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(11) | EP 1 522 481 A1 |
| (12) | EUROPÄISCHE PATENTANMELDUNG |
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| (54) | Kombiniertes Elektro-Hängebahnsystem |
| (57) Die nachstehend beschriebene Erfindung bezieht sich auf das Italienische Patent Nr.
TC2003A000435 mit Ausdehnung auf das Europäische Patent Nr. 04425245 vom 2. April
2004. Sie dient zur Beförderung von Gegenständen sowohl in der Luft als auch auf dem Boden mit Hilfe von Geräten, die mit Rädern versehen sind, und auf Schienen aus fließgepressten Profilen aus Aluminiumlegierung laufen. Besagte Geräte bewegen sich dank einer elektronisch gesteuerten fahrbaren Vorrichtung auf einem elektrifizierten Einschienensystem, auf dessen Schienenstrecken sie von dem Elektroantrieb geschoben und angehalten werden. Die Erfindung vereint das elektrifizierte Einschienensystem (Elektrotransportbahn) mit dem freien unteren Teil der Doppelspur-Hängeförderbahnen (free), wobei die besten operativen technischen Leistungen beider Systeme wirkungsvoll zusammengefasst werden. Es ist bekannt, dass die Einschienen-Elektrotransportbahn den Vorteil besitzt, geräuscharm zu sein und dabei hervorragende Leistungen hinsichtlich des Transports und der zu transportierenden Lasten erbringt. Ihr Einsatz in Montagebereichen, sei es für Fahrzeuge oder auch ganz generell für Elektro-Haushaltsgeräte, ist mittlerweile weit verbreitet. Sie haben jedoch noch immer den Nachteil, dass jeder Transporteinheit (carrier) ein motorisiertes Fahraggregat entspricht. Dies bedeutet, dass für eine intensive durchschnittliche Serienproduktion viele Leistungsaggregate, und damit zu viele Motoren benötigt werden. Dies bedeutet wiederum einen beträchtlichen Verbrauch elektrischer Leistung, oft gefolgt von einem komplexen operativen Teil des Systems. Generell verwenden die Doppelspur-Förderbahnen eine Kette (sowohl vom Typ Morris oder Webb, als auch Gelenkketten) mit festen Mitnehmern als Bewegungs-Organ (power). Wie bekannt ist, ziehen diese Mitnehmer mit Rädern versehene Geräte, die innerhalb zweier Freilaufschienen (free) laufen. Die zu transportierenden Gegenstände werden von diesen Geräten getragen. Der Vorteil eines solchen Systems ist, dass es feuchte und staubige Räume, Umgebungen mit ätzenden und oxidierenden Säuren, oder auch Systeme mit hohen Temperaturen bis zu circa 200°C durchlaufen, und in ihnen arbeiten kann. Der Nachteil dieses Systems ist, dass die Kette von auf einer Schiene laufenden, eigens dafür vorgesehenen Wagen mit Rollen gehalten wird. Aufgrund der Art des Verlaufs dieser Kette, der auf alle Fälle immer sehr komplex ist, erzeugt das System sehr laute Hintergrundgeräusche (besonders in den waagerechten Rollen-Kurven), die für die Arbeiter, die in der Nähe des Systems arbeiten, außerordentlich störend sind und ein Gefühl psychologischen Unwohlseins verursachen. Der Verbrauch elektrischer Leistung ist bei diesem System geringer, und der für die Automatisierung geforderte operative Teil ist weniger komplex. Die Erfindung des kombinierten Elektro-Hängebahnsystems übernimmt und vereint die Vorteile der beiden Systeme, wobei auf effektive Weise und vollständig auch das Konzept zum Schutz vor Gesundheitsschäden integriert wird, da dieses System aufgrund seiner Eigenschaften ohne Bediener in feuchter, oxidierender, toxischer, staubiger und mit hohen Temperaturen beaufschlagter Umgebung arbeiten kann. Während bei der Elektrotransportbahn eine direkte Verbindung zwischen dem Zugorgan für die Bewegung und den Transportwagen (carrier) besteht, ist dies bei der kombinierten Elektro-Hängetransportbahn nicht mehr erforderlich. Hier hat das Organ nur die Aufgabe zu schieben oder zu ziehen (power), während der Transportwagen (carrier) unabhängig ist, und von den unteren Schienen (free), auf denen er läuft, gehalten wird. Das Organ verhält sich wie der Mitnehmer in der Kette eines Doppelspursystems. Hieraus kann man schon den großen, unmittelbaren Vorteil erkennen, da im wesentlichen alle für die Kette typischen Hintergrundgeräusche ausgeschaltet worden sind (es gibt keine horizontalen Kurven mit Rollen mehr), und das auch, weil alle Lauf- und Zugräder beim kombinierten Elektro-Hängebahnsystem mit Kunststoff überzogen sind, und auf einem fließgepressten, durchgehenden Profil aus Leichtmetalllegierung laufen. Der auf den unteren Schienen des Systems laufende Transportwagen (carrier) ist vorn und hinten mit Auslösenocken versehen, die die elektrischen Antriebsvorrichtungen je nach der Funktion, die sie ausüben, entweder blockieren oder freigeben. Das kombinierte Elektro-Hängebahnsystem ist so entworfen worden, dass es auf alle Fälle auch an ein mit Ketten für die Bewegung der Transportwagen (carriers) ausgestattetes System angeschlossen werden kann, wenn die Transportwagen in feuchter, ätzender, oder mit hohen Temperaturen beaufschlagter Umgebung arbeiten müssen. Das kombinierte System kann die Transportwagen (carriers) von einem entsprechend veränderten Mitnehmersystem mit Ketten, das die gleiche Art von Mitnehmern wie das kombinierte Elektro-Hängebahnsystem besitzt, übernehmen, oder auf ein solches System weiterleiten, vorausgesetzt, dass beide Systeme die unteren Laufschienen für das Halten der Transportwagen (carriers) gemeinsam haben. Ein einziges Elektro-Fahrwerk kann also mehrere Transportwagen (carriers) bewegen, da es nicht erforderlich ist, in den Linien für das Ansammeln der Transportwagen einen Mitnehmer für jeden einzelnen Transportwagen zu haben. Je nach dem Weg-Zeit-Diagramm der Arbeit und somit je nach den Belade- und Entladezeiten der Transportwagen, kann bei einer angemessen gewählten Geschwindigkeit der Antriebseinheiten die Anzahl der in einer Linie arbeitenden Antriebseinheiten verringert werden, so dass nur eine relativ geringe elektrische Leistung benötigt, und gleichzeitig der elektrische Teil für die Steuerung und die Automatisierung vereinfacht wird. Sollte eine Störung im Antriebssystem auftreten, ist die manuelle Entriegelung des Getriebemotors vorgesehen, die es erlaubt, dass die nachfolgende Antriebseinheit den ausgefallenen Antrieb bis in die Reparaturlinie mitzieht. Auch für die Transportwagen kann eine Linie für Reparaturen und für die Überprüfung ihrer Leistungsfähigkeit vorgesehen werden. Wenn die Antriebseinheit auch mechanisch mit den Transportwagen in Verbindung steht, so ist ihre Arbeitsweise jedoch (was die Codierung anbelangt) von der der Transportwagen, die separat für die von ihnen auszuführende Aufgabe codiert werden können, unabhängig. Das kombinierte Elektro-Hängebahnsystem besteht mit Ausnahme einiger tragender Teile aus Stahl aus Aluminiumlegierung, und ist vollständig verschraubt. Das Patent beansprucht demnach: Ein System, das Lösungen für die Fortbewegung mit Ketten und mit selbstständigen Antriebseinheiten für den Transport von Ausrüstungen für die verarbeitende Industrie miteinander vereint. Ein System für das Ansammeln der Transportwagen mit Auslösenocken, die die eigenständigen Mitnehmereinheiten auskuppeln. 1) Laufschienen (Laufwege) aus fließgepressten Profilen aus Aluminiumlegierung, untereinander verbunden mit Hilfe von an den Profilen angeschraubten Jochen; 2) Kurvenradien:
3) Spannungsversorgung mit Stromschienen aus Kupfer oder anderen Werkstoffen:
4) Betriebstemperatur der Antriebseinheit = +2°C bis +50°C 5) Höchstgeschwindigkeit auf geraden Strecken = 80 m/min; a = 0,5 m/s2 |
[0001] Bei dem Gegenstand der vorliegenden Erfindung handelt es sich um die Verwendung eines neuartigen Transfersystems mit Eigenantrieb, das die zum Tragen der Lasten vorgesehenen Transportwagen (carriers) über die gesamte Länge der Anlage bewegt. Es erlaubt die Integration mit der Verwendung eines
[0002] Transportsystems vom Typ Keiston oder mit Gelenkketten für die Fortbewegung besagter Transportwagen (carriers), wobei die Wagen unter Benutzung der gewöhnlichen unteren Gleitschienen von der Anlage mit Eigenantrieb auf das herkömmliche Kettensystem transferiert werden.
[0003] Das System rationalisiert die Vereinigung zwischen den Doppelspur-Hangeförderbahnen (free) mit der geräuscharmen und flexiblen Motorisierung (power) der Elektrotransportbahn. Mit diesem System können Anlagen für die unterschiedlichsten Anwendungszwecke realisiert werden, wie z.B.: Lackierung, Phosphorbeize, Trocknung, Montage, Automatisierung, usw.
[0004] Die Anlage kann sowohl als Deckenanlage (hängend), als auch als Bodenanlage (aufliegend) für den Transport von Gegenständen mit Hilfe von auf freilaufenden Fahrwerken laufenden Transportgeräten ausgeführt werden, wozu eine elektronisch gesteuerte, fahrbare Vorrichtung in einem elektrifizierten Einschienensystem verwendet wird, die die Transportgeräte in Beschreibung der industriellen Erfindung mit der Bezeichnung: Kombiniertes Elektro-Hängebahnsystem (Electrified monorail whith free overhead system) auf den Namen der Herren Pisano Antonio, Pisano Fabrizio und Pisano Daniele, wohnhaft in Turin in Via Pianezza 178/A, italienische Staatsbürgerschaft.
[0005] Benannter Erfinder: Techniker Pisano Antonio, Techniker Pisano Fabrizio, Ing. Pisano Daniele.
Beschreibung
[0007] Bei dem Gegenstand der vorliegenden Erfindung handelt es sich um die Verwendung eines neuartigen Transfersystems mit Eigenantrieb, das die zum Tragen der Lasten vorgesehenen Transportwagen (carriers) über die gesamte Länge der Anlage bewegt. Es erlaubt die Integration mit der Verwendung eines Transportsystems vom Typ Keiston oder mit Gelenkketten für die Fortbewegung besagter Transportwagen (carriers), wobei die Wagen unter Benutzung der gewöhnlichen unteren Gleitschienen von der Anlage mit Eigenantrieb auf das herkömmliche Kettensystem transferiert werden.
[0008] Das System rationalisiert die Vereinigung zwischen den Doppelspur-Hängeförderbahnen (free) mit der geräuscharmen und flexiblen Motorisierung (power) der Elektrotransportbahn. Mit diesem System können Anlagen für die unterschiedlichsten Anwendungszwecke realisiert werden, wie z.B.: Lackierung, Phosphorbeize, Trocknung, Montage, Automatisierung, usw.
[0009] Die Anlage kann sowohl als Deckenanlage (hängend), als auch als Bodenanlage (aufliegend) für den Transport von Gegenständen mit Hilfe von auf freilaufenden Fahrwerken laufenden Transportgeräten ausgeführt werden, wozu eine elektronisch gesteuerte, fahrbare Vorrichtung in einem elektrifizierten Einschienensystem verwendet wird, die die Transportgeräte in den mit entsprechenden Bahnen versehenen Freilaufschienen (free) schiebt, in eine andere Position versetzt, und anhält. Die vorgenannte Vorrichtung erlaubt auch das Wechseln oder die Überführung der dank freilaufender Fahrwerke auf freien Schienen laufenden Transportgeräte auf ein anderes Fördersystem mit nur einer Schiene mit Ketten und herkömmlichen Fahrwerken.
[0010] Auf diese Weise ist die vorgeschlagene Erfindung vielseitig einsetzbar, da besagtes System die Realisierung von Anlagen erlaubt, die in feuchten und staubigen Umgebungen, bei mittleren und niedrigen Temperaturen oder im Freien eingesetzt werden können.
[0011] Die so bewegten Transportgeräte können in der Tat außer in der Linie angehalten (Stop), auch an einer Stelle angesammelt, schrittweise bewegt, usw. werden. Sie können zum Transport in Waschkabinen, in Kabinen zur Wachs-Vorbehandlung, in Lackier-, Oberflächenbehandlungs-, Trocknungs-, Schmier-, Sandstrahl-, Kornstrahl-, Siede-, Feuerschweißkabinen usw. verwendet werden.
INHALTSVERZEICHNIS
[0012]
1. Allgemeine Daten des Systems
2. Gleitschienen
3. Verteilerschiene für die Stromversorgung
4. Motorisiertes Fahrwerk
5. Vorderes und hinteres Fahrwerk mit Laststange
6. Anlagen
1) Allgemeine Daten des Systems
[0013]
1.1. Für die Bewegung und den Transport von Gegenständen in der Industrie bzw. in Kabinen für Oberflächenbehandlung, Trocknung, in lauten und staubigen Umgebungen oder in automatisierten Produktionslinien, usw.
1.2. Für Decken- oder Bodeninstallation
1.3. Nutzlast 400 kg ausschließlich der Transportwagen (Max. Gewicht 250 kg.). Max. bewegbares Gesamtgewicht = 650 kg.
1.4. Umgebungsbedingungen für den Betrieb:
- Temperatur: Elektroantrieb +2° C bis max. 50°C
- Transportwagen 0° bis max. 120° C
- Relative Luftfeuchte = 30% - 98%
- Luft, Dampf, Wasser = keine besonderen Ansprüche.
2) Gleitschienen
[0014]
2.1.Material: Pressprofile aus Leichtmetallen oder E-geschweißtem Stahl in Abhängigkeit von den Erfordernissen beim Einsatz.
2.2.Abmessungen: obere Schiene (1) HxB =120 x 65 untere Schienen (2) HxB =140 x 59 Andere: handelsübliche Abmessungen
2.3.Kupplung und Verbindung der Schienen: durch Joche aus Leichtmetall oder aus Stahl je nach Anwendung.
2.4.Aufhängung oder Auflage der Schienen: durch an den Stützbalken angeschraubte Bügel bzw. Aufhängung mittels Verschraubung. Der Abstand der einzelnen Aufhänge- oder Auflageelemente erlaubt eine maximale Durchbiegung von L/300 oder darunter (kleiner als ein Dreihundertstel). Die Montage erfolgt ohne Schweißverbindungen.
2.5.Befestigung der Elemente: durch Schraubverbindungen. Alle Bügel für Endschalter, Steuer-, Feststelleinrichtungen, usw. sind an den Laufwegen mit schon montierter Linie ohne Bohr- oder Schweißarbeiten angeschraubt.
2.6.Krümmungsradien:
Horizontale Radien für Kurven und Weichen: 800 mm.
Vertikale Radien für Abwärts- und Aufwärtsverbindungsstücke: 3000 mm.
Max. Anstiegswinkel: 8° (18%), andere Winkel über zusätzliche Hilfssysteme.
3) Verteilerschiene für die Stromversorgung
[0015]
3.1.Material: Kupfer oder andere Materialien
3.2.Querschnitt des Leiters: 20-24 mm2 oder andere ähnliche Querschnitte
3.3.Betriebsspannung:
- bei Gleichstrom = 42Volt
- bei Wechselstrom = 380 Volt Drehstrom mit 50 Hz.
- Anderes: nach Vereinbarung
3.4.Anzahl der Leiter:
- Halterung für max. 6 einzelne Leiter
- Berührungsschutz gemäß VDE 0470
- Anderes: zu vereinbaren. Das ganze System ist in Fahrtrichtung gesehen immer rechts
von der Elektrotransportbahn montiert.
Das Verteilerschienensystem ist so ausgeführt, dass der Ein- und Ausbau der Teile ohne Demontage anderer Systeme oder Konstruktionen in der Linie möglich ist.
4) Motorisiertes Fahrwerk
[0016]
4.1. Die Standard-Einheit besteht aus:
- Antriebseinheit
- Gleiteinheit
- Feststehender Struktur mit Mitnehmerzähnen
- System zur Verhinderung von Kollisionen beim Ansammeln der Transportwagen durch Endschalter und Prellvorrichtungen.
4.2. Stromabnahme.
Auf beiden Gleitsystemen montiert, leicht zu überprüfen und auszutauschen.
4.3.Fahrgeschwindigkeit: wird bei der Anfrage festgelegt (max. 40 m/min.) und ist vom Produktionszyklus abhängig.
4.4. Antriebe
Vorgesehen mit Betriebs- und Feststellbremse. Einschaltdauer 100%, Möglichkeit, das
Getriebe bei Blockieren des Systems manuell zu lösen. Untersetzungsverhältnisse des
Getriebes je nach maximaler und minimaler Betriebsgeschwindigkeit. Erbrachte Leistungen
je nach Last, Gefälle und Geschwindigkeit.
4.5. Geräuschentwicklung (Geradeausbewegung):
- 65db max. Schalldruckpegel bei einer Geschwindigkeit von 20 m/min.
- 70db max. bei einer Geschwindigkeit von 30 m/min, gemessen nach DIN 45635 Teil 1, mit einem Meter Abstand von der Antriebseinheit.
5) Vorderes und hinteres Fahrwerk zur Halterung der Laststange
[0017]
5.1. Standardmäßig besteht das vordere Fahrwerk aus:
- Demontierbarer Schalenkonstruktion mit Spannmuttern
- Gleit- und Gegenrädern zur Verhinderung von Entgleisungen
- Auslösehebel mit Gegengewicht
- Einziehbarem Bolzen.
5.2. Standardmäßig besteht das hintere Fahrwerks aus:
- Demontierbarer Schalenkonstruktion mit Spannmuttern
- Gleit- und Gegenrädern zur Verhinderung von Entgleisungen
- Auslösenocken mit Führungsstiften und entgegenwirkender Feder
- Einziehbarem Bolzen (für bestimmte Anwendungen kann dieser ausgelassen werden)
5.3. Es kann eine Wählvorrichtung mit beweglichen Bolzen vorgesehen werden, die auf dem hinteren Fahrwerk, rechts, in Fahrtrichtung des Fahrwerks gesehen, für die eventuelle Identifikation der Lasten montiert werden kann.
5.4. Die Gleit- und Gegenräder können je nach Bestimmung und Zweck der Anlage mit Kugellagern, mit Käfig, mit Zwangsumlaufschmierung, oder mit einer mit Polyurethan oder Vollstahl überzogenen Lauffläche ausgeführt werden.
5.5. An den Fahrwerken (vorderen und hinteren) werden die Bolzen und die Einspannzapfen zur Halterung der Laststange angeschraubt. Diese Einzelteile werden aus speziellen, geprüften und mit Qualitätszertifikat versehenen Stahlmaterialien ausgeführt. Jeder Einspannzapfen ist mit einem Drucklager und Sicherungsmutter versehen.
5.6. Die Bolzen des Hebels und der Auslösenocken sind mit selbstschmierenden Buchsen für das Gleiten der Führungsbuchsen aus behandeltem Stahl ausgestattet.
5.7. Der Bolzen zum Fixieren und Stützen des Einspannzapfens besteht aus behandeltem Stahl und kann gegebenenfalls mit einer Verlängerung versehen werden, die den Kontakt mit den Positionsfühlern ermöglicht. Die Blockierung wird von einer Sicherungsmutter mit Splint gewährleistet.
6)Anlagen
[0018]
6. 1.Anlagen 1-2-3, Beschreibung des Patents.
6.2.Anlagen 4-5-6-7-8-9, Beschreibung der zur Einleitung gehörenden Abschnitte.
[0019] Die Erfindung setzt sich insgesamt aus vier unterschiedlichen Einheiten zusammen:
A. Mitnehmergruppe
B. Vorderes Fahrwerk
C. Hinteres Fahrwerk
D. Traverse mit Laststange
[0020] Da diese Gruppen jedoch miteinander verbunden sind, ist die Beschreibung ihrer Funktion einheitlich und wird hier untenstehend wiedergegeben:
[0021] Die Mitnehmergruppe (A) setzt sich aus einem Paar von Laufkatzen mit Gleitlagerrad (1) zusammen, das je nach Einsatz aus Stahl oder aus Kunststoff bestehen kann.
[0022] Dieses Rad fährt innerhalb eines speziellen fließgepressten U-Profiles (2) aus Leichtmetall oder Stahl, je nach Einsatz. Der Körper der Laufkatze (3) ist mit Bügeln mit Gegenrädem (4) ausgestattet, die je nach Verwendungszweck ebenfalls aus Stahl oder Kunststoff ausgeführt sind.
[0023] Der Körper der Laufkatze besitzt einen Stützbolzen aus Stahl, (5) der mit dem Gelenk (6) des Fahrwagens (7) mittels Stahlbolzen (8) verbunden ist. Am Gelenk (6) sind Puffer aus Gummi (9) oder aus stoßdämpfendem Material für das Ansammeln der Mitnehmereinheiten in der Linie angebracht.
[0024] An den Puffern sind Sicherheits-Endschalter für das Ausschalten der Motoren angebracht. Am äußeren Ende des Stützbolzens (5) befindet sich ein Satz Scheibenfedern, (10) die zum Vorspannen des Drucks des Mitnehmerrads (11) gegen die Schiene (2) dienen, damit dieses korrekt sowohl auf geraden Ebenen als auch in den unteren und oberen vertikalen Kurven gleiten kann.
[0025] Der Körper der Laufkatze (3) ist mit einem Bügel (12) ausgestattet, auf dem die Abnehmerschlitten (13) montiert sind, die in den Stromzuführungsleisten laufen, welche mit Bügeln (14) seitlich an der Gleitschiene (2) befestigt sind. Jede Laufkatze (1) ist mit einem Stromabnehmer (13) ausgestattet. Auf der einen Seite des Fahrwagens befindet sich der Getriebemotor (15), der sowohl mit Gleich- als auch mit Wechselstrom eingespeist werden kann, während er auf der anderen Seite mit einem Gegengewicht (16) zum Ausgleichen des Gewichts des Getriebemotors (15) versehen ist.
[0026] Am unteren Ende des Fahrwagens (7), in Fahrtrichtung des Wagens gesehen vorne, befinden sich die Fallklinken (17). Die Fallklinken dienen zum Ziehen und Transferieren der vorderen (B) und hinteren Fahrwerke (C) innerhalb der Anlage.
[0027] Das vordere Fahrwerk (B) setzt sich aus 4 Rädern (18) zusammen, die je nach Verwendungszweck aus Stahl oder aus Kunststoff gefertigt werden können. Sie sind jeweils paarweise durch einen an sie angenieteten Stahlbolzen (19) miteinander verbunden. Der Bolzen wird von den Platten (20) gehalten, auf denen die Führungen des Schleppstifts (21) montiert sind. An den Platten sind auch die Spannbolzen (22) und der Auslösehebel (23) angebracht.
[0028] Der Auslösehebel (23) ist mit den Platten durch einen Bolzen (24) verbunden, während an dem dem Gegengewicht gegenüberliegenden Ende ein Stift (25) angebracht ist, der zum Verbinden sowohl des Hebels selbst als auch des Schleppstifts (21) dient. Der obere und untere Hub des Auslösehebels wird mit
[0029] Hilfe von zwei Feststellschrauben (26) eingestellt. Die Führungsräder (28), die je nach Verwendungszweck aus Stahl oder aus Kunststoff sein können, sind durch einen Bolzen (27) mit den Platten (20) verbunden.
[0030] Die Abwärts-/Aufwärtsbewegung des Auslösehebels senkt oder hebt den Schleppstift und ermöglicht der Mitnehmergruppe (A), das vordere Fahrwerk (B) vorwärts/rückwärts zu verfahren, oder es durch Stopp zu entkoppeln.
[0031] Das vordere Fahrwerk (B) ist für die Verbindung des Anschlussbolzens der Laststange (D) vorbereitet.
[0032] Auch das hintere Fahrwerk (C) setzt sich wie das vordere aus vier Rädern (18) zusammen. Sie sind jeweils paarweise durch einen an sie angenieteten Achsenstift (19) miteinander verbunden.
[0033] Der Stift wird von den Platten (29) gehalten, auf denen die Führungen des Schleppstiftes (30) montiert sind. An den Platten sind die Stifte mit Führungsbuchse (31) zur Führung des Auslösenockens (32) angebracht.
[0034] Die Bolzen (31) haben weiterhin die Funktion, die Platten (29) miteinander zu verbinden. Der Auslösenocken (32) ist mit dem Schleppstift (30) durch einen Bolzen (33) verbunden und wird durch eine entgegenwirkende Druckfeder (34) zurückgehalten.
[0035] Wenn der Auslösenocken (32) vom Auslösehebel (23) nach vorne geschoben wird, senkt er den Schleppstift und ermöglicht somit das Verfahren der Mitnehmergruppe (B) nach vorne.
[0036] Für bestimmte Anwendungen kann auf diese Vorrichtung verzichtet werden; in diesen Fällen ist es möglich, den Auslösenocken (32) fest anstatt beweglich auszuführen. Die Führungsräder (28), die je nach Einsatz aus Stahl oder aus Kunststoff sein können, sind durch einen Stift mit den Platten (29) verbunden.
[0037] Am hinteren Fahrwerk (C) kann eine Wählvorrichtung (37) mit beweglichen Stiften montiert werden, der mit Hilfe geeigneter Vorrichtungen für die automatische Weiterleitung des Fahrwerks in bestimmte Zweige der Anlage vorgesehen werden kann.
[0038] Das hintere Fahrwerk (C) ist für die Aufnahme des Anschlussstiftes der Laststange (D) vorbereitet.
[0039] Das vordere (B) und hintere Fahrwerk (C) laufen auf zwei freien Schienen (Fahrwegen). Bei besagten Fahrwegen handelt es sich wie bei der Mitnehmereinheit (A) um zwei spezielle U-Profile (35), die je nach Einsatz aus fließgepresstem Leichtmetall oder aus Stahl ausgeführt werden.
[0040] Die drei (3) Fahrwege sind je nach Einsatz miteinander über Joche (36) aus Stahl-Formblech oder aus Leichtmetall verbunden.
[0041] Diese Joche oder Bügelschrauben (36) sind mit speziellen Anschlüssen versehen, die ihre Verbindung mit den Fahrwegen mittels Schrauben erlauben.
[0042] Die Laststange (D) besitzt an ihren Enden zwei Naben (eine pro Fahrwerk), auf denen zwei aus Stangenmaterial in einem Stück maschinenbearbeitete Bolzen (38) aus qualitativ hochwertigem Stahl montiert sind. Dies dient zur Qualitätssicherung und Zertifizierung sowohl der Fertigteile als auch des Materials. Auch die Schrauben (39), die die Bolzen mit dem Fahrwerkskörper verbinden, sind aus hochwertigem Stahl gefertigt und wurden Qualitätskontrollen unterzogen. In einigen Fällen wird die Schraube des vorderen Fahrwerks (B) verlängert, damit sie entlang der Strecke von den Positionsfühlern erfasst und abgelesen werden kann.