereich, in dem die Ventilnadel 10 geführt ist, mit einer zylindrisch Außenfläche ausgebildet, die sich dem Brennraum zu etwa auf Höhe des Druckraums 18 unter Bildung einer Anlagefläche 44 verjüngt, wobei die Anlagefläche 44 in einer Radialebene zur Bohrung 8 liegt. Die Spannmutter 7 ist im wesentlichen als Hohlzylinder ausgebildet und umgibt den Ventilkörper 5 und einen Teil des ventilhaltekörpers 3, insbesondere im Bereich der Anlagefläche 30. An ihrem brennraumzugewandten Ende weist die Spannmutter 7 einen Kragen auf, an dem eine Dichtfläche 42 ausgebildet ist, die an der Anlagefläche 44 zur Anlage kommt und eine erste dichtende Verbindung zwischen der Spannmutter 7 und dem Gehäuse 1 bildet. Im brennraumabgewandten Endbereich weist die Spannmutter 7 ein Innengewinde 38 auf, das in ein an der Außenmantelfläche des Ventilhaltekörpers 3 ausgebildetes Außengewinde 36 eingreift. Durch Drehung der Spannmutter 7 wird diese mit dem Ventilhaltekörper 3 verschraubt und verschiebt sich dadurch in Längsrichtung, so dass die Dichtfläche 42 gegen die Anlagefläche 44 gepresst wird und der Ventilkörper 5 in der Anlagefläche 30 gegen den Ventilhaltekörper 3.

[0017] Zwischen der Spannmutter 7 und dem Ventilhaltekörper 3 beziehungsweise dem Ventilkörper 5 ist ein Leckölraum 30 ausgebildet, der am brennraumseitigen Endbereich durch die Anlage der Dichtfläche 42 an der Anlagefläche 44 abgedichtet wird. Im brennraumabgewandten Endbereich der Spannmutter 7 wird die Abdichtung durch einen Dichtring 50 bewirkt, der zwischen der Spannmutter 7 und dem Ventilhaltekörper 3 eingeklemmt ist und so eine zweite dichtende Verbindung bildet. Fig. 2 zeigt zur Verdeutlichung eine Vergrößerung des mit II bezeichneten Bereichs der Fig. 1, wo der Dichtring 50 im Querschnitt gezeigt ist. Der Dichtring 50 ist aus einem elastischen Material gefertigt, beispielsweise aus Gummi oder einem Kunststoff, so dass er sich ensprechend verformen kann und eine dichtende Verbindung der Spannmutter 7 mit dem Ventilhaltekörper 3 schafft. Besonders Polytetrafluorethylen ist hierbei von Vorteil, da dieser Kunststoff weitgehend chemisch inert ist. Der Leckölraum 30 ist somit abgedichtet, und es kann kein Kraftstoff nach außen gelangen.

[0018] Brennraumabgewandt geht die Bohrung 8 in eine im Ventilhaltekörper 3 ausgebildete Kolbenbohrung 26 über, die am Übergang einen etwas größeren Durchmesser aufweist als die Bohrung 8. In der Kolbenbohrung 26 ist ein Druckstück 25 angeordnet, das an der brennraumabgewandten Stirnfläche der Ventilnadel 10 anliegt. An das Druckstück 25 schließt sich ein Ventilkolben 27 an, der ebenfalls in der Kolbenbohrung 26 geführt ist und koaxial zur Ventilnadel 10 angeordnet ist. Der Ventilkolben 27 kann eine Schließkraft über das Druckstück 25 auf die Ventilnadel 10 ausüben, so dass diese mit ihrer Ventildichtfläche 14 gegen den Ventilsitz 16 gepresst wird. In der Kolbenbohrung 26 ist darüber hinaus eine Schließfeder 28 angeordnet, die sich der Ventilnadel 10 abgewandt an einem Ringabsatz 29 abstützt und mit ihrem anderen Ende am Druckstück 25. Da die Schließfeder 28 druckvorgespannt ist, übt sie eine Schließkraft auf die Ventilnadel 10 aus, die diese - insbesondere bei nicht laufender Brennkraftmaschine - in ihrer Schließstellung hält. Die Kolbenbohrung 26 ist mit einem in der Zeichnung nicht dargestellten Leckölsystem verbunden, so dass die Kolbenbohrung 26 einen Niederdruckraum bildet, in dem stets ein niedriger Kraftstoffdruck herrscht. Über den Ringspalt zwischen der Ventilnadel 10 und der Wand der Bohrung 8 kann nur sehr wenig Kraftstoff aus dem Druckraum 18 in die Kolbenbohrung 26 gelangen, der dann sofort in das Leckölsystem abgeleitet wird.

[0019] Die Bewegung der Ventilnadel 10 in der Bohrung 8 und damit die Steuerung von Zeitpunkt und Dauer der Einspritzung erfolgt in der Weise, dass die Schließkraft auf die Ventilnadel 10 gesteuert wird. Durch eine in der Zeichnung nicht dargestellte Vorrichtung wird auf das brennraumabgewandte Ende des Ventilkolbens 27 eine Kraft ausgeübt, die steuerbar ist. Über den Zulaufkanal 23 wird durch eine in der Zeichnung ebenfalls nicht dargestellte Hochdruckquelle Kraftstoff unter hohem Druck in den Druckraum 18 geleitet, wobei während des gesamten Betriebs ein vorgegebener hoher Druck im Druckraum 18 aufrecht erhalten wird. Durch den Kraftstoffdruck im Druckraum 18 und damit auch im Ringkanal 19 ergibt sich eine hydraulische Kraft auf die Druckschulter 21 und auf Teile der Ventildichtfläche 14, die der Schließkraft von Ventilkolben 27 und Schließfeder 28 entgegenwirken. Reduziert man die Schließkraft auf die Ventilnadel 10, so überwiegt die hydraulische Öffnungskraft, und die Ventilnadel 10 hebt mit der Ventildichtfläche 14 vom Ventilsitz 16 ab, so dass Kraftstoff zu den Einspritzöffnungen 12 fließen kann. Wird die Schließkraft wieder soweit erhöht, dass sie größer als die Öffnungskraft ist, verschiebt sich die Ventilnadel 10 erneut in Richtung auf den Ventilsitz 16 und die Einspritzöffnungen 12 werden verschlossen.

[0020] Durch den ständig im Zulaufkanal 23 herrschenden hohen Kraftstoffdruck werden an die Dichtheit an der Anlagefläche der beiden Hochdruckkörper 3; 5 sehr hohe Anforderungen gestellt, damit aus dem Zulaufkanal 23 kein Kraftstoff zwischen dem Ventilkörper 5 und dem Ventilhaltekörper 3 austritt. Der Teil des Kraftstoffs, der nach innen in die Kolbenbohrung 26 gelangt, wird von dort in das Leckölsystem abgeleitet und stört den Betrieb des Kraftstoffeinspritzventils nicht. Nach außen in den Leckölraum 32 fließender Kraftstoff wird dort gehalten, so dass das Kraftstoffeinspritzventil nach außen dicht ist. Fließt jedoch mehr Kraftstoff in den Leckölraum 32, so kann sich dort ein Druckpolster aufbauen, was früher oder später zu einer Undichtigkeit entweder am Dichtring 50 oder an der Dichtfläche 42 führen wird. Um dies zu verhindern ist an der dem Ventilkörper 5 zugewandten Stirnseite des Ventilhaltekörpers 7 ein Verbindungskanal 34 in Form einer Nut ausgebildet, der den Leckölraum 32 mit der Kolbenbohrung 26 verbindet. Der Kraftstoff im Leckölraum 32 kann somit abfließen und der Leckölraum 32 bleibt drucklos.

[0021] Fig. 3 zeigt eine Vergrößerung der Fig. 1 im mit III bezeichneten Ausschnitt eines erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels. Der Dichtring 50 ist hier nicht am Ende der Spannmutter 7 angeordnet, sondern befindet sich in einer Ringnut 52, die den Ventilhaltekörper 3 auf seinem gesamten Umfang umgibt. Die Ringnut 52 ist dabei im Außengewinde 36 angeordnet, so dass sich in Richtung der Längsachse 15 gesehen auf beiden Seiten der Ringnut 52 ein Teil des Außengewindes 36 befindet. Der Dichtring 50 wird vor dem Einschrauben der Spannmutter 7 in der Ringnut 52 angeordnet, so dass sich die Spannmutter 7 mit dem Innengewinde 38 bei der Montage über den Dichtring 50 verschiebt. Da der Dichtring 50 aus einem elastischen und gut verformbaren Material besteht, verformt die Spannmutter den Dichtring 50 und schneidet sich mit dem Innengewinde 38 in den Dichtring 50 ein. Dadurch wird eine sehr dichte Verbindung zwischen Spannmutter 7 und Dichtring 50 erreicht.

[0022] Fig. 4 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzventils in einem Ausschnitt im Bereich der Anlagefläche 30. Der Verbindungskanal 34 ist hier nicht als Nut in einer Stirnseite des Ventilhaltekörpers 3 ausgebildet, sondern als Bohrung im Ventilhaltekörper 3, die mit der Längsachse 15 einen Winkel von beispielsweise 45° einschließt. Der Verbindungskanal 34 kann hierbei von irgendeinem Punkt des Leckölraums ausgehen, so dass die restlichen Funktionselemente nicht beeinträchtigt werden.

[0023] In der Zeichnung sind nur zwei Hochdruckkörper vorhanden, nämlich der Ventilhaltekörper 3 und der Ventilkörper 5. Es kann aber auch vorgesehen sein, dass zwischen diesen beiden Körpern weitere Hochdruckkörper angeordnet sind, beispielsweise in Form von Zwischenscheiben. So können mehrere Anlageflächen ausgebildet sein, die alle von der Spannmutter 7 umgeben sind, so dass der aus den Anlageflächen austretende Kraftstoff abgeführt wird, ohne aus dem Kraftstoffeinspritzventil nach außen zu gelangen.

[0024] Neben der Anordnung eines erfindungsgemäßen Leckölraums an einem Kraftstoffeinspritzventil kann es auch vorgesehen sein, ein Wandungsteil an jeder anderen Kraftstoffhochdruckvorrichtung zu verwenden, bei der ein Hochdruckraum mit Kraftstoff unter hohem Druck durch die Anlagefläche zweier Hochdruckkörper hindurchtritt. Der Leckölraum kann auch in diesem Fall mit einem entsprechenden Leckölsystem verbunden werden.

Ansprüche

1. Kraftstoffhochdruckvorrichtung mit einem Gehäuse (1), das einen ersten Hochdruckkörper (3) und einen zweiten Hochdruckkörper (5) umfasst, welche an einer Anlagefläche (30) aneinander anliegen und durch welche Anlagefläche (30) ein im Gehäuse (1) ausgebildeter Hochdruckraum (23) hindurchtritt, in dem zumindest zeitweise ein hoher Kraftstoffdruck vorhanden ist, und mit einem eine Längsachse (15) aufweisenden hülsenförmigen Wandungsteil (7), welches das Gehäuse (1) zumindest im Bereich der Anlagefläche (30) an der Außenmantelfläche umgibt, so dass zwischen dem Wandungsteil (7) und dem Gehäuse (1) ein Leckölraum (32) ausgebildet ist, wobei der Leckölraum (32) nach außen abgedichtet ist und
zwei dichtende Verbindungen zwischen dem Wandungsteil (7) und dem Gehäuse (1) ausgebildet sind, wobei eine dichtende Verbindung zwischen dem Wandungsteil (7) und dem ersten Hochdruckkörper (3) ausgebildet ist und die zweite dichtende Verbindung zwischen dem Wandungsteil (7) und dem zweiten Hochdruckkörper (5), wobei
das Wandungsteil eine Spannmutter (7) ist, die in ein am Gehäuse (1) ausgebildetes Außengewinde (36) eingreift und so die beiden Hochdruckkörper (3; 5) aneinander presst,
dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine dichtende Verbindungen des Wandungsteils (7) mit dem Gehäuse (1) durch einen zwischen dem Gehäuse (1) und dem Wandungsteil (7) angeordneten Dichtring (50) gebildet ist, der in einer im Außengewinde (36) ausgebildeten Ringnut (52) angeordnet ist.

2. Kraftstoffhochdruckvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass im Gehäuse (1) ein Niederdruckraum ausgebildet ist, in dem ein deutlich niedrigerer Druck als im Hochdruckraum (23) herrscht und der mit dem Leckölraum (32) verbunden ist.

3. Kraftstoffhochdruckvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine der dichtenden Verbindungen des Wandungsteils (7) mit dem Gehäuse (1) durch die Anlage einer am Wandungsteil (7) ausgebildeten Dichtfläche (42) an einer am Gehäuse (1) ausgebildeten Anlagefläche (44) gebildet ist.

4. Kraftstoffhochdruckvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Dichtring (50) aus einem elastisch verformbaren Material besteht, vorzugsweise einem Kunststoff oder einem Elastomer.

5. Kraftstoffhochdruckvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Dichtring (50) aus Polytetrafluorethylen oder einem Polytetrafluorethylen-haltigen Kunststoff besteht.

6. Kraftstoffhochdruckvorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftstoffhochdruckvorrichtung als Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen ausgebildet ist.

Claims

1. High-pressure fuel device having a housing (1), which comprises a first high-pressure body (3) and a second high-pressure body (4), which bodies bear against each other at a bearing surface (30) and through which bearing surface (30) passes a high-pressure space (23) which is formed in the housing (1) and in which there is at least temporarily a high fuel pressure, and having a sleeve-shaped wall part (7) which has a longitudinal axis (15) and, on the outer circumferential surface, surrounds the housing (1) at least in the region of the bearing surface (30), with the result that a leakage oil space (32) is formed between the wall part (7) and the housing (1), the leakage oil space (32) being sealed off to the outside, and two sealing connections being formed between the wall part (7) and the housing (1), one sealing connection being formed between the wall part (7) and the first high-pressure body (3) and the second sealing connection being formed between the wall part (7) and the second high-pressure body (5), the wall part being a clamping nut (7) which engages in an outer thread (36) formed on the housing (1) and thus presses the two high-pressure bodies (3; 5) against each other, characterized in that at least one sealing connection of the wall part (7) to the housing (1) is formed by a sealing ring (50) which is arranged between the housing (1) and the wall part (7) and is arranged in an annular groove (52) formed in the outer thread (36).

2. High-pressure fuel device according to Claim 1, characterized in that a low-pressure space, in which a significantly lower pressure prevails than in the high-pressure space (23) and which is connected to the leakage oil space (32), is formed in the housing (1).

3. High-pressure fuel device according to Claim 1, characterized in that one of the sealing connections of the wall part (7) to the housing (1) is formed by a sealing surface (42), which is formed on the wall part (7), bearing against a bearing surface (44), which is formed on the housing (1).

4. High-pressure fuel device according to Claim 1, characterized in that the sealing ring (50) consists of an elastically deformable material, preferably a plastic or an elastomer.

5. High-pressure fuel device according to Claim 4, characterized in that the sealing ring (50) consists of polytetrafluoroethylene or a polytetrafluoroethylene-containing plastic.

6. High-pressure fuel device according to one of the preceding claims, characterized in that the high-pressure fuel device is designed as a fuel injection valve for internal combustion engines.

Revendications

1. Dispositif de carburant à haute pression comportant un boîtier (1) formé d'un premier corps haute pression (3) et d'un second corps haute pression (5) appliqués l'un contre l'autre par une surface d'appui (30) traversée par une chambre haute pression (23) réalisée dans le boîtier (1), et dans laquelle règne au moins de temps en temps une haute pression de carburant, ainsi qu'une partie de paroi (7) en forme de manchon ayant un axe longitudinal (15) et entourant le boîtier (1) au moins au niveau de la surface d'appui (30) contre la surface-enveloppe extérieure, de façon à réaliser une chambre de fuite d'huile (32) entre la partie de paroi (7) et le boîtier (1), cette chambre (32) étant étanche vis-à-vis de l'extérieur, et avec deux liaisons d'étanchéité prévues entre la partie de paroi (7) et le boîtier (1), l'une des liaisons d'étanchéité étant formée entre la partie de paroi (7) et le premier corps haute pression (3), et la seconde liaison étanche étant formée entre la partie de paroi (7) et le second corps haute pression (5),
la partie de paroi étant un écrou de serrage (7) coopérant avec un filetage extérieur réalisé sur le boîtier (1) de façon à presser l'un contre l'autre les deux corps haute pression (3, 5),
caractérisé en ce qu'
au moins l'une des liaisons étanche entre la partie de paroi (7) et le boîtier (1) est formée par un joint d'étanchéité (50) prévu entre le boîtier (1) et la partie de paroi (7), ce joint étant logé dans une rainure annulaire (52) réalisée dans le filetage extérieur (36).

2. Dispositif de carburant à haute pression selon la revendication 1,
caractérisé en ce qu'
on réalise dans le boîtier (1) une chambre basse pression dans laquelle règne une pression significativement plus faible que dans la chambre haute pression (23), et qui est reliée à la chambre à fuite d'huile (32).

3. Dispositif de carburant à haute pression selon la revendication 1,
caractérisé en ce que
l'une des liaisons d'étanchéité de la partie de paroi (7) avec le boîtier (1) est formée par la venue en appui d'une surface d'étanchéité (42) réalisée sur la partie de paroi (7) contre une surface d'appui (44) réalisée sur le boîtier (1).

4. Dispositif de carburant à haute pression selon la revendication 1,
caractérisé en ce que
le joint d'étanchéité (50) est en une matière déformable élastiquement, de préférence en matière plastique ou en élastomère.

5. Dispositif de carburant à haute pression selon la revendication 4,
caractérisé en ce que
le joint d'étanchéité (50) est en polytétrafluoréthylène ou en une matière plastique contenant du polytétrafluoréthylène.

6. Dispositif de carburant à haute pression selon l'une des revendications précédentes,
caractérisé en ce qu'
il est réalisé sous la forme d'un injecteur de carburant pour des moteurs à combustion interne.

Zeichnung