[0001] Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit
einem Gesperre, und mit einem Antrieb, welcher zum Öffnen des Gesperres eingerichtet
ist.
[0002] Solche Kraftfahrzeugtürverschlüsse mit der beschriebenen Funktion zum sogenannten
"elektrischen Öffnen" werden in der Praxis vielfältig eingesetzt und sind im Übrigen
durch die DE 101 40 957 A1 bekannt geworden. Eine vergleichbare Ausgestaltung wird
im Rahmen der EP 0 589 158 B1 beschrieben. Bevor das elektrische Öffnen des Gesperres
initiiert wird, findet an dieser Stelle eine Berechtigungsprüfung eines zutrittswilligen
Bedieners statt. Das kann drahtlos oder auch drahtgebunden erfolgen.
[0003] Die bekannten Kraftfahrzeugtürverschlüsse mit Antrieb zum Öffnen des Gesperres haben
sich grundsätzlich bewährt. Allerdings kann nicht mit letzter Sicherheit ausgeschlossen
werden, dass der motorische Antrieb ohne zuvor erfolgte Berechtigungsprüfung unkontrolliert
anläuft.
[0004] Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, die Sicherheit eines gattungsgemäßen
Kraftfahrzeugtürverschlusses insofern zu steigern, als unbeabsichtigte Gesperreöffnungen
zuverlässig ausgeschlossen werden.
[0005] Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßer Kraftfahrzeugtürverschluss
im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass ein Blockiermittel für den Antrieb
vorgesehen ist, welches erst nach manuell veranlasster Einnahme seiner Freigabeposition
das Öffnen des Gesperres mittels des Antriebes zulässt.
[0006] Das Blockiermittel sorgt also dafür, dass während seiner Blockadeposition der Antrieb
zuverlässig blockiert wird. Nur dann, wenn das Blockiermittel seine Freigabeposition
einnimmt, ist der Antrieb in der Lage, das Gesperre zu öffnen. Dabei wird die Freigabeposition
im Rahmen der Erfindung rein manuell veranlasst. Das heißt, das Blockiermittel wird
nur dann von seiner Blockadeposition in die Freigabeposition überführt, wenn ein Bediener
durch einen manuellen Eingriff am Kraftfahrzeug bzw. Kraftfahrzeugtürverschluss seinen
Zutrittswillen bekundet.
[0007] Das kann im einfachsten Fall so geschehen, dass das Blockiermittel mechanisch mit
einem Betätigungshebel gekoppelt ist. Sofern es sich bei diesem Betätigungshebel um
den Außenbetätigungshebel handelt, führt also eine manuelle Beaufschlagung beispielsweise
eines Außentürgriffes über den Außenbetätigungshebel dazu, dass das angeschlossene
Blockiermittel durch diesen manuellen Vorgang veranlasst seine Freigabeposition einnimmt.
[0008] Grundsätzlich kann an dieser Stelle aber auch so vorgegangen werden, dass ein zutrittswilliger
Bediener einen Knopf, einen Sensor etc. manuell betätigt, welcher seinerseits, beispielsweise
über eine eigene motorische Steuerung, dafür sorgt, dass das Blockiermittel von der
Blockadeposition in die Freigabeposition überführt wird. Auch in diesem Fall wird
die Freigabeposition manuell veranlasst eingenommen.
[0009] In jedem Fall erfordern beide Vorgänge eine manuelle Manipulation an dem betreffenden
Hebel, Schalter etc.. Dabei mag ergänzend und um die Sicherheit zu erhöhen noch eine
Abfrage dergestalt zwischengeschaltet sein, dass beispielsweise bei einer motorisch
veranlassten Überführung des Blockiermittels von der Blockadeposition in die Freigabeposition
zuvor ein Geschwindigkeitssensor des Kraftfahrzeuges abgefragt wird. Nur wenn sich
das Kraftfahrzeug im Stillstand befindet, wird man den Übergang von der Blockadeposition
in die Freigabeposition in einem solchen Fall zulassen.
[0010] Derartige Anforderungen stellen sich bei einer mechanischen Verbindungskette von
der Hand eines Bedieners über beispielsweise den Außentürgriff, den Außenbetätigungshebel
und schließlich das Blockiermittel nicht. Denn es ist davon auszugehen, dass sich
das Kraftfahrzeug bei einem solchen Vorgang in jedem Fall in Ruhe befindet. Jedenfalls
schließt die Erfindung unbeabsichtigte oder unkontrollierte Ansteuerungen des Antriebes
mit der Folge einer Gesperreöffnung zuverlässig aus.
[0011] Selbst wenn solche Betriebszustände eintreten sollten, sorgt das Blockiermittel zuverlässig
dafür, dass sie nicht auf das Gesperre zu dessen Öffnung einwirken können. Denn das
Blockiermittel gibt den Antrieb - wie gesagt - nur und nur dann frei, wenn zuvor der
beschriebene manuelle Eingriff stattgefunden hat. Hierin sind die wesentlichen Vorteile
zu sehen.
[0012] Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen schlagen vor, dass das Blockiermittel einen
Anschlag aufweist, welcher mit einer Kontur am Antrieb zusammenwirkt. Tatsächlich
sorgt der Anschlag in der Blockadeposition des Blockiermittels dafür, dass der Antrieb
blockiert wird. Dazu mag der Anschlag am Blockiermittel angeformt oder sonst wie an
dieses angeschlossen sein, während die Kontur an einem Getriebeglied des Antriebes
angeordnet ist. Hierbei geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, dass der Antrieb
regelmäßig über einen Elektromotor verfügt, dem ein Untersetzungsgetriebe mit dem
betreffenden Getriebeglied und der daran angeordneten Kontur folgt.
[0013] In der Freigabeposition des Blockiermittels lässt der Anschlag dagegen eine Bewegung
des Antriebes zu, und zwar eine ungehinderte Bewegung, die letztlich in das gewünschte
Öffnen des Gesperres mündet. Wenn dieser Öffnungsvorgang beendet ist, geht der Antrieb
in seine Ausgangsstellung zurück, weil insofern der zugehörige Motor reversierend
ausgestaltet ist und betrieben wird. Diese Rückbewegung korrespondiert dazu, dass
der Anschlag wieder seine Blockierposition einnimmt, um ein unbeabsichtigtes Anlaufen
des Motors bzw. Antriebes blockieren zu können.
[0014] Es hat sich bewährt, wenn das Blockiermittel als Blockierhebel ausgebildet ist. Das
Blockiermittel bzw. der Blockierhebel lässt sich zur Einnahme der Blockadeposition
und der Freigabeposition regelmäßig um seine gehäusefeste Achse verschwenken, und
zwar in der Regel manuell. Um dies im Einzelnen bewerkstelligen zu können, ist das
Blockiermittel größtenteils mechanisch mit dem Betätigungshebel gekoppelt, bei dem
es sich insbesondere um einen Außenbetätigungshebel handelt. Darüber hinaus mögen
zwischen dem Blockiermittel und dem Betätigungshebel ein oder mehrere Übertragungshebel
als Übertragungsglied realisiert sein.
[0015] Um den Antrieb zu starten, betätigt das Blockiermittel wenigstens in seiner Freigabeposition
einen den Antrieb ansteuernden Sensor. Das heißt, nur dann, wenn sich das Blockiermittel
in seiner Freigabeposition befindet, wird der betreffende Sensor betätigt, so dass
der Antrieb zum Öffnen des Gesperres anlaufen kann. In der Blockadeposition erfährt
der Sensor dagegen keine Betätigung.
[0016] Zu diesem Zweck verfügt das Blockiermittel über einen Betätigungsarm und einen Sensorarm,
wobei der Betätigungsarm beispielsweise mit dem Außenbetätigungshebel gekoppelt ist,
während der Sensorarm auf den angesprochenen Sensor arbeitet. Damit ein besonders
kompakter Aufbau gelingt, ist das Blockiermittel in der Regel in Aufsicht oberhalb
oder unterhalb des Antriebes angeordnet, so dass sich die Baulänge des erfindungsgemäßen
Kraftfahrzeugtürverschlusses gegenüber einer Version ohne dieses Blockiermittel nicht
verändert und nur mit einer geringfügigen Zunahme der Breite zu rechnen ist.
[0017] Im Ergebnis erhöht der beschriebene Kraftfahrzeugtürverschluss wesentlich die Sicherheit.
Denn eine Schlossöffnung beispielsweise während einer Fahrt wird zuverlässig unterdrückt.
Dafür sorgt das Blockiermittel, welches sich durchgängig in seiner Blockadeposition
befindet und in dieser Stellung den Antrieb blockiert.
[0018] Nur dann, wenn ein Bediener manuell seinen Zutrittswillen bekundet, ist das Blockiermittel
überhaupt in der Lage, seine Freigabeposition einnehmen zu können. Das geschieht üblicherweise
dadurch, dass der zutrittswillige Bediener einen Außenbetätigungshebel, einen Außentürgriff
oder einen sonst wie angeordneten Auslösehebel, Knopf, Schalter etc. betätigt. Aus
Kostengründen hat sich hier die Beaufschlagung des Außentürgriffes bewährt, wobei
solche Ziehbewegungen durch eine mechanische Verbindungskette unmittelbar auf das
Blockiermittel in dem Sinne übertragen werden, dass dieses von der Blockadeposition
in die Freigabeposition übergeht. Bei diesem Vorgang befindet sich das Kraftfahrzeug
selbstverständlich in Ruhe und es findet eine Berechtigungsprüfung des jeweiligen
Bedieners entweder parallel oder vorgeschaltet statt.
[0019] Erst wenn diese Berechtigungsprüfung zu einem positiven Ergebnis geführt hat, wird
der Antrieb in dem Sinne beaufschlagt, dass er das Gesperre öffnet, wobei sich das
Blockiermittel als zwingende Bedingung natürlich bei diesem Vorgang in seiner Freigabeposition
befinden muss. Die beschriebene Berechtigungsprüfung kann dabei drahtlos im Sinne
einer sogenannten "keyless-entry"-Abfrage erfolgen. Genauso gut mag eine solche Berechtigungsprüfung
in dem Sinne durchgeführt werden, dass der Bediener einen Schlüssel in einen Schlüsselschacht
steckt und das Schloss bzw. den Kraftfahrzeugtürverschluss durch Drehen eines Schließzylinders
zu entriegeln versucht. Ebenso kann die Berechtigungsprüfung drahtgebunden erfolgen,
in dem beispielsweise der Außentürgriff mit einem Schalter verbunden ist, welcher
die Berechtigungsprüfung startet. Ein zusätzlicher Sensor am Kraftfahrzeug mag in
diesem Fall die Berechtigung des Bedieners, beispielsweise per Fingerabdruck, Augenirisprüfung
etc. feststellen.
[0020] In jedem Fall läuft die Berechtigungsprüfung vorgeschaltet oder gleichzeitig mit
der manuell veranlassten Einnahme der Freigabeposition für das Blockiermittel ab.
Denn nur wenn sich das Blockiermittel in der Freigabeposition befindet, ist der Antrieb
(nach positiver Berechtigungsprüfung) in der Lage, das Gesperre (elektrisch) öffnen
zu können.
[0021] Neben diesem Sicherheitsgewinn gegenüber dem Stand der Technik zeichnet sich die
Erfindungslehre durch ein insgesamt geringes Gewicht des Kraftfahrzeugtürverschlusses
sowie wenige Bauteile aus. Tatsächlich wird der Sicherheitsgewinn nämlich im Kern
durch das kleinbauende und leichtgewichtige Blockiermittel erreicht, welches praktisch
keine Kräfte zu übertragen braucht. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
[0022] Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden
Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
- Fig. 1a und 1b
- den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss in Frontansicht mit dem Blockiermittel
in der Blockadeposition (Fig. 1a) und der Freigabeposition (Fig. 1b);
- Fig. 2a und 2b
- einen vergrößerten Ausschnitt aus den Fig. 1a, 1b in Rückansicht und
- Fig. 3a und 3b
- eine Rückansicht des beschriebenen Kraftfahrzeugtürverschlusses nach den Fig. 1a,
1b bei in Freigabeposition befindlichem Blockiermittel zu Beginn des elektrischen
Öffnens (Fig. 3a) und nach Beendigung des Öffnungsvorganges (Fig. 3b).
[0023] In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, welcher über ein Gesperre
1, 2 aus Drehfalle 1 und Sperrklinke 2 verfügt. Das Gesperre 1, 2 arbeitet in bekannter
Art mit einem nicht ausdrücklich dargestellten Schließbolzen zusammen. Neben dem Gesperre
1, 2 ist ein Antrieb 3, 4, 5 realisiert, welcher zum Öffnen des Gesperres 1, 2 eingerichtet
ist, d. h. das Gesperre 1, 2 wie nachfolgend beschrieben öffnen kann.
[0024] Erfindungsgemäß verfügt der Kraftfahrzeugtürverschluss noch über ein Blockiermittel
6, welches im Rahmen des Ausführungsbeispiels und nicht einschränkend als Blockierhebel
6 mit Betätigungsarm 6a und Sensorarm 6b ausgebildet ist. Das Blockiermittel bzw.
der Blockierhebel 6 dreht sich um seine gehäusefeste Achse 7 und kann grundsätzlich
wenigstens zwei Positionen einnehmen, und zwar eine Blockadeposition, wie sie in den
Fig. 1a, 2a dargestellt ist und eine Freigabeposition entsprechend den Fig. 1b, 2b.
Beim Übergang von der Blockadeposition in die Freigabeposition vollführt das Blockiermittel
6 eine Schwenkbewegung um seine Achse 7 im angedeuteten Uhrzeigersinn.
[0025] In der Blockadeposition entsprechend den Fig. 1a und 2a sorgt das Blockiermittel
6 bzw. der Blockierhebel 6 dafür, dass der Antrieb 3, 4, 5 blockiert wird und das
Gesperre 1, 2 nicht öffnen kann. Dagegen lässt das Blockiermittel 6 solche Öffnungsbewegungen
des Antriebes 3, 4, 5 in seiner Freigabeposition entsprechend den Fig. 1b und 2b zu.
Das wird im Einzelnen wie folgt realisiert.
[0026] Der Blockierhebel 6 verfügt an seiner in den Fig. 2a und 2b dargestellten Rückseite
über einen Anschlag 8, welcher in den Fig. 1a und 1b nicht zu erkennen ist. Der Anschlag
8 ist mit dem Blockiermittel 6 auf jede denkbare Art und Weise verbunden. Auch liegt
natürlich eine einstückige Ausgestaltung des Blockiermittels 6 mit dem Anschlag 8
im Rahmen der Erfindung. Mit dem Anschlag 8 wirkt eine Kontur 9 am Antrieb 3, 4, 5
zusammen.
[0027] Tatsächlich setzt sich der Antrieb 3, 4, 5 aus einem Elektromotor 3 und einem nachgeschalteten
Untersetzungsgetriebe 4, 5 aus zwei schmalbauenden Stirnzahnräder 4, 5 zusammen. Das
ausgangsseitige Stirnzahnrad 5 bzw. Getriebeglied 5 verfügt nun über die angesprochene
Kontur 9. Es versteht sich, dass der Anschlag 8 und die Kontur 9 so eingerichtet sind,
dass sie in der nachfolgend beschriebenen Art und Weise miteinander wechselwirken
können.
[0028] Befindet sich das Blockiermittel 6 in der Blockadeposition nach den Fig. 1a und 2a,
so schlägt die Kontur 9 bei einer vom Antrieb 3 initiierten Öffnungsbewegung für das
Gesperre 1, 2 gegen den betreffenden Anschlag 8 an. Denn eine solche Öffnungsbewegung
korrespondiert dazu, dass sich das ausgangsseitige Getriebeglied 5 in den Fig. 1a
und 1b im dargestellten Uhrzeigersinn dreht. Eine solche Uhrzeigersinnbewegung in
der Frontansicht nach den Fig. 1a und 1b korrespondiert zu einer Gegenuhrzeigersinnbewegung
in den Rückansichten entsprechend den Fig. 2a und 2b, wie nachfolgend noch näher erläutert
wird.
[0029] Jedenfalls werden potentielle Öffnungsbewegungen des Antriebes 3, 4, 5 und mithin
eine Gegenuhrzeigersinnbewegung des ausgangsseitigen Getriebegliedes 5 unterdrückt,
weil die Kontur 9 am Anschlag 8 des in Blockadeposition befindlichen Blockierhebels
6 anschlägt. Das Gesperre 1, 2 kann in der Blockadeposition des Blockiermittels 6
also nicht geöffnet werden.
[0030] Nimmt dagegen das Blockiermittel bzw. der Blockierhebel 6 seine Freigabeposition
nach den Fig. 1b und 2b an, so erkennt man, dass die damit verbundene Uhrzeigersinnbewegung
um die Achse 7 in der Fig. 1b zu einer Gegenuhrzeigersinnbewegung beim Übergang von
der Fig. 2a zur Fig. 2b des Blockierhebels 6 korrespondiert. Dadurch wird der Anschlag
8 am Blockierhebel 6 aus dem Weg der Kontur 9 herausgeschwenkt, so dass sich das ausgangsseitige
Getriebeglied 5 frei drehen kann. Nun ist der Antrieb 3, 4, 5 in der Lage, das Gesperre
1, 2 zu öffnen.
[0031] Im Rahmen des Ausführungsbeispiels verfügt der Anschlag 8 über eine Blockadefläche
8a für die Kontur 9. Die Kontur 9 ist als Bogenkontur mit einer einem Bogenwinkel
α von ca. 90° entsprechenden Länge ausgebildet. Dadurch verhindert die Kontur 9, dass
der in der Freigabeposition nach den Fig. 1b und 2b befindliche Blockierhebel 6 möglicherweise
in seine Blockadeposition zurückfallen kann und so den Öffnungsvorgang des Gesperres
1, 2 in irgendeiner Weise behindert.
[0032] Um nun das Blockiermittel bzw. den Blockierhebel 6 von der Blockadeposition nach
den Fig. 1a, 2a in die Freigabeposition entsprechend den Fig. 1b, 2b zu überführen,
erfolgt eine manuelle Beaufschlagung von außen her durch einen zutrittswilligen Bediener.
Das gelingt im Rahmen des Ausführungsbeispiels in der Weise, dass der betreffende
Bediener einen (Außen-)Betätigungshebel 10 im Uhrzeigersinn entsprechend der Fig.
1a um seine Achse 11 mittels eines angedeuteten Außentürgriffes verschwenkt. Dadurch
arbeitet ein an den Betätigungshebel 10 angeschlossenes Übertragungsglied 12 aus beispielsweise
zwei Hebeln auf den Betätigungsarm 6a des Blockierhebels 6 in der Weise, dass er eine
Uhrzeigersinnbewegung beim Übergang von der Fig. 1a zur Fig. 1b um seine Achse 7 vollführt.
Der die Freigabeposition einnehmende Blockierhebel 6 betätigt nun in der Freigabeposition
mit seinem Sensorarm 6b einen Sensor 13, welcher seinerseits (über eine zwischengeschaltete
Steuereinheit oder dergleichen) den Antrieb 3, 4, 5 startet.
[0033] Der Blockierhebel 6 wird also um seine Achse 7 infolge eines manuell veranlassten
Vorgangs verschwenkt und ist mechanisch mit dem Betätigungshebel bzw. Außenbetätigungshebel
10 gekoppelt, und zwar über das zwischengeschaltete Übertragungsglied 12, bei dem
es sich um ein oder mehrere Übertragungshebel handelt. Mit Hilfe des Übertragungsgliedes
12 bzw. der Übertragungshebel wird erreicht, dass das Blockiermittel 6 in Aufsicht
oberhalb oder unterhalb des Antriebes 3, 4, 5 angeordnet werden kann, so dass sich
die letztgenannten sämtlichen Elemente 3, 4, 5 und 6 in einem eigenen optionalen und
nachrüstbaren Modul zusammenfassen lassen. Das heißt, der dargestellte Kraftfahrzeugtürverschluss
ist zusammen mit dem Gesperre 1, 2 sowie einem Auslösehebel 14 sowie gegebenenfalls
weiteren Hebeln in der Lage, auch ohne den dargestellten Antrieb 3, 4, 5 in Verbindung
mit dem Blockiermittel 6 zu funktionieren.
[0034] Wenn nun der Bediener seine Ziehbewegung am Außentürgriff beendet, so dass der Betätigungshebel
bzw. Außenbetätigungshebel 10 wieder die Position nach Fig. 1a einnimmt, so behält
das Blockiermittel bzw. der Blockierhebel 6 dennoch (zunächst) die Freigabeposition
entsprechend den Fig. 1b und 2b bei. Hierfür sorgt die Kontur 9, welche den Anschlag
8 unterfasst und während der Öffnungsbewegung für das Gesperre 1, 2 verhindert, dass
das Blockiermittel 6 die Blockadeposition nach den Fig. 1a und 2a einnehmen kann.
Eine in das Getriebeglied 5 eingelassene und nur angedeutete Feder F, die von dem
Blockierhebel 6 in ihrer Position gehalten wird, stellt sicher, dass selbst bei einem
Ausfall des Antriebes 3, 4, 5 dessen Startposition nach den Fig. 1a, 2a wieder eingenommen
wird. Ansonsten wird der Antrieb 3, 4, 5 ja am Ende des Öffnungsvorganges reversiert.
[0035] In der Freigabeposition des Blockiermittels 6 und folglich des Antriebes 3, 4, 5
sind Gegenuhrzeigersinnbewegungen des ausgangsseitigen Getriebegliedes 5 damit verbunden,
dass der auf der in den Fig. 3a und 3b zu erkennenden Rückseite des Getriebegliedes
5 vorgesehene Auslösenocken 15 auf den bereits angesprochenen Auslösehebel 14 für
die Sperrklinke 2 arbeitet. Im Rahmen des Ausführungsbeispiels sind zwei Auslösenocken
15, 15' realisiert, wenngleich nicht zwingend. In der Freigabeposition des Blockiermittels
6 kann das ausgangsseitige Getriebeglied 5 - wie beschrieben - eine Gegenuhrzeigersinnbewegung
beim Übergang von der Fig. 3a zur Fig. 3b um einen Winkel von ca. 90° vollführen.
Dadurch schlägt der Auslösenocken 15 am Auslösehebel 14 an und verschwenkt diesen
im angedeuteten Gegenuhrzeigersinn um seine Achse 16, auf welcher auch die Sperrklinke
2 gelagert ist. Dadurch verlässt die Sperrklinke 2 ihre Rast an der Drehfalle 1, welche
sich infolgedessen öffnet. Es versteht sich, dass bei diesem Vorgang ein eventuell
vorhandener ergänzender Verriegelungshebel bzw. Zentralverriegelungshebel von der
Position "verriegelt" in die Stellung "entriegelt" gleichzeitig überführt wird. Die
Drehbewegung des Getriebegliedes 5 wird durch den zweiten Auslösenocken 15' gestoppt,
welcher nach der ca. 90°-Drehung gegen einen gehäusefesten Anschlag A fährt (vgl.
Fig. 3b).
[0036] Weil zum Öffnen des Gesperres 1, 2 eine in etwa 90°-Drehung des ausgangsseitigen
Getriebegliedes 5 erforderlich ist, wird beim ergänzenden Blick auf die Fig. 2a und
2b deutlich, dass während dieses Vorganges das Blockiermittel 6 nicht in die Blockadeposition
übergehen kann. Denn das verhindert die sich ebenfalls über einen Winkel α von ca.
90° erstreckende Kontur 9, welche den Anschlag 8 unterfasst (vgl. Fig. 2b). Erst nachdem
das Gesperre 1, 2 geöffnet worden ist, wird der Antrieb 3, 4, 5 reversierend beaufschlagt.
Das mag durch einen Schalter an der Drehfalle 1 initiiert werden, welcher die Öffnung
der Drehfalle 1 registriert und beispielsweise an eine Steuereinheit weiterleitet,
die wiederum für den Reversierbetrieb des Antriebes 3, 4, 5 bzw. des dortigen Elektromotors
3 sorgt.
[0037] Wenn der Antrieb 3, 4, 5 seine Startposition entsprechend den Fig. 1a und 2a eingenommen
hat, unterfängt die Kontur 9 den Anschlag 8 am Blockierhebel 6 nicht mehr, so dass
dieser (federunterstützt) ebenfalls die Position nach den Fig. 1a und 2a wieder einnehmen
kann. Es sei denn, der Bediener beaufschlagt den Betätigungshebel 10 immer noch. Dann
wird unter Umständen ein erneuter Öffnungsvorgang initiiert.
1. Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre (1, 2), und mit einem Antrieb (3, 4,
5), welcher zum Öffnen des Gesperres (1, 2) eingerichtet ist, dadurch ge-kennzeichnet, dass ein Blockiermittel (6) für den Antrieb (3, 4, 5) vorgesehen ist, welches erst nach
manuell veranlasster Einnahme seiner Freigabeposition das Öffnen des Gesperres (1,
2) mittels des Antriebes (3, 4, 5) zulässt.
2. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Blockiermittel (6) einen Anschlag (8) aufweist, welcher in dessen Blockadeposition
eine Kontur (9) am Antrieb (3, 4, 5) blockiert.
3. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Kontur (9) an einem ausgangsseitigen Getriebeglied (5) des Antriebes (3, 4, 5)
angeordnet ist.
4. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlag (8) am Blockiermittel (6) in dessen Freigabeposition eine Bewegung des
Antriebes (3, 4, 5) zulässt.
5. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Blockiermittel (6) als Blockierhebel (6) ausgebildet ist, welcher zur Einnahme
der Blockadeposition und der Freigabeposition um seine Achse (7) verschwenkt wird.
6. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Blockiermittel (6) mechanisch mit einem Betätigungshebel (10), insbesondere einem
Außenbetätigungshebel (10), gekoppelt ist.
7. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Blockiermittel (6) und dem Betätigungshebel (10) ein Übertragungsglied
(12) realisiert ist.
8. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Blockiermittel (6) wenigstens in seiner Freigabeposition einen den Antrieb (3,
4, 5) ansteuernden Sensor (13) betätigt.
9. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Blockiermittel (6) einen Betätigungsarm (6a) und einen Sensorarm (6b) aufweist.
10. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Blockiermittel (6) in Aufsicht oberhalb oder unterhalb des Antriebes (3, 4, 5)
angeordnet ist.