Die Erfindung betrifft eine Aufzugsanlage mit einer Vorrichtung zur Einrichtung eines temporären Schutzraumes und ein Verfahren zur Montage der Vorrichtung und ein Verfahren zur Einrichtung des temporären Schutzraumes gemäss Oberbegriff der unabhängigen Patentansprüche, welche vorzugsweise für die Modernisierung bestehender Gebäude oder für Neuanlagen verwendet wird.
Die Aufzugsanlage ist in einem Schacht eingebaut. Sie besteht im wesentlichen aus einer Kabine, welche über Tragmittel mit einem Gegengewicht verbunden ist. Mittels eines Antriebes, der wahlweise auf die Tragmittel, direkt auf die Kabine oder das Gegengewicht einwirkt, wird die Kabine entlang einer, im wesentlichen vertikalen, Kabinenfahrbahn verfahren.
Zum Schutze von Wartungspersonen sind in den Endzonen der Kabinenfahrbahn minimale Schutzräume zu gewährleisten. Der Schutzraum gewährleistet, dass die Wartungspersonen, welche sich im Schachtraum oder auf der Kabine aufhalten, auch bei unerwarteten Bewegungen der Kabine nicht gefährdet werden. Wird bei bestehenden Gebäuden eine Aufzugsanlage neu eingebaut oder wird die Fahrgeschwindigkeit der Kabine erhöht, steht in vielen Fällen keine genügend lange Kabinenfahrbahn zur Verfügung.
Die erforderlichen minimalen Schutzräume können nicht gewährleistet werden.
Steht nur ein ungenügender Schutzraum zur Verfügung, wird in der Regel, die Kabinenfahrbahn im Zeitpunkt der Wartung, bzw. wenn sich eine Person im Schacht oder auf der Kabine aufhält, begrenzt, damit der erforderliche Schutzraum temporär gewährleistet werden kann. Die derart begrenzte Kabinenfahrbahn bezeichnen wir mit verkürztem Schachtbereich.
Aus
Die Problematik dieser Lösung ist nun darin zu sehen, dass eine Aktivierung durch den Geschwindigkeitbegrenzer eine Mitberücksichtigung der Lageinformation der Kabine voraussetzt, da die Kabine, solange sie sich nicht in der kritischen Endzone befindet, durchaus verfahren werden muss.
Dies bewirkt eine Verteuerung der Ansteuerung. Zudem ist die Ansteuerung nicht einfach ersichtlich und erschwert dadurch die visuelle Kontrolle durch den Wartungsfachmann. Bedingt durch das im allgemeinen übliche Auslöseverfahren des Geschwindigkeitbegrenzers ist eine Unsicherheit über den Zeitpunkt der Betätigung der Bremsvorrichtung gegeben, da die Blockierdistanz des Geschwindigkeitbegrenzers bspw. Nockendistanz, Reibkraftaufbau beim Geschwindigkeitbegrenzer, schwer definierbar ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine einfache Betätigung der Kabinenbremseinrichtung zur Einrichtung eines temporären Schutzraumes und ein Verfahren zur Einrichtung desselben vorzuschlagen, welche die vorgängig geschilderten Probleme beseitigt, kostengünstig ist und eine einfache Montage erlaubt.
Die in den Patentansprüchen definierte Erfindung löst diese Aufgabe.
Hierbei wird die an der Kabine angebaute, ein- oder beidseitig wirkende, Kabinenfangvorrichtung durch das Geschwindigkeitbegrenzerseil betätigt.
Das Geschwindigkeitbegrenzerseil ist an einem Ende mit der Betätigungseinheit der Kabinenfangvorrichtung verbunden. Es ist im ersten Teilstück zum Geschwindigkeitbegrenzer geführt, umschlingt den im Schachtkopf, oder Maschinenraum angeordneten Geschwindigkeitbegrenzer und verläuft, im Gegendrum, parallel zum ersten Teilstück zu der in der Schachtgrube angeordneten Umlenk- und Spannrolle des Geschwindigkeitbegrenzersystems. Von dort wird das Geschwindigkeitbegrenzerseil im zweiten Teilstück wiederum zum Anbindungspunkt an der Betätigungseinheit der Kabinenfangvorrichtung geführt und befestigt.
Beim Festhalten des Geschwindigkeitbegrenzerseil wird die Kabinenfangvorrichtung entsprechend der Fahrtrichtung der Kabine betätigt und die Kabinenfangvorrichtung bringt die Kabine zum sicheren Halt. In Abhängigkeit der Konstruktionsart der Kabinenfangvorrichtung ist die Haltefunktion nur in Abwärtsfahrrichtung oder in beide Fahrtrichtungen der Kabine gegeben.
Erfindungsgemäss ist im Geschwindigkeitbegrenzerseil ein Anschlag befestigt. Der Anschlag folgt einem der Kabinenfahrbahn entsprechenden Fahrweg. Im Schacht fest montiert befindet sich mindestens eine ausfahrbare Sperre, welche in ausgefahrener Stellung (der Stoppposition) den an dem Geschwindigkeitbegrenzerseil befestigten Anschlag in der entsprechenden Fahrtrichtung festhält, damit das Geschwindigkeitbegrenzerseil stoppt, wodurch die Kabinenfangvorrichtung betätigt wird.
Der Befestigungspunkt der Sperre im Schacht begrenzt damit die Fahrbahn der Kabine in der zugehörigen Fahrtrichtung. Durch die Anordnung je einer Sperre im oberen Bereich des Schachtes und im unteren Bereich des Schachtes lässt sich, wenn eine beidseitig wirkende Kabinenfangvorrichtung an der Kabine eingesetzt wird, an beiden Enden der Kabinenfahrbahn ein temporärer Schutzraum einrichten. Der temporäre Schutzraum am unteren Ende der Kabinenfahrbahn wird als unterer temporärer Schutzraum bezeichnet, der temporäre Schutzraum am oberen Ende der Kabinenfahrbahn wird als oberer temporärer Schutzraum bezeichnet,
Die dargestellte Lösung ergibt eine kostengünstige Möglichkeit zur Erstellung eines temporären Schutzraumes. Sie ist einfach zu installieren und die Funktion kann vom Wartungspersonal jederzeit visuell kontrolliert werden, da die Stellung der Sperre optisch einfach ersichtlich ist.
In der Stoppposition, d.h. bei ausgefahrener Stellung der Sperre ist der Normalbetrieb der Aufzugsanlage gesperrt. Abhängig von der Steuerungskonfiguration sind Fahrten mit kleiner Geschwindigkeit möglich, solange sich die Aufzugskabine innerhalb des nun verkürzten Schachtbereiches befindet. Dadurch ist eine optimale Servicefreundlichkeit der Aufzugsanlage gegeben. Eine weitere Lagekontrolle vor der Einrückung der Sperre entfällt, da die Kabine jederzeit innerhalb des verkürzten Schachtbereiches verfahren werden kann.
Im folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispieles im Zusammenhang mit den Zeichnungen näher erläutert.
Es zeigen:
Eine mögliche Gesamtanordnung ist in der
Erfindungsgemäss ist im Geschwindigkeitbegrenzerseil (10) ein Anschlag (13) befestigt. In einem Schacht (4) ist eine erste Sperre (14) oben und eine zweite Sperre (17) unten befestigt. Gabeln (15,18) oben und unten werden durch ein Betätigungselement (16,19) in eine Stoppposition (S) oder in eine Offenposition (O) gebracht. In der Offenposition (O) kann der Anschlag (13) ungehindert an den Sperren (14,17) vorbei. Die Kabine (1) kann die gemäss Aufzugsanlage vorgesehenen Endpositionen erreichen.
In der Stoppposition (S) wird der Anschlag (13) in seinem Fahrweg durch die Sperren (14,17) begrenzt. Der am Geschwindigkeitbegrenzerseil (10) befestigte Anschlag (13) stoppt beim Erreichen einer der Sperren (14 oder 17) das Geschwindigkeitbegrenzerseil (10), welches damit die Kabinenfangvorrichtung (5) betätigt und die Kabine (1) zwangsläufig zum Stillstand führt. Die Kabine (1) kann die Endpositionen nicht mehr erreichen. Die erforderlichen temporären Schutzräume (4b, 4a) am unteren und oberen Ende der Kabinenfahrbahn sind gewährleistet.
Die dargestellte Lösung ergibt eine kostengünstige Möglichkeit zur Sicherstellung des erforderlichen temporären Schutzraumes. Sie ist einfach zu installieren und die Funktion kann vom Wartungspersonal jederzeit visuell kontrolliert werden, da die Stellung der Sperren (14, 17) optisch einfach ersichtlich ist.
In einer bevorzugten Version ist die Sperre (14,17) zudem, wie in Fig. II und III gezeigt, derart gestaltet, dass sie die erforderliche Betätigungskraft nur in einer Fahrtrichtung aufbringen kann, und in der entgegengesetzten Fahrtrichtung die Bewegung nicht behindert.
Dies erlaubt, dass keine besondere Überwachungseinheit den Standort der Kabine (1) beim Ausfahren der Sperre (14, 17) beachten muss. Befindet sich beispielsweise die Kabine beim Ausfahren der Sperre (14) im untersten Halt, das heisst, innerhalb des zu schützenden Raumes (4b), kann die Sperre (14) trotzdem ausgefahren werden. Eine Gefahr entsteht dadurch nicht, da der Zugang zur Schachtgrube durch die im untersten Halt stehende Kabine (1) versperrt ist. Jedoch kann nun die Kabine (1) mit kleiner Geschwindigkeit, nach ausserhalb des Schutzraumes (4b), verfahren werden, ohne dass dies durch die Sperre (14) verhindert wird. Automatisch ist jedoch nach dem Überfahren der Sperre (14) in der entgegengesetzten Richtung die Rückfahrt in den Schutzraum verhindert.
Der Vorteil dieser Lösung ist darin zu sehen, dass einerseits die Aufzugsanlage zu Wartungszwecken einfach verfahren werden kann, aber auch im Evakuationsbetrieb die Evakuation durch die dargestellte Lösung nicht behindert wird.
In einer bevorzugten Version wird wie in
Alternativ kann der Anschlag (13) zusammen mit einem Anbindungspunkt (7) an die Betätigungseinheit-Fangvorrichtung (6) eine Baugruppe bilden. Dies ermöglicht im Einzelfall eine bessere Platzierungsmöglichkeit der Sperren (14, 17).
Der Anschlag (13) wird wie in Fig. V beispielhaft gezeigt in der Form eines Zylinders mit gerundeten Stirnbereichen ausgeführt. Er ist im Gegendrum (10a) des Geschwindigkeitbegrenzerseil (10) auf das Geschwindigkeitbegrenzerseil (10) geklemmt oder bildet zusammen mit dem Anbindungspunkt (7) eine Baugruppe. Die in
Diese Ausführung ist besonders kostengünstig zu realisieren und einfach zu installieren.
Bei dem in
Die Sperre (14, 17) ist wie in Fig. IV gezeigt vorzugsweise in der Form einer Gabel (15) ausgeführt. Die Gabel (15) umschliesst, in der Stoppposition (S) der Sperre (14, 17), das Geschwindigkeitbegrenzerseil (10) auf drei Seiten. Dadurch wird das Geschwindigkeitbegrenzerseil (10) im wesentlichen geführt. Diese Ausführung ist kostengünstig und einfach auszuführen.
Wird die Gabel (15) der Sperre (17, 14) beispielsweise wie in Fig. III gezeigt mittels einem elastischen Element auf den Wandsupport abgestützt, wird dem Geschwindigkeitbegrenzerseil (10) ebenfalls eine Weiterbewegung entsprechend dem Stoppweg der Kabine (1) ermöglicht. Die vorgeschlagene Ausführung erlaubt, dass sich die Gabel (15) wieder in die gewünschte Stellung zurückschiebt, sobald die Kabine (1) in den verkürzten Schachtbereich zurückgestellt ist.
Vorzugsweise wird die Position der Sperre (14, 17) wie in den Fig. II und III dargestellt von je einem Hubmagneten (16) gesteuert. Dies ermöglicht eine sichere und kostenoptimale Betätigung der Sperren (14, 17) entsprechend dem Steuerungswunsch.
Wird ein beidseitig wirkendes Kabinenfangsystem eingesetzt ist für die Begrenzung der Fahrbahn in beiden Endzonen je eine Sperre verwendet. Bei der Befestigung des Anschlages (13) im Gegendrum (10) ist, wie in den
Die zur Einrichtung eines temporären Schutzraumes erforderlichen Teile wie Anschlag (13), ein oder mehrere Sperren (14,17) und Schaltelemente lassen sich einfach in der Aufzugsanlage montieren. Die Funktion ist einfach ersichtlich. Die Erfindung eignet sich für bestehende, aber auch für Neuanlagen.
Die Stoppposition (S) der Anschläge (14, 17) wird elektrisch (in den Figuren nicht dargestellt) überwacht. In der Stoppposition (S) ist somit eine Normalfahrt verhindert. Bei einer Betätigung der Kabinenfangvorrichtung (5) wird zwangsläufig ein Sicherheitskontakt der Kabinenfangvorrichtung (5) geöffnet, was zu einer elektrischen Abschaltung des Antriebes führt. Eine vorgesehene Evakuationsvorrichtung ermöglicht eine Rückbewegung der Kabine aus der Überfahrtszone in den verkürzten Schachtbereich. Dadurch ist eine schnelle Evakuation von eingeschlossenen Personen möglich.
Zur Ansteuerung, bzw. zur Schaltung der Sperre, oder der Sperren (14, 17) bestehen mehrere Möglichkeiten. Vorteilhafterweise werden bei der manuellen Öffnung eines Schachtabschlusses, bspw. zum Ausführen von Unterhaltsarbeiten innerhalb des Schachtes, die Sperren (14, 17) ausgefahren. Eine Rückstellung der Sperren (14, 17) kann nur von ausserhalb des Schachtes von einer autorisierten Person vorgenommen werden. Die Prüfung der Berechtigung erfolgt durch bekannte Elemente wie Schlüssel, Codeeingabe oder ähnliche Verfahren.
Alternativ kann die Rückstellung durch Zusatzsysteme wie beispielsweise Anwesenheitsdetektoren im Schachtraum gesperrt werden.
Bei Mehrfachschächten können die Sperren (14, 17) zusätzlich durch eine Überwachung der Zwischenabschrankungen kontrolliert werden. Die Zwischenabschrankungen sind beispielsweise Gitter, welche zwischen zwei benachbarten Kabinenfahrbahnen installiert sind, und welche in der Regel mit Durchgangsöffnungen versehen sind.
Bei Kenntnis der vorliegenden Erfindung kann der Aufzugsfachmann die gesetzten Formen und Anordnungen beliebig verändern. Beispielsweise kann die gezeigte Schwenkform der Sperren auch durch eine Stossform ersetzt werden oder zur Schaltung der Sperre können ausser Hubmagneten auch mechanische Elemente, wie bspw. Bowdenzüge, oder elektromechanische Elemente wie bspw. Stellmotoren, andere Elektromagnete, oder weitere Elemente verwendet werden.
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