Stand der Technik
[0001] Die Erfindung betrifft eine Kraftstoff-Einspritzvorrichtung, insbesondere für eine
Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung, mit einem Gehäuse und mindestens zwei in
dem Gehäuse angeordneten und zueinander koaxialen Ventilelementen, denen jeweils mindestens
eine Kraftstoff-Austrittsöffnung zugeordnet ist, mit einer die Ventilelemente in Schließrichtung
beaufschlagenden Vorspanneinrichtung, und mit jeweils mindestens einer in Öffnungsrichtung
wirkenden Druckfläche an den Ventilelementen, wobei die Druckflächen jeweils einen
Druckraum begrenzen, der mit einem Hochdruckanschluss verbunden werden kann.
[0002] Eine Kraftstoff-Einspritzvorrichtung der eingangs genannten Art ist aus der DE 40
23 223 A1 bekannt. Diese zeigt eine Kraftstoff-Einspritzdüse mit einem Gehäuse, in
dem zwei zueinander koaxiale Ventilelemente geführt sind. Beiden Ventilelementen ist
jeweils eine Reihe von Kraftstoff-Austrittsöffnungen zugeordnet, und beide Ventilelemente
werden über Schrauben-Druckfedern mit Dichtkanten gegen entsprechende gehäuseseitige
Ventilsitze gedrückt. Um das äußere Ventilelement gegen die Kraft der Druckfeder zu
öffnen, wird der Druck in einem Druckraum, der von einer in Öffnungsrichtung wirkenden
Druckfläche des äußeren Ventilelements begrenzt wird, erhöht. Hierdurch hebt dieses
gegen die Kraft der Feder vom Ventilsitz ab, so dass Kraftstoff durch die ihm zugeordneten
Kraftstoff-Austrittskanäle austreten kann. Wenn das äußere Ventilelement abgehoben
hat, wird auch die dem inneren Ventilelement zugeordnete Druckfläche mit hohem Druck
beaufschlagt. Je nachdem, wie hoch der Druck des Kraftstoffes ist, öffnet auch das
innere Ventilelement gegen die Kraft der Druckfeder.
[0003] Derartige Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen werden auch als "Koaxial-Variodüsen"
bezeichnet. Mit ihnen kann je nach einzuspritzender Kraftstoffmenge ein unterschiedlicher
Kraftstoff-Austrittsquerschnitt zur Verfügung gestellt werden. Dies hat den Vorteil,
dass auch dann, wenn nur eine geringe Kraftstoffmenge'eingespritzt werden soll, dieser
vergleichsweise gut zerstäubt werden kann.
[0004] Die vorliegende Erfindung hat die Aufgabe, eine Kraftstoff-Einspritzvorrichtung der
eingangs genannten Art so weiterzubilden, dass eine mit ihr betriebene Brennkraftmaschine
ein besonders gutes Emissionsverhalten zeigt.
[0005] Diese Aufgabe wird bei einer Kraftstoff-Einspritzvorrichtung der eingangs genannten
Art dadurch gelöst, dass das innere Ventilelement mindestens umfasst: einen Ventilkörper,
der mit einem gehäuseseitigen Ventilsitz zusammenarbeitet, und einen Führungskörper,
der in dem äußeren Ventilelement geführt ist und der den Ventilkörper im Normalfall
in Schließrichtung beaufschlagt, wobei zwischen dem Ventilkörper und dem äußeren Ventilelement
ein radialer Spalt vorhanden ist.
Vorteile der Erfindung
[0006] Bei der Anwendung der erfindungsgemäßen Kraftstoff-Einspritzvorrichtung bei einer
Brennkraftmaschine werden die HC-Werte im Abgas deutlich verbessert. Dies hängt damit
zusammen, dass bei der erfindungsgemäßen Kraftstoff-Einspritzvorrichtung zuverlässig
verhindert wird, dass das innere Ventilelement bei einer Öffnungs- oder Schließbewegung
des äußeren Ventilelements ungewollt öffnet und hierdurch geringe Kraftstoffmengen
aus der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung austreten.
[0007] Erreicht wird dies durch eine Entkopplung eines Teils des inneren Ventilelements
vom äußeren Ventilelement: Bei der erfindungsgemäßen Kraftstoff-Einspritzvorrichtung
ist das innere Ventilelement in einen Führungskörper und einen Ventilkörper aufgeteilt.
Der Ventilkörper ist jener Bereich des Ventilelements, der mit dem gehäuseseitigen
Ventilsitz zusammenarbeitet und der letztlich durch seine Bewegung den Strömungsweg
des Kraftstoffs zu der entsprechenden Kraftstoff-Austrittsöffnung freigibt oder blockiert.
Zwischen diesem Ventilkörper und dem äußeren Ventilelement ist jedoch ein radialer
Spalt vorhanden, so dass das äußere Ventilelement insbesondere während seines Schließvorgangs
keine Querkräfte auf diesen Ventilkörper übertragen kann (das äußere Ventilelement
berührt den Ventilkörper des inneren Ventilelements also nicht). Diese Querkräfte
könnten zu einem Verkippen des inneren Ventilelements und in der Folge zu einer reduzierten
Abdichtung zwischen innerem Ventilelement und Gehäuse führen. Stattdessen ist das
innere Ventilelement über einen Führungskörper im äußeren Ventilelement geführt, der
den Ventilkörper in Schließrichtung beaufschlagt.
[0008] So kann es zwar vorkommen, dass das äußere Ventilelement Querkräfte auf den Führungskörper
des inneren Ventilelements überträgt und hierdurch beim Schließen des äußeren Ventilelements
der Führungskörper verkippt; durch die Entkopplung des Führungskörpers vom Ventilkörper
wird dies jedoch nicht an den Ventilkörper weitergeleitet, so dass dieser zuverlässig
in der geschlossenen Stellung verbleiben kann.
[0009] Dabei sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass die erfindungsgemäßen Vorteile
auch bei herkömmlichen Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen erzielt werden können, wenn
nur das innere Ventilelement durch die erfindungsgemäß vorgeschlagene zweigeteilte
Ausgestaltung ersetzt wird. Hierdurch können die Kosten bei der Herstellung der erfindungsgemäßen
Kraftstoff-Einspritzvorrichtung niedrig gehalten werden.
[0010] Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in Unteransprüchen angegeben.
[0011] Zunächst wird vorgeschlagen, dass der Führungskörper einen Führungs- und Dichtabschnitt
aufweist, welcher in der Nähe des Ventilkörpers ausgebildet ist und im äußeren Ventilelement
gleitend und fluiddicht geführt ist. Dies hat den Vorteil, dass ein dem inneren Ventilelement
zugeordnetes Totvolumen vergleichsweise klein gehalten werden kann, was die Präzision
bei der Einspritzung von Kraftstoff durch die erfindungsgemäße Kraftstoff-Einspritzvorrichtung
verbessert, da ein ungewolltes Austreten von Kraftstoff nochmals verringert oder sogar
ganz vermieden werden kann. Auch das Emissionsverhalten wird hierdurch nochmals verbessert.
[0012] Alternativ hierzu ist es aber auch möglich, dass der Führungskörper einen Führungs-
und Dichtabschnitt aufweist, welcher vom Ventilkörper entfernt ausgebildet ist und
im äußeren Ventilelement gleitend und fluiddicht geführt ist. Dies entspricht der
Ausführungsform bei herkömmlichen Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen, was die zur Realisierung
der Erfindung vorzunehmenden Änderungen reduziert und die Herstellkosten niedrig hält.
[0013] Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Kraftstoff-Einspritzvorrichtung
zeichnet sich dadurch aus, dass in eine dem Ventilkörper zugewandte Stirnfläche des
Führungskörpers ein mit einem Leckageanschluss verbundener Leckagekanal mündet. Hierdurch
wird eine "Druckunterwanderung" vermieden. Hierunter wird verstanden, dass der Bereich,
an dem der Führungskörper und der Ventilkörper aneinander stoßen, mit hohem Druck
beaufschlagt wird, wodurch ein gewolltes Öffnen des inneren Ventilelements beziehungsweise
des Ventilkörpers unter Umständen verhindert oder zumindest verzögert würde.
[0014] In Weiterbildung hierzu wird vorgeschlagen, dass der Leckagekanal an seinem vom Ventilkörper
abgewandten Ende in einen Ringraum mündet, der zwischen dem inneren und dem äußeren
Ventilelement ausgebildet ist. Es versteht sich, dass dieser Ringraum auf jener Seite
des Führungs- und Dichtabschnitts vorhanden sein muss, der von den Kraftstoff-Austrittskanälen
abgewandt ist. Ein solcher Leckagekanal kann einfach ausgeführt sein, da dieser Ringraum
üblicherweise ohnehin mit einem Leckageanschluss verbunden ist. Dies hält die Herstellkosten
niedrig.
[0015] Ferner wird vorgeschlagen, dass sich der Führungskörper und der Ventilkörper nur
in etwa linienhaft mit einer umlaufenden und bezüglich des Ventilkörpers radial außen
liegenden Dichtkante berühren. Durch eine solche linienhafte Berührung wird örtlich
eine hohe Flächenpressung erzielt, durch die eine hohe Dichtwirkung realisiert werden
kann. Hierdurch wird eine Druckbeaufschlagung der vom Ventilsitz abgewandten Stirnfläche
des Ventilkörpers verhindert oder zumindest reduziert, was die Funktionszuverlässigkeit
insbesondere des inneren Ventilelements erhöht.
[0016] In Weiterbildung hierzu wird vorgeschlagen, dass in einer dem Führungskörper zugewandten
Stirnfläche des Ventilkörpers oder in einer dem Ventilkörper zugewandten Stirnfläche
des Führungskörpers eine Ausnehmung vorhanden ist, deren radial äußere Begrenzung
als ringförmiger Kragen mit einer umlaufenden Dichtkante ausgebildet ist. Hierdurch
wird die Herstellung der umlaufenden Dichtkante vereinfacht, was die Herstellkosten
der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung senkt.
[0017] Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung zeichnet
sich ferner dadurch aus, dass der Ventilköper eine gerundete Dichtfläche aufweist,
welche mit einer gehäuseseitigen Sitzkante zusammenarbeitet. Hierdurch können so genannte
"Planlauftoleranzen" in einem gewissen Umfange ausgeglichen werden, was den Fertigungsaufwand
und somit auch die Herstellungskosten senken kann. Bei den "Planlauftoleranzen" handelt
es sich um Winkelabweichungen der Kontaktfläche zwischen dem Ventilkörper und dem
Führungskörper von einer zur Längsachse orthogonalen Ebene.
[0018] Dabei ist es besonders vorteilhaft, wenn diese gerundete Dichtfläche einem Ringsegment
der Oberfläche einer Kugel entspricht, deren Mittelpunkt auf der Mittelachse des inneren
Ventilelements liegt. Diese vom Grundsatz her von Kugelgelenken bekannte Ausgestaltung
ermöglicht auch im Betrieb eine "schräge" Anordnung des Ventilkörpers ohne Reduzierung
der Abdichtung zwischen Ventilkörper und Gehäuse. Hierdurch kann auf während des Betriebs
entstehende Winkelabweichungen automatisch reagiert werden, ohne dass die Funktionsfähigkeit
der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung beeinträchtigt wird.
Zeichnung
[0019] Nachfolgend werden besonders bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung
unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
- Figur 1
- eine schematische Darstellung eines Kraftstoffsystems einer Brennkraftmaschine mit
mehreren Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen;
- Figur 2
- eine teilweise geschnittene Darstellung einer der Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen
von Figur 1;
- Figur 3
- eine Detailansicht III von Figur 2;
- Figur 4a
- ein Diagramm, in dem der Hub eines äußeren Ventilelements der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung
von Figur 2 über der Zeit aufgetragen ist;
- Figur 4b
- ein Diagramm ähnlich Figur 4a für ein inneres Ventilelement; und
- Figur 5
- eine Darstellung ähnlich Figur 2 einer alternativen Ausführungsform einer Kraftstoff-Einspritzvorrichtung.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
[0020] In Figur 1 trägt ein Kraftstoffsystem insgesamt das Bezugszeichen 10. Es dient zur
Versorgung einer Brennkraftmaschine mit Kraftstoff, welche jedoch in Figur 1 nicht
im Detail dargestellt ist.
[0021] Zu dem Kraftstoffsystem 10 gehört ein Vorratsbehälter 12, aus dem eine Fördereinrichtung
14 den Kraftstoff zu einer Kraftstoff-Sammelleitung ("Rail") 16 fördert. Die Fördereinrichtung
14 komprimiert den Kraftstoff dabei auf einen sehr hohen Druck, bei dem er in der
Kraftstoff-Sammelleitung 16 gespeichert ist. An Letztere sind mehrere Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen
18 angeschlossen, von denen in Figur 1 nur zwei dargestellt sind. Diese spritzen den
Kraftstoff jeweils in einen ihnen unmittelbar zugeordneten Brennraum 20 der Brennkraftmaschine
ein. Die Verbindung einer Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 18 mit der Kraftstoff-Sammelleitung
16 erfolgt über einen Hochdruckanschluss 22. Ein Leckageanschluss 24 führt von den
Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen 28 über eine Leckageleitung 26 zum Vorratsbehälter
12 zurück.
[0022] Die Figuren 2 und 3 zeigen eine der Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen 18 stärker
im Detail: Sie umfasst ein Gehäuse 28, von dem in Figur 2 nur ein Düsenkörper 30 und
ein Bereich eines Endstücks 32 gezeigt sind. In dem Düsenkörper 30 ist eine insgesamt
zylindrische und in Längsrichtung verlaufende Ausnehmung 34 vorhanden. In deren oberem
Bereich ist ein äußeres Ventilelement 36 gleitend und fluiddicht geführt. Im äußeren
Ventilelement 36 ist eine Durchgangsbohrung 38 vorhanden, in die ein inneres Ventilelement
40 eingesetzt ist. Dieses besteht aus einem Führungskörper 42 und einem Ventilkörper
44.
[0023] Das äußere Ventilelement 36 weist auf seiner äußeren Mantelfläche einen umlaufenden
Absatz auf, welcher eine in Öffnungsrichtung wirkende Druckfläche 46 bildet. Diese
begrenzt einen ringförmigen Druckraum 48, der in der Wand der Ausnehmung 34 ausgebildet
ist und über einen Hochdruckkanal 50 mit dem Hochdruckanschluss 22 verbunden ist.
An dem in den Figuren 2 und 3 unteren Ende des äußeren Ventilelements 36 ist ebenfalls
eine in Öffnungsrichtung wirkende Druckfläche 52 vorhanden (Figur 3), die einen Druckraum
54 begrenzt, der über einen zwischen dem äußeren Ventilelement 36 und der Wand der
Ausnehmung 34 gebildeten Ringraum 56 mit dem Druckraum 48 und somit letztlich auch
mit dem Hochdruckanschluss 22 verbunden ist. Die Druckfläche 52 wird nach radial innen
von einer Dichtkante 58 begrenzt, die mit einer gegenüberliegenden konischen Sitzfläche
60, die am Düsenkörper 30 vorhanden ist, zusammenarbeitet. Das äußere Ventilelement
36 wird von einer Druckfeder 61, die sich am Endstück 32 abstützt, in Richtung Sitzfläche
60 beaufschlagt. Dem äußeren Ventilelement 36 ist eine Reihe von Kraftstoff-Austrittskanälen
62 zugeordnet.
[0024] Beim Führungskörper 42 des inneren Ventilelements 40 handelt es sich um ein langgestrecktes
bolzenartiges Teil, welches insgesamt einen kleineren Außendurchmesser aufweist als
der Innendurchmesser der Durchgangsbohrung 38 im äußeren Ventilelement 36. Am in Figur
2 unteren Ende des Führungskörpers 42 ist jedoch ein Führungs- und Dichtabschnitt
64 vorhanden, über den der Führungskörper 42 im äußeren Ventilelement 36 geführt ist.
Der Ventilkörper 44 umfasst einen zylindrischen Zentralabschnitt 66, einen sich an
diesen anschließenden, sich abgerundet verjüngenden Dichtabschnitt 68, und einen kegelförmigen
Endabschnitt 70. Zwischen dem Zentralabschnitt 66 und.der Ausnehmung 38 im äußeren
Ventilelement 36 ist in Figur 3 ein radialer Spalt 71 sichtbar.
[0025] In einer dem Führungskörper 42 zugewandten Stirnfläche des Zentralabschnitts 66 ist
eine Ausnehmung 72 vorhanden. Deren radial äußere Begrenzung ist als ringförmiger
Kragen 74 mit einer umlaufenden Dichtkante 76 ausgebildet. Die Dichtkante 76 liegt
im Normalbetrieb an einer planen Endfläche 78 des Führungskörpers 42 an. Ein Leckagekanal
79 führt von der Endfläche 78 des Führungskörpers 42 durch den Führungskörper 42 schräg
hindurch und mündet in eine radiale Wandfläche des Führungskörpers 42, und zwar in
Figur 2 oberhalb des Führungs- und Dichtabschnitts 64 in einen zwischen dem Führungskörper
42 und der Ausnehmung 34 gebildeten Ringraum 77. Dieser ist letztlich über den Leckageanschluss
24 mit der Leckageleitung 26 verbunden.
[0026] Der Dichtabschnitt 68 weist eine gerundete Dichtfläche 80 auf (Figur 3), welche einem
Ringsegment der Oberfläche einer Kugel entspricht und einen Druckraum 81 begrenzt.
Ein Mittelpunkt 82 dieser Kugel liegt auf einer Mittelachse 84 des inneren Ventilelements
40. Die Dichtfläche 80 des Ventilkörpers 44 arbeitet mit einer Sitzkante 86 zusammen,
die in der Wand der Ausnehmung 34 im Düsenkörper 30 ausgebildet ist. Das innere Ventilelement
40 wird von einer Druckfeder 88, die sich ebenfalls am Endstück 32 abstützt, gegen
die Sitzkante 86 beaufschlagt. Dem inneren Ventilelement 40 ist ebenfalls eine Reihe
von Kraftstoff-Astrittskanälen 90 zugeordnet.
[0027] Die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 18 arbeitet folgendermaßen:
[0028] Wenn nur eine geringe Kraftstoffmenge eingespritzt werden soll, wird an den Hochdruckanschluss
22 ein mittlerer Druck angelegt. Hierdurch liegt auch im Druckraum 48 und im Druckraum
54 ein entsprechender Druck an, der an den Druckflächen 46 und 52 entsprechende in
Öffnungsrichtung des äußeren Ventilelements 36 wirkende Kräfte erzeugt. Dies hat zur
Folge, dass das äußere Ventilelement 36 gegen die Kraft der Feder 61 öffnet, das heißt,
dass die Dichtkante 58 von der Sitzfläche 60 abhebt. Hierdurch kann Kraftstoff durch
die Kraftstoff-Austrittskanäle 62 ausströmen.
[0029] Der Druck, der dann auch im Druckraum 81 herrscht, reicht in diesem Fall jedoch nicht
aus, um an dem radial außerhalb von der Sitzkante 86 liegenden Bereich der Dichtfläche
80 des Ventilkörpers 44 eine solche in Öffnungsrichtung wirkende Kraft zu erzeugen,
dass auch das innere Ventilelement 40 gegen die Kraft der Feder 88 öffnet. Aus den
Kraftstoff-Austrittskanälen 90 kann somit kein Kraftstoff austreten. Dadurch, dass
der Ventilkörper 44 vom äußeren Ventilelement 36 nicht berührt wird (Spalt 71), kann
dieses weder während des Öffnungsvorganges noch während des Schließvorganges Querkräfte
an den Ventilkörper 44 übertragen. Das äußere Ventilelement 36 kann daher auch keine
Kippbewegung beim Ventilkörper 44 induzieren, durch die die Dichtfläche 80 wenigstens
bereichsweise von der Sitzkante 86 abheben und somit zum Austritt einer geringen Kraftstoffmenge
führen würde.
[0030] Durch die Entkopplung des Ventilkörpers 44 vom äußeren Ventilelement 36 wird also
wirkungsvoll verhindert, dass während des Öffnungsvorgangs des äußeren Ventilelements
36 oder/und während des anschließenden Schließvorganges (wenn der Druck am Hochdruckanschluss
22 wieder abgesenkt wird) Kraftstoff aus den Kraftstoff-Austrittskanälen 90 ungewollt
austritt. Dies ergibt sich auch aus den Figuren 4a und 4b: In 4a ist der Hub des äußeren
Ventilelements 36 dargestellt, in Figur 4b der Hub des Ventilkörpers 44, jeweils bei
einem am Hochdruckanschluss 22 anliegenden mittleren Kraftstoffdruck. Man erkennt,
dass die Stellung des Ventilkörpers 44 während des Öffnens und während des Schließens
des äußeren Ventilelements 36 nicht beeinflusst wird.
[0031] Soll eine größere Kraftstoffmenge eingespritzt werden, wird am Hochdruckanschluss
22 ein entsprechender hoher Kraftstoffdruck angelegt. Dieser ist so hoch, dass nach
dem Öffnen des äußeren Ventilelements 36 der dann auch im Druckraum 81 herrschende
und an der Dichtfläche 80 anliegende Druck ausreicht, um das innere Ventilelement
40 gegen die Kraft der Feder 88 zu öffnen.' Kraftstoff kann nun durch beide Reihen
von Kraftstoff-Austrittskanälen 62 und 90 austreten.
[0032] Durch die Dichtkante 76 wird wirkungsvoll verhindert, dass unter hohem Druck stehender
Kraftstoff über den Spalt 71 in die Ausnehmung 72 gelangen und dort eine in Schließrichtung
des Ventilkörpers 44 wirkende Kraft erzeugen kann. Dies könnte das sichere Öffnen
des Ventilkörpers 44 beeinträchtigen. Zusätzlich wird dennoch in die Ausnehmung 72
eintretender Kraftstoff durch den Leckagekanal 79 zum Leckageanschluss 24 abgeführt.
[0033] Eine alternative Ausführungsform einer Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 18 ist in
Figur 5 gezeigt. Dabei tragen solche Elemente und Bereiche, welche äquivalente Funktionen
zu Elementen und Bereichen der vorhergehenden Figuren aufweisen, die gleichen Bezugszeichen.
Ein wesentlicher Unterschied der in Figur 5 gezeigten Kraftstoff-Einspritzvorrichtung
18 zu jener von Figur 2 betrifft die Anordnung des Führungs- und Dichtabschnitts 64
am äußeren Ventilelement 36:
[0034] Während bei der in Figur 2 gezeigten Ausführungsform der Führungs- und Dichtabschnitt
64 an dem in der dortigen Figur unteren Ende des äußeren Ventilelements 36 angeordnet
ist, ist er bei der in Figur 5 gezeigten Ausführungsform am oberen Ende, also vom
Ventilkörper 44 entfernt, angeordnet. Entsprechend führt der Leckagekanal 79 nicht
schräg, sondern koaxial zum äußeren Ventilelement 36 durch dieses hindurch und wird
erst oberhalb von dem Führungs- und Dichtabschnitt 64 in einem Zwischenstück 92 schräg
nach außen geführt.
1. Kraftstoff-Einspritzvorrichtung (18), insbesondere für eine Brennkraftmaschine mit
Direkteinspritzung, mit einem Gehäuse (28) und mindestens zwei in dem Gehäuse (28)
angeordneten und zueinander koaxialen Ventilelementen (36, 40), denen jeweils mindestens
eine Kraftstoff-Austrittsöffnung (62, 90) zugeordnet ist, mit einer die Ventilelemente
(36, 40) in Schließrichtung beaufschlagenden Vorspanneinrichtung (61, 88), und mit
jeweils mindestens einer in Öffnungsrichtung wirkenden Druckfläche (46, 52, 80) an
den Ventilelementen (36, 40), wobei die Druckflächen (36, 52, 80) jeweils einen Druckraum
(48, 54, 81) begrenzen, der mit einem Hochdruckanschluss (22) verbunden werden kann,
dadurch gekennzeichnet, dass das innere Ventilelement (40) mindestens umfasst: einen Ventilkörper (44), der mit
einem gehäuseseitigen Ventilsitz (86) zusammenarbeitet, und einen Führungskörper (42),
der in dem äußeren Ventilelement (36) geführt ist und der den Ventilkörper (44) im
Normalfall in Schließrichtung beaufschlagt, wobei zwischen dem Ventilkörper (44) und
dem äußeren Ventilelement (36) ein radialer Spalt (71) vorhanden ist.
2. Kraftstoff-Einspritzvorrichtung (18) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Führungskörper (42) einen Führungs- und Dichtabschnitt (64) aufweist, welcher
in der Nähe des Ventilkörpers (44) ausgebildet ist und im äußeren Ventilelement (36)
gleitend und fluiddicht geführt ist.
3. Kraftstoff-Einspritzvorrichtung (18) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Führungskörper (42) einen Führungs- und Dichtabschnitt (64) aufweist, welcher
vom Ventilkörper (44) entfernt ausgebildet ist und im äußeren Ventilelement (36) gleitend
und fluiddicht geführt ist.
4. Kraftstoff-Einspritzvorrichtung (18) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in eine dem Ventilkörper (44) zugewandte Stirnfläche (78) des Führungskörpers (42)
ein mit einem Leckageanschluss (24) verbundener Leckagekanal (79) mündet.
5. Kraftstoff-Einspritzvorrichtung (18) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Leckagekanal (79) an seinem vom Ventilkörper (44) abgewandten Ende in einen Ringraum
(77) mündet, der zwischen dem inneren Ventilelement (40) und dem äußeren Ventilelement
(36) ausgebildet ist.
6. Kraftstoff-Einspritzvorrichtung (18) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Führungskörper (42) und der Ventilkörper (44) nur linienhaft mit einer umlaufenden
und bezüglich des Ventilkörpers (42) radial außen liegenden Dichtkante (86) berühren.
7. Kraftstoff-Einspritzvorrichtung (18) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass in einer dem Führungskörper (42) zugewandten Stirnfläche des Ventilkörpers (44) oder
in einer dem Ventilkörper zugewandten Stirnfläche des Führungskörpers eine Ausnehmung
(72) vorhanden ist, deren radial äußere Begrenzung als ringförmiger Kragen (74) mit
einer umlaufenden Dichtkante (76) ausgebildet ist.
8. Kraftstoff-Einspritzvorrichtung (18) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Ventilkörper (44) eine gerundete Dichtfläche (80) aufweist, welche mit einer
gehäuseseitigen Sitzkante (80) zusammenarbeitet.
9. Kraftstoff-Einspritzvorrichtung (18) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die gerundete Dichtfläche (80) einem Ringsegment der Oberfläche einer Kugel entspricht,
deren Mittelpunkt (82) auf der Mittelachse (84) des inneren Ventilelements (40) liegt.