SCHIENENFAHRZEUG MIT EINEM AN EINER FRONTSEITE ANGEORDNETEN NOTAUSGANG

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug, bei welchem an zumindest einer Fahrzeugfront ein Notausgang angeordnet ist, wobei in einem vor dem Notausgang gelegenen Endbereich des Schienenfahrzeugs ein Fahrerpult und ein Fahrersitz angeordnet sind, wobei sich der Notausgang zu beiden Seiten einer senkrecht zur Schienenebene verlaufenden Längsmittelebene des Schienenfahrzeuges erstreckt, und der Fahrersitz und zumindest ein mittlerer Abschnitt des Fahrerpults zumindest abschnittsweise je aus einer vor dem Notausgang gelegenen Fahrposition, in welcher die Positionen des Fahrersitzes und des mittleren Abschnitts des Fahrerpults von der Längsmittelebene geschnitten werden, in Richtung einer Seitenwand in eine Notposition bewegbar gelagert sind, in welcher zumindest der mittlere Abschnitt des Fahrerpultes und der Fahrersitz neben der Längsmittelebene angeordnet sind, sodass in der Notposition in dem Endbereich ein im wesentlichen der Breite des Notausgangs entsprechender, parallel zur Längserstreckung des Schienenfahrzeuges verlaufender Fluchtraum gebildet ist.

[0002] Bei Schienenfahrzeugen mit einem frontseitigen Notausgang ist dieser üblicherweise an eine Seitenwand des Schienenfahrzeuges angrenzend angeordnet. D. h. der Notausgang ist üblicherweise seitlich einer Längsmittelebene des Schienenfahrzeuges angeordnet. Bedingt durch eine starre Anordnung eines Fahrersitzes und eines Fahrerpultes steht üblicherweise nur seitlich neben dem Notausstieg ein entsprechender Einbauraum zur Verfügung, um den Fluchtraum vor den Notausstieg nicht zu blockieren. Nachteilig an den bekannten Ausführungsformen ist vor allem, dass mit ihnen eine starke Einschränkung des Sichtbereichs des Fahrers verbunden sein kann, was mit einem erhöhten Sicherheitsrisiko einhergeht.

[0003] Die EP 0 167 766 A2 offenbart ein Schienenfahrzeug mit einer Kopfpartie, die einen Fahrerstand mit einer stirnwandseitigen Tür und einer Übergangseinrichtung versehen ist, wobei der Fahrerstand und der Fahrgastraum in einer Ebene liegen. Der Kopfteil weist weiters einen tunnelförmigen, mit der Übergangseinrichtung verbundenen Durchgang auf. In der Fahrerkabine befinden sich ein stirnwandseitig angeordnetes Fahrerpult, welches um eine normal zu der Schienenebene verlaufende Achse verschwenkbar ist, und ein in Fahrzeugquerrichtung verschiebbarer Fahrersitz.

[0004] Die US 4,216,725 A zeigt ein Schienenfahrzeug mit einem stirnseitig angeordneten Notausstieg, wobei seitlich neben dem Notausstieg ein Fahrersitz und ein Fahrerpult angeordnet sind. Bei diesen Ausführungsformen sind sowohl der Fahrersitz als auch das Fahrerpult ortsfest in dem Schienenfahrzeug angeordnet, womit der Nachteil eines stark eingeschränkten Gesichtsfeldes für den Fahrer verbunden ist.

[0005] Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung den oben genannten Nachteil des Stands der Technik zu überwinden.

[0006] Diese Aufgabe wird mit einem Schienenfahrzeug der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass der mittlere Abschnitt des Fahrerpults an einem seitlichen Abschnitt des Fahrerpults um eine im wesentlichen parallel zur Längserstreckung (λ) des Schienenfahrzeugs verlaufenden Achse drehbar gelagert ist.

[0007] Es ist ein Verdienst der Erfindung ein Schienenfahrzeug zu schaffen, bei welchem der vor dem Notausstieg gelegene Fluchtraum mit wenigen Handgriffen auf einfache Weise frei gemacht werden kann. Weiters ergibt sich durch die mittige Anordnung des Fahrersitzes für den Fahrer eine optimale Sicht auf die Fahrtstrecke. Darüber hinaus kann der Notausstieg baulich größer ausgeführt werden, als bei den bekannten Lösungen, da er seitlich nicht durch eine Fahrerkabine begrenzt wird.

[0008] Vorteilhafterweise kann der Fahrersitz auf zumindest einer im wesentlichen normal zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Schiene gelagert sein.

[0009] Weiters kann der Notausgang eine Schiebetür mit einem Sichtfenster aufweisen, wobei die Schiebetür entlang der Fahrzeugfront aus einer geschlossenen in eine geöffnete Position verschiebbar ist.

[0010] Die Erfindung samt weiterer Vorteile wird im Folgenden anhand eines nicht einschränkenden Ausführungsbeispiels, welches in der Zeichnung dargestellt ist näher erläutert. In dieser zeigen:

Fig. 1 eine Draufsicht auf das Innere einer Fahrzeugkabine eines erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs mit einem Fahrersitz und einem Fahrerpult in einer Fahrposition;

Fig. 2 die Fahrzeugkabine aus Fig.1 mit dem Fahrersitz und dem Fahrerpult in einer Notposition;

Fig. 3 die Vorderfront eines erfindungsgemäßen Schienenfahrzeuges mit einem geöffneten Notausgang und dem Fahrersitz und dem Fahrerpult in einer Notposition.

[0011] Gemäß Fig. 1 weist ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug SCH an einem stirnseitigen Fahrzeugende END einen in der Mitte der Fahrzeugfront FRO angeordneten Notausgang NOT auf. Der Notausgang NOT ist zu beiden Seiten einer normal zur Schienenebene verlaufenden Längsmittelebene λ in der Fahrzeugfront FRO angeordnet und weist im wesentlichen eine Öffnung in der Fahrzeugfront FRO und eine Tür auf. So kann der Notausgang NOT beispielsweise eine Schiebetür STR aufweisen, welche entlang der Fahrzeugfront FRO verschoben werden kann. Vorteilhafterweise ist die Schiebetür STR zumindest ab Höhe eines Fahrerpultes FAP aus einem durchsichtigen Material, wie etwa Verbundglas oder aus transparenten Kunststoff gefertigt. Wodurch ein großflächiges Sichtfenster FEN für den Fahrer gebildet wird. Vor dem Notausgang NOT sind in einer Fahrposition bzw. Normalbetriebsposition ein Fahrersitz FAS und ein Fahrerpult FAP angeordnet, wobei die Positionen eines mittleren Abschnittes MAS des Fahrerpultes FAP und des Fahrersitzes FAS in der Fahrposition von der Längsmittelebene λ geschnitten werden.

[0012] Der Fahrersitz FAS und ein mittlerer Abschnitt MAB des Fahrerpults FAP können jeweils aus der mittleren, vor dem Notausgang NOT gelegenen Fahrposition (Fig. 1) in Richtung einer Seitenwand SEI in eine Notposition (Fig. 2 und 3) bewegbar gelagert sein. In der Notposition befinden sich der Fahrersitz FAS und zumindest der mittlere Abschnitt MAS des Fahrerpultes FAP neben der Längsmittelebene, sodass in der Notposition in dem stirnseitigen Endbereich END ein zumindest der Breite des Notausgangs NOT entsprechender, parallel zur Längserstreckung bzw. zur Längsmittelebene λ des Schienenfahrzeuges SCH verlaufender Fluchtraum FLR gebildet ist.

[0013] Gemäß der hier dargestellten Variante der Erfindung ist der mittlere Abschnitt MAS an einem seitlichen Abschnitt SAB um eine parallel zur Fahrzeuglängsrichtung λ verlaufende Achse b drehbar gelagert.

[0014] Der Fahrersitz FAS kann gemäß Fig. 1 und 2 auf einer oder mehreren im wesentlichen normal zur Fahrzeuglängsrichtung λ verlaufenden Führungsschiene FS1, FS2 gelagert sein. In der vorliegenden Darstellung ist der Fahrersitz FAS auf zwei im Boden einer Fahrerkabine KAB verankerten Führungsschienen gelagert. Die Fahrerkabine KAB kann durch eine zumindest nach innen aufgehende Kabinentür KAT von einer Fahrgastzelle des Schienenfahrzeuges SCH getrennt sein. Auf diese Weise lässt sich der Fluchtraum FLR durch die nach innen geöffnete Kabinentür KAT seitlich begrenzen.

[0015] Handelt es sich bei dem Schienenfahrzeug SCH um ein Fahrzeug, welches auf Strecken eingesetzt wird, die kein Wenden erlauben, so kann an jedem Frontende FRO des Schienenfahrzeuges bzw. im Fall eines gekoppelten Zuges an jedem Zugende eine Fahrerkabine KAB mit einer erfindungsgemäßen Anordnung von Notausgang, Fahrersitz FAS und Fahrerpult FAP vorgesehen sein.

[0016] In der Fahrposition (Fig. 1) ist Fahrersitz FAS auf den Führungsschienen FS1, FS2 gegen seitliches Verrutschen fixiert. Die Führungsschienen FS1, FS2 können beispielsweise einen T-förmigen Querschnitt aufweisen, wobei an der Unterseite des Fahrersitz FAS für jede Führungsschiene FS1, FS2 ein mit der Führungsschiene abschnittsweise formschlüssiges - hier nicht dargestelltes - Verbindungselement vorgesehen sein kann, welches entlang der ihm zugeordneten Führungsschiene FS1, FS2 verschiebbar ist. Der Fahrersitz FAS kann, wie beispielsweise aus dem Automobilbau bekannt auf den beiden Führungsschienen FS1, FS2 verschiebbar angeordnet und fixiert sein - siehe hierzu beispielsweise die DE 69704957 T2. Im Unterschied zu den aus dem Automobilbau bekannten Lösungen ist der Fahrersitz bei der erfindungsgemäßen Lösung jedoch um 90° zu den Führungsschienen FS1, FS2 verdreht angeordnet.

[0017] In einer anderen Ausführungsform der Erfindung kann der Fahrersitz FAS an einem seiner seitlichen Ende um eine im wesentlichen parallel zur Längserstreckung λ des Schienenfahrzeuges SCH parallel verlaufenden Achse a in Richtung einer Seitenwand verschwenkbar gelagert sein. Bei dieser Ausführungsform kann der Fahrersitz FAS in Richtung einer Seitenwand SEI aus dem Fluchtraum FLR gekippt werden.

[0018] Der mittlere Abschnitt MAS des Fahrerpults FAP kann an einem seitlichen Abschnitt SAB des Fahrerpults FAP um eine im wesentlichen parallel zur Längserstreckung des Schienenfahrzeugs verlaufenden Achse b drehbar gelagert sein. Im Bedarfsfall kann daher der Fahrersitz FAS seitlich entlang der Führungsschienen FS1, FS2 verschoben oder um die Achse a aus dem Fluchtraum FLR weggekippt und das Fahrerpult seitlich weggeklappt werden.

[0019] Mittels der oben beschriebenen Ausführungsformen lassen sich das Fahrerpult und der Fahrersitz schnell und einfach aus dem Fluchtraum FLR entfernen.

[0020] In einem Notfall können mittels der erfindungsgemäßen Lösung, Passagiere schnell aus dem Schienenfahrzeug SCH evakuiert werden. So kann beispielsweise ein baugleiches Schienenfahrzeug mit seiner Fahrzeugfront an der Fahrzeugfront FRO eines zu evakuierenden Schienenfahrzeuges SCH andocken und die Passagiere aufnehmen. Hierzu kann es vorgesehen sein, dass die den Notausgang NOT verschließende Schiebetür STR nicht nur aus dem Fahrzeuginneren sondern auch von außen betätigen lässt.

Ansprüche

1. Schienenfahrzeug (SCH), bei welchem an zumindest einer Fahrzeugfront (FRO) ein Notausgang (NOT) angeordnet ist, wobei in einem vor dem Notausgang (NOT) gelegenen Endbereich (END) des Schienenfahrzeugs (SCH) ein Fahrerpult (FAP) und ein Fahrersitz (FAS) angeordnet sind, wobei sich der Notausgang (NOT) zu beiden Seiten einer senkrecht zur Schienenebene verlaufenden Längsmittelebene (λ) des Schienenfahrzeuges (SCH) erstreckt, und der Fahrersitz (FAS) und zumindest ein mittlerer Abschnitt (MAS) des Fahrerpults (FAP) zumindest abschnittsweise je aus einer vor dem Notausgang (NOT) gelegenen Fahrposition, in welcher die Positionen des Fahrersitzes (FAS) und des mittleren Abschnitts (MAS) des Fahrerpults (FAP) von der Längsmittelebene (λ) geschnitten werden, in Richtung einer Seitenwand (SEI) in eine Notposition bewegbar gelagert sind, in welcher zumindest der mittlere Abschnitt (MAS) des Fahrerpultes (FAP) und der Fahrersitz (FAS) neben der Längsmittelebene (λ) angeordnet sind, sodass in der Notposition in dem Endbereich (END) ein im wesentlichen der Breite des Notausgangs (NOT) entsprechender, parallel zur Längserstreckung des Schienenfahrzeuges verlaufender Fluchtraum (FLR) gebildet ist, dadurch gekennzeichnet, dass der mittlere Abschnitt (MAB) des Fahrerpults (FAP) an einem seitlichen Abschnitt (SAB) des Fahrerpults (FAP) um eine im wesentlichen parallel zur Längserstreckung (λ) des Schienenfahrzeugs verlaufenden Achse (a) drehbar gelagert ist.

2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrersitz (FAS) auf zumindest einer im wesentlichen normal zur Längsmittelebene (λ) verlaufenden Führungsschiene gelagert ist.

3. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrersitz (FAS) um eine im wesentlichen parallel zur Längserstreckung (λ) des Schienenfahrzeuges (SCH) parallel verlaufenden Achse (a) verschwenkbar gelagert ist.

4. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Notausgang (NOT) eine Schiebetür (STR) mit einem Sichtfenster (FEN) aufweist.

5. Schienenfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Schiebetür (STR) entlang der Fahrzeugfront (FRO) aus einer geschlossenen in eine geöffnete Position verschiebbar ist.

Claims

1. A rail vehicle (SCH) in which an emergency exit (NOT) is disposed at at least one front end (FRO) of the vehicle, and a driver's console (FAP) and a driver's seat (FAS) are disposed in an end region (END) of the rail vehicle (SCH) in front of said emergency exit (NOT), and said emergency exit (NOT) extends to both sides of a longitudinal central plane (λ) of the rail vehicle (SCH) normal to the plane of the rails, and the driver's seat (FAS) and at least a middle portion (MAS) of the driver's console (FAP) are both at least partially mounted for displacement from a driving position, which is located in front of the emergency exit (NOT) and in which the positions of the driver's seat (FAS) and of said middle portion (MAS) of the driver's console (FAP) are intersected by said longitudinal central plane (λ) toward a side wall (SEI) to an emergency position in which at least said middle portion (MAS) of the driver's console (FAP) and the driver's seat (FAS) are offset from said longitudinal central plane (λ) such that in the emergency position an escape passageway (FLR) is formed in said end region (END), which escape passageway corresponds substantially to the width of said emergency exit (NOT) and extends parallel to said longitudinal central plane of the rail vehicle, characterized in that said middle portion (MAB) of the driver's console (FAP) is hinged to a side part (SAB) of the driver's console (FAP) for rotation about an axis (a) extending substantially parallel to said longitudinal central plane (λ) of the rail vehicle.

2. The rail vehicle as defined in claim 1, characterized in that said driver's seat (FAS) is mounted on at least one guide rail extending substantially normal to said longitudinal central plane (A).

3. The rail vehicle as defined in claim 1 or claim 2, characterized in that the driver's seat (FAS) is hingedly mounted about an axis (a) extending substantially parallel to said longitudinal center plane (λ) of the rail vehicle (SCH).

4. The rail vehicle as defined in any one of claims 1 to 3, characterized in that said emergency exit (NOT) has a sliding door (STR) with a see-through panel (FEN).

5. The rail vehicle as defined in claim 4, characterized in that said sliding door (STR) can be moved across the front of the vehicle (FRO) from a closed position to an open position.

Revendications

1. Véhicule sur rails (SCH), dans le cadre duquel une sortie de secours (NOT) est disposée au moins à l'avant du véhicule (FRO), un pupitre de conducteur (FAP) et un siège de conducteur (FAS) étant disposés dans une zone d'extrémité (END) du véhicule sur rails (SCH) située devant la sortie de secours (NOT), la sortie de secours (NOT) s'étendant de part et d'autre d'un plan médian longitudinal (λ) du véhicule sur rails (SCH) s'étendant de manière perpendiculaire par rapport au plan des rails, et le siège de conducteur (FAS) et au moins une partie médiane (MAS) du pupitre de conducteur (FAP) étant logés respectivement au moins par partie de manière déplaçable d'une position de conduite située devant la sortie de secours (NOT), dans laquelle les positions du siège de conducteur (FAS) et de la partie médiane (MAS) du pupitre de conducteur (FAP) sont coupées par le plan médian longitudinal (λ), en direction d'une paroi latérale (SEI) dans une position de secours, dans laquelle au moins la partie médiane (MAS) du pupitre de conducteur (FAP) et le siège de conducteur (FAS) sont disposés à côté du plan médian longitudinal (λ), si bien qu'un espace de fuite (FLR) correspondant essentiellement à la largeur de la sortie de secours (NOT) et s'étendant de manière parallèle par rapport au sens longitudinal du véhicule sur rails est formé dans la position de secours dans la zone d'extrémité (END), caractérisé en ce que la partie médiane (MAB) du pupitre de conducteur (FAP) est logée au niveau d'une partie latérale (SAB) du pupitre de conducteur (FAP) de manière rotative autour d'un axe essentiellement parallèle au sens longitudinal (λ) du véhicule sur rails.

2. Véhicule sur rails selon la revendication 1, caractérisé en ce que le siège de conducteur (FAS) est logé sur au moins un rail de guidage essentiellement perpendiculaire par rapport au plan médian longitudinal (λ).

3. Véhicule sur rails selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le siège de conducteur (FAS) est logé de manière pivotante autour d'un axe (a) s'étendant de manière parallèle par rapport au sens longitudinal (λ) du véhicule sur rails (SCH).

4. Véhicule sur rails selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la sortie de secours (NOT) présente une porte coulissante (STR) avec une fenêtre (FEN).

5. Véhicule sur rails selon la revendication 4, caractérisé en ce que la porte coulissante (STR) peut être coulissée le long de l'avant du véhicule (FRO) d'une position fermée dans une position ouverte.

Zeichnung