L'invention se rapporte à un procédé de gestion d'un moteur à combustion interne pour véhicule automobile et plus particulièrement les moteurs dotés d'une rampe commune de carburant sous pression.
L'avènement de la technique dite « arrêt et départ » (en anglais « stop and start ») permet d'arrêter le moteur lorsque le véhicule automobile est immobilisé. Cet arrêt du moteur permet d'économiser du carburant ; Cela d'autant plus si le véhicule automobile est sujet à beaucoup rouler en ville ou à rencontrer des bouchons. Cependant, si l'arrêt du moteur est plutôt facile à réaliser, le redémarrage du moteur l'est en revanche beaucoup moins. En effet, il faut qu'il redémarre suffisamment vite sinon cette technique « arrêt et départ » devient très vite fatigante nerveusement pour les occupants du véhicule automobile.
Un procédé de ce type est par exemple décrit dans WO01/63122.
Le but de la présente invention est de pallier tout ou partie les inconvénients cités précédemment en proposant un procédé permettant de redémarrer plus rapidement un moteur à combustion interne.
A cet effet, l'invention se rapporte à un procédé de gestion de moteur à combustion interne comprenant un système d'arrêt temporaire du moteur comportant les étapes consistant à :
Un procédé de ce type est par exemple décrit dans US4862846.
Conformément :
L'invention est faite dans le cadre de la technique dite « arrêt et départ ». Cette technique permet continuellement de contrôler l'arrêt et le démarrage du moteur à combustion interne. Préférentiellement, le moteur est arrêté quand le véhicule s'immobilise (ou lorsqu'il est en dessous d'une vitesse seuil) et est redémarré quand le conducteur débraye et qu'une vitesse est engagée. Le redémarrage peut être réalisé à l'aide d'un démarreur classique ou d'un alternateur réversible. Cependant, un démarrage classique s'effectue en sensiblement 1,75 tours de vilebrequin. Pour un redémarrage en « arrêt et départ », il faut être en dessous de 1 tour pour qu'il soit facilement accepté par les occupants.
Cependant en dessous d'un nombre de tour du vilebrequin (quand on est sensiblement sous 0,7 tour), il est très difficile de réaliser l'auto-inflammation du mélange air-carburant dans le cylindre lors du démarrage car la compression dans le cylindre peut ne plus apporter suffisamment d'énergie.
Ainsi les bougies de préchauffage, habituellement utilisées lors du démarrage par temps froid, vont servir selon l'invention à compenser la faible compression dans les cylindres par un apport de calories. Cela est réalisé en pilotant les bougies de préchauffage de manière à fournir l'énergie résiduelle nécessaire, en plus de celle fournie par la compression partielle des cylindres, pour que l'auto-inflammation se réalise. Cela permet de gagner en rapidité de redémarrage car cela permet de diminuer le nombre de tour de vilebrequin nécessaire.
Préférentiellement, le pilotage des bougies de préchauffage est réalisé entre l'arrêt et le redémarrage du moteur par un système « arrêt et départ » associé au groupe moto-propulseur. Ce pilotage est réalisé à partir de la température du moteur qui permet de déterminer la quantité de chaleur à apporter dans les cylindres.
De manière préférée, la chaleur dans les cylindres est maintenue plutôt que de donner de la chaleur juste avant le redémarrage. Pour économiser le courant à bord du véhicule, les bougies de préchauffage peuvent être actionnées de façon non continue comme par exemple avec un signal du type à créneaux qui périodiquement actionne lesdites bougies. Cela est particulièrement important si l'arrêt du moteur est prolongé. Enfin, il peut être envisagé de maintenir une température plus faible que la température optimale d'auto-inflammation puis lorsque le redémarrage est engagé de fournir un courant de plus forte intensité.
La performance des bougies de préchauffage est bien évidemment dépendante des caractéristiques du réseau électrique du véhicule automobile dans lequel est installé le groupe moto-propulseur. Ainsi, il sera d'autant plus facile de démarrer à l'aide des bougies de préchauffage que la puissance électrique de bord est forte.
Si le système « arrêt et départ » comporte un dispositif d'identification de la phase du moteur, préférentiellement seules les bougies présentes dans les cylindres en phase de compression au moment de l'arrêt du moteur seront pilotées. En effet, ce sont prioritairement dans ces cylindres où l'énergie doit être suffisante.
Bien entendu, la présente invention ne se limite pas à l'exemple illustré mais est susceptible de diverses variantes et modifications qui apparaîtront à l'homme de l'art. En particulier, le pilotage des bougies de préchauffage est réalisé en fonction du taux de compression dans les cylindres. Egalement, le signal de pilotage des bougies peut être différent comme notamment continu juste avant le redémarrage du moteur.