Einrichtung an einer Aufzugskabine zum temporären Koppeln eines Kabinentürflügels mit einem Schachttürflügel und zum Betätigen einer Kabinentürverrieglung

Abstract

 Eine Einrichtung an einer Aufzugskabine zum temporären Koppeln eines Kabinentürflügels mit einem Schachttürflügel und zum Betätigen einer Kabinentürverriegelung weist einen am Kabinentürflügel (5) angeordneten Kopplungsmechanismus mit zwei auf zwei schwenkbaren Verstellelementen (17.1, 17.2) gelagerte Mitnehmerkufen (15.1, 15.2) auf. Der Abstand zwischen den Mitnehmerkufen kann durch Schwenken der Verstellelemente zwischen einer Entkopplungs- und einer Kopplungsstellung verstellt werden, wobei die Mitnehmerkufen in Kopplungsstellung mit mindestens einem am Schachttürflügel angebrachten Kopplungselement (18) zusammenwirken. Eine der Mitnehmerkufen (15.1) ist über je ein Gelenkstück (20.1, 20.2) mit je einem Arm der beiden Verstellelemente (17.1, 17.2) gekoppelt, wobei die Verstellelemente, die Gelenkstücke und diese Mitnehmerkufe (15.1) so ausgebildet und angeordnet sind, dass infolge einer in Kopplungsstellung zwischen dieser Mitnehmerkufe und dem korrespondierenden Kopplungselement (18) auftretenden Kontaktkraft (F) diese Mitnehmerkufe (15.1) eine durch die Gelenkstücke (20.1, 20.2) geführte Zusatzbewegung ausführt, die die Entriegelung der Kabinentürverriegelung (25) bewirkt.

Beschreibung

[0001] Gegenstand der Erfindung ist eine Einrichtung an einer Aufzugskabine zum temporären Koppeln eines Kabinentürflügels mit einem Schachttürflügel und zum Betätigen einer Kabinentürverriegelung, wie in den Patentansprüchen definiert.

[0002] Die Erfindung betrifft das Problem, die Öffnungsbewegung eines Aufzugs-Kabinentürflügels nur dann zuzulassen, wenn die Aufzugskabine sich auf dem Niveau eines Stockwerks befindet, d. h. wenn die Kabinentüre einer Schachttüre des Aufzugs gegenübersteht.

[0003] Mit der Patentschrift EP 0 332 841 ist eine Türantriebsvorrichtung mit einem Kopplungsmechanismus zur Kopplung eines Kabinentürflügels mit einem zugeordneten Schachttürflügel bekannt geworden. Der Kopplungsmechanismus umfasst zwei parallel zur Fahrrichtung der Aufzugskabine ausgerichtete Mitnehmerkufen, die durch eine Parallelogrammführung mit zwei um je eine Schwenkachse schwenkbaren Verstellelementen in ihrer gegenseitigen Distanz verstellbar sind. Wenn die Aufzugskabine sich korrekt auf einem Stockwerkniveau befindet, liegen die beiden Mitnehmerkufen zwischen zwei am Schachttürflügel nebeneinander angeordneten Kopplungselementen und können seitlich an diese herangeführt (gespreizt) werden, um einerseits den Schachttürflügel zu entriegeln und andererseits die Öffnungs- und Schliessbewegung der Kabinentüre spielfrei und synchron auf den Kabinentürflügel zu übertragen. Die Distanzverstellung zwischen den beiden Mitnehmerkufen erfolgt dabei durch eine am Kabinentürrahmen befestigte Türantriebseinheit über ein linear wirkendes Antriebsmittel (z. B. durch einen Riementrieb), welches auch die Öffnungs- und Schliessbewegungen des Kabinentürflügels bewirkt. Dabei greift das Antriebsmittel über einen mit einem der Verstellelemente der Parallelogrammführung verbundenen Schwenkhebel so am Kabinentürflügel an, dass durch die Öffnungsbewegung des linear wirkenden Antriebsmittels die Verstellelemente vor Beginn einer Türflügel-Öffnungsbewegung in eine Stellung geschwenkt werden, in der die Mitnehmerkufen an die Kopplungselemente herangeführt sind, dadurch den Schachttürflügel entriegeln und die genannte Kopplung zwischen dem Kabinentürflügel und dem korrespondierenden Schachttürflügel bilden.

[0004] Am Ende einer Türflügel-Schliessbewegung werden durch die Schliessbewegung des linear wirkenden Antriebsmittels die Verstellelemente in eine Stellung zurückschwenkt, in der die Mitnehmerkufen von den Kopplungselementen beabstandet sind, so dass die Verriegelung des Schachttürflügels in ihre Verriegelungsstellung zurückkehrt.

[0005] EP 0 332 841 offenbart ausserdem eine Einrichtung zum Entriegeln des Riegels einer Kabinentürverriegelung, die gewährleistet, dass die Kabinentür nur dann automatisch entriegelt wird, wenn die Aufzugskabine sich auf dem Niveau eines Stockwerks befindet, d. h. wenn die Kabinentüre einer Schachttüre des Aufzugs gegenübersteht.

[0006] Zu diesem Zweck weist eine der Mitnehmerkufen im Bereich ihrer aussen liegenden, d. h. der mit dem korrespondierenden Kopplungselement am Schachttürflügel (Kopplungsrolle) zusammenwirkenden, Kufenfläche eine Tastkufe auf. Diese erstreckt sich parallel zur Mitnehmerkufe und ist mittels Lenkerfedern so mit dieser verbunden, dass sie in unbelastetem Zustand einige Millimeter von dieser beabstandet ist. Die bei einem Kopplungsvorgang (Mitnehmerspreizung) durch das Kopplungselement auf die Tastkufe ausgeübte Kontaktkraft bewirkt deren Verschiebung gegen die Federkraft der Lenkerfedern in Richtung der Mitnehmerkufe. Die Tastkufe weist einen Nocken auf, der ihre durch das Kopplungselement bewirkte Verschiebung gegenüber der Mitnehmerkufe und damit dem Kabinentürflügel auf einen an diesem Kabinentürflügel gelagerten Kabinentürriegel überträgt und den Kabinentürflügel entriegelt.

[0007] Erfolgt ein Türöffnungsbefehl und eine resultierende Spreizung der Mitnehmerkufen des Kopplungsmechanismus, wenn die Tür der Aufzugskabine nicht einer Schachttüre gegenübersteht, so gelangen die Mitnehmerkufen wie auch die Tastkufe nicht in Kontakt mit einem der Kopplungselemente an den Schachttürflügeln. Die Tastkufe wird daher nicht gegen die Mitnehmerkufe verschoben, und der Kabinentürriegel bleibt in seiner Verriegelungsstellung. Ein die Stellung des Kabinentürriegels überwachender Sensor verhindert zusätzlich das Einschalten des Türantriebsmotors.

[0008] Diese Türantriebsvorrichtung weist einige Nachteile auf.

[0009] Der wesentlichste Nachteil besteht darin, dass auf einer Seite des Kopplungsmechanismus zwei Kufen, nämlich eine Mitnehmerkufe und die daran geführte Tastkufe erforderlich sind. Dies hat einerseits einen hohen Material- und Fertigungsaufwand zur Folge. Andererseits resultieren daraus technische Nachteile, wie Präzisionsverluste und grosse zu bewegende Massen.

[0010] Ein weiterer Nachteil ist die relativ unpräzise Führung der Tastbewegung der Tastkufe durch die Lenkerfedern, was zur Kompensation einen entsprechend grösseren Tastweg erfordert.

[0011] Die beschränkte Stabilität der Tastkufenführung durch Lenkerfedern bei aussermittigem Kraftangriff an der Tastkufe hat zusätzliche Ungenauigkeiten und damit einen grösseren erforderlichen Tastweg zur Folge. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn das Kopplungselement wegen veränderlichem Abstand zwischen Aufzugskabine und Schachttüre nur im seitlichen Randbereich der Tastkufe angreift.

[0012] Grössere Tastwege erhöhen jedoch die Biegespannungen in den Lenkerfedern und damit das Risiko von Federbrüchen.

[0013] Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung der vorstehend beschriebenen Art zu schaffen, die die genannten Nachteile nicht aufweist.

[0014] Erfindungsgemäss wird die Aufgabe durch die im Patentanspruch 1 angegebenen Massnahmen gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung gehen aus den abhängigen Ansprüchen 2 bis 9 hervor.

[0015] Die durch die Erfindung erreichten Vorteile sind im Wesentlichen darin zu sehen, dass eine Kopplungseinrichtung auf der Tastseite eine Mitnehmerkufe aufweist, die die Mitnahme des Kopplungselements bewirkt und gleichzeitig das Vorhandensein eines Kopplungselements erfasst (detektiert) und bei Vorhandensein des Kopplungselements den Kabinentürriegel entriegelt. Die Mitnehmerkufe ist über Gelenkstücke mit zwei Verstell-elementen verbunden, wobei die Gelenkstücke so ausgebildet und angeordnet sind, dass eine von den Kopplungselementen auf die Mitnehmerkufe ausgeübte Kontaktkraft eine sicher und genau geführte Zusatzbewegung der Gelenkstücke und der Mitnehmerkufe bewirkt. Mit dem Ausdruck "sicher und genau geführte Zusatzbewegung" ist einerseits gemeint, dass durch die Gelenkstücke das Risiko eines Lenkerfederbruchs beseitigt ist und andererseits, dass die Gelenkstücke die Zusatzbewegung genauer und stabiler führen, als dies durch die elastischen Lenkerfedern gemäss Stand der Technik möglich ist.

[0016] Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung gehen aus den Unteransprüchen hervor.

[0017] Gemäss einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemässen Einrichtung bewirkt ein die Öffnungs- und Schliessbewegung der Türflügel antreibendes Antriebselement oder ein separater Türkopplungsantrieb die Schwenkbewegung des einen Verstellelements, wobei eine synchrone Schwenkbewegung des anderen Verstellelements durch eine direkt auf korrespondierenden Hebelarmen der beiden Verstellelemente gelagerte Mitnehmerkufe gewährleistet ist. Diese Konstruktion erlaubt eine parallelogrammartige, gelenkige Lagerung der tastenden Mitnehmerkufe auf den beiden anderen korrespondierenden Hebelarmen der Verstellelemente.

[0018] Für den Antrieb von sehr schweren Türflügeln und bei erhöhten Ansprüchen betreffend Geräuscharmut kann es vorteilhaft sein, die Schwenkbewegung der Verstellelemente durch einen separaten Türkopplungsantrieb, z. B. durch einen Spindelhubmotor oder einen Getriebemotor, zu erzeugen.

[0019] Zweckmässigerweise sind die die Mitnehmerkufen mit den schwenkbaren Verstellelementen verbindenden Gelenkstücke an den Enden korrespondierender Hebelarme der beiden Verstellelemente gelenkig gelagert und so angeordnet, dass die Schwenkwinkel der zwischen den Verstellelementen und den Gelenkstücken ausführbaren Schwenkbewegungen mechanisch begrenzt sind.

[0020] Vorteilhafte Bedingungen für die Umsetzung der Kontaktkraft zwischen Kopplungselement und erster Mitnehmerkufe in eine Schwenkbewegung ergeben sich, wenn die Schwenkbewegung der Gelenkstücke so begrenzt ist, dass ihre durch die Verbindungslinie zwischen ihren Lagerstellen definierte Gelenkstückachse in einem Winkel von 20° bis 60° zur Längsachse der Mitnehmerkufen ausgerichtet ist, wenn sich die Verstellelemente in Kopplungsstellung befinden und die erste Mitnehmerkufe nicht durch ein Kopplungselement belastet ist.

[0021] Vorzugsweise liegen die Schwenkwinkel der zwischen den Verstellelementen und den Gelenkstücken ausführbaren Schwenkbewegungen zwischen 10 und 60 Grad. Je nach Länge der Gelenkstücke ergeben sich in diesem Schwenkwinkelbereich für die Entriegelung des Riegels günstige Mitnehmerbewegungen.

[0022] In vorteilhafter Weise erfolgt die mechanische Begrenzung der Schwenkwinkel dadurch, dass mindestens eines der Gelenkstücke je zwei um die sie mit dem jeweiligen Verstellelement verbindende Gelenkachse angeordnete Anschläge aufweist, die in den jeweiligen Begrenzungspositionen auf korrespondierende Anschläge am Verstellelement auftreffen.

[0023] Bei der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung nehmen bei vorhandener Kopplungsstellung der Verstellelemente und fehlender Einwirkung einer Kontaktkraft vom Kopplungselement auf die an den Gelenkstücken gelagerte Mitnehmerkufe die Gelenkstücke und die mit ihnen verbundene Mitnehmerkufe infolge ihres Gewichts oder einer Federkraft eine durch einen der Anschläge definierte gewichts- oder federzentrierte Stellung ein, in der keine der Komponenten der Einrichtung auf die Kabinentürverriegelung einwirkt. Damit wird erreicht, dass keine Entriegelung der Kabinentüre erfolgt, wenn die Mitnehmerkufen beim Kopplungsvorgang (Mitnehmerspreizung) nicht mit einem Kopplungselement der Schachttüre in Kontakt gelangen. Dies ist dann der Fall, wenn sich die Aufzugskabine infolge einer Betriebsstörung nicht auf korrekt auf dem Niveau eines Stockwerks befindet.

[0024] Die Verstellelemente, die Gelenkstücke und die erste Mitnehmerkufe sind so gestaltet und angeordnet, dass bei vorhandener Kopplungsstellung der Verstellelemente die Gelenkstücke eine Stellung einnehmen, die bewirkt, dass eine vom Kopplungselement auf die mit ihnen gelenkig verbundene erste Mitnehmerkufe wirkende Kontaktkraft eine Zusatzbewegung der Gelenkstücke und der Mitnehmerkufe bewirkt, in deren Verlauf eine der Komponenten der Einrichtung einen Riegel der Kabinentürverriegelung entriegelt.

[0025] Gemäss einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung entriegelt die an den Gelenkstücken gelagerte Mitnehmerkufe oder ein mit ihr verbundenes Entriegelungsstück den Riegel der Kabinentürverriegelung. Die hat den Vorteil, dass die Lage des Riegels entlang der relativ langen Mitnehmerkufen variieren kann.

[0026] Nach einer zweckmässigen Ausgestaltung der Erfindung ist der Riegel der Kabinentürverriegelung ein um eine mit dem Kabinentürflügel verbundene Achse schwenkbarer zweiarmiger Hebel, der am einen Arm einen mit einem Verriegelungsanschlag zusammenwirkenden Haken aufweist, und der am anderen Arm eine Rolle trägt, über die er durch die Mitnehmerkufe oder eine mit ihr verbundene Entriegelungsfahne aus dem Eingriff mit dem Verriegelungsanschlag bewegt wird.

[0027] Diese Ausgestaltung des Riegels ermöglicht es, die Zusatzbewegung der ersten Mitnehmerkufe optimal und mit geringen Reibungsverlusten in eine Entriegelungsbewegung des Riegels umzusetzen.

[0028] Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist im Folgenden anhand der beigefügten Zeichnung(en) erläutert. Es zeigen:

[0029] Fig. 1A eine Ansicht auf eine Aufzugskabine mit einer Aufzugs-Türantriebsvorrichtung für eine seitlich schliessende Einflügel-Türe, mit einem Kopplungsmechanismus mit nicht gespreizten Mitnehmerkufen, jedoch ohne Mechanismus zum Entriegeln der Kabinentüre,

[0030] Fig. 1 B die Ansicht auf eine Aufzugskabine gemäss Fig. 1A, mit einem Kopplungsmechanismus mit gespreizten Mitnehmerkufen,

[0031] Fig. 2 eine Detailansicht des Kopplungsmechanismus gemäss Fig. 1A und 1 B, in Entkopplungsstellung, mit Kopplungselementen der Schachttüre (Kopplungsrollen) im Bereich der Mitnehmerkufen, mit einem Mechanismus zum Entriegeln des Riegels einer Kabinentürverriegelung, sowie mit dem genannten Riegel,

[0032] Fig. 3 die Ansicht gemäss Fig. 2, jedoch mit Kopplungsmechanismus in Kopplungsstellung, Kopplungselemente der Schachttüre nicht im Bereich der Mitnehmerkufen, Riegel in verriegelter Stellung,

[0033] Fig. 4 die Ansicht gemäss Fig. 3, jedoch mit Kopplungselementen der Schachttüre (Kopplungsrollen) an Mitnehmerkufen anliegend, Riegel in entriegelter Stellung.

[0034] Fig. 1A und 1 B zeigen schematisch eine an einer Aufzugskabine 1 angebrachte Aufzugs-Türantriebsvorrichtung 2 für eine seitlich schliessende Einflügel-Türe. Erkennbar sind eine Aufzugskabine 1 mit einer Türöffnung 4, die durch einen Kabinentürflügel 5 verschliessbar ist. Die Aufzugs-Türantriebs-vorrichtung 2 ist auf einem an der Aufzugskabine 1 befestigten Türträger 3 aufgebaut. Der Kabinentürflügel 5 ist an einem Hängewagen 7 befestigt, der entlang einer am Türträger fixierten Führungsschiene 6 seitwärts verschiebbar ist und durch eine Antriebseinheit 8 über ein linear wirkendes, umlaufendes Antriebsmittel 9 zwischen einer Türflügel-Offenstellung und einer Türflügel-Geschlossenstellung bewegt wird. Als Antriebseinheit 8 kann ein Elektromotor dienen, der mit geregelter oder ungeregelter Drehzahl, über ein Vorgelege 10 oder direkt gekoppelt eine Antriebsscheibe 11 des linear wirkenden Antriebsmittels 9 antreibt. Das linear wirkende Antriebsmittel 9 kann beispielsweise ein Zahnriemen, ein Flachriemen, ein Keilriemen oder auch eine Rollenkette sein.

[0035] Auf dem Hängewagen 7 ist eine Grundplatte 13 befestigt, auf der ein Kopplungsmechanismus 14 zum Übertragen der Bewegung des Kabinentürflügels auf einen diesem zugeordneten Schachttürflügel (nicht sichtbar) aufgebaut ist. Der Kopplungsmechanismus 14 umfasst zwei parallel zur Fahrrichtung der Aufzugskabine ausgerichtete Mitnehmerkufen 15.1, 15.2, die auf zwei um je eine Schwenkachse 16 schwenkbaren Verstellelementen 17.1, 17.2 gelagert sind und durch Schwenken dieser Verstellelemente in ihrer gegenseitigen Distanz verstellbar sind, d. h. eine ungespreizte oder eine gespreizte Stellung einnehmen können.

[0036] An den Schachttürflügeln aller Stockwerkstüren sind jeweils zwei Kopplungselemente 18 - hier in Form von Kopplungsrollen - vorhanden, die so weit in den Schachtraum neben den Mitnehmerkufen 15.1, 15.2 hineinragen, dass diese im gespreizten Zustand seitwärts (horizontal) gerichtete Kräfte und Bewegungen auf die Kopplungselemente 18 und den korrespondierenden Schachttürflügel übertragen können, sofern die Aufzugskabine 1 sich im Bereich eines Stockwerkniveaus befindet. Die den dargestellten Kabinentürflügeln 5 zugeordneten Schachttürflügel sind aus Gründen der Übersichtlichkeit in allen vorliegenden Fig. nicht sichtbar, und die an den Schachttürflügeln angebrachten Kopplungselemente (Kopplungsrollen) 18 sind daher nur mittels sogenannter Phantomlinien dargestellt.

[0037] Das Schwenken der Verstellelemente 17.1, 17.2, und somit die Verstellung der Distanz zwischen den Mitnehmerkufen 15.1, 15.2 erfolgt ebenfalls durch die Antriebseinheit 8 über das linear wirkende Antriebsmittel 9. Das Wirkungsprinzip der Distanzverstellung (Spreizung) ist im Zusammenhang mit Fig. 2 erläutert.

[0038] Fig. 1A zeigt die Stellung des Kopplungsmechanismus 14 während einer Fahrt der Aufzugskabine 1, d. h. bei geschlossen Kabinen- und Schachttürflügeln. In dieser Situation nehmen die Mitnehmerkufen 15.1, 15.2 ihre Entkopplungsstellung (ungespreizte Stellung) ein, in welcher sie sich in Vertikalrichtung zwischen den an den Schachttürflügeln nebeneinander angebrachten Kopplungselementen 18 hindurchbewegen können.

[0039] Fig. 1 B zeigt die Situation, in der sich die Aufzugskabine 1 auf dem Niveau eines Stockwerks gegenüber einer Schachttüre befindet und die Mitnehmerkufen 15.1, 15.2 gespreizt wurden (Kopplungsstellung), so dass diese in Berührung mit den beiden Kopplungselementen 18 am Schachttürflügel gelangt sind und in Zusammenwirkung mit diesen Kopplungselementen 18 eine spielfreie Kopplung zwischen dem Kabinentürflügel 5 und dem zugeordneten Schachttürflügel bilden. In der dargestellten Situation hat die Antriebseinheit 8 den Kabinentürflügel 5 - und mit diesem auch den zugeordneten Schachttürflügel - bereits teilweise geöffnet.

[0040] Üblicherweise erfolgt bei Beginn des Türöffnungsvorgangs durch die Einwirkung der Mitnehmerkufen 15.1, 15.2 auf mindestens eines der Kopplungselemente 18 eine hier nicht weiter beschriebene Entriegelung des Schachttürflügels.

[0041] Fig. 2, 3 und 4 zeigen anhand von Detailansichten die entscheidenden Stellungen und damit die Wirkungsweise der erfindungsgemässen Einrichtung, die einerseits den im Zusammenhang mit Fig. 1A und 1 B beschriebenen Kopplungsmechanismus 14 und andererseits einen zusätzlichen Mechanismus zum Entriegeln einer Kabinentürverriegelung enthält.

[0042] Fig. 2 zeigt die Einrichtung in ihrer Ausgangsstellung, in der der Kabinentürflügel 5 geschlossen und verriegelt ist und die Mitnehmerkufen 15.1, 15.2 ihre ungespreizte Stellung einnehmen, in der sie gegenüber den Kopplungselementen 18 der Schachttüren maximal beabstandet sind. Wie bereits erwähnt, ist auf dem den Kabinentürflügel 5 tragenden und an der Führungsschiene 6 geführten Hängewagen 7 eine Grundplatte 13 befestigt, auf der der Kopplungsmechanismus 14 zum Übertragen der Bewegung des Kabinentürflügels auf den diesem zugeordneten Schachttürflügel (nicht sichtbar) montiert ist. Auf der Rückseite der Grundplatte 13 ist ein Riegel 25 der Kabinentürverriegelung um das Riegellager 25.4 schwenkbar gelagert. Im vorliegenden Beispiel ist dieser als zweiarmiger Hebel mit einem Riegelarm 25.1 und einem Entriegelungsarm 25.2 ausgebildet. Der Riegelarm 25.1 weist an seinem Ende einen Haken 25.3 auf, über welchen der Riegel 25 im verriegelten Zustand die Grundplatte 13 und damit den Kabinentürflügel 5 mit einem Verriegelungsanschlag 26 koppelt. Dieser Verriegelungsanschlag 26 ist auf dem mit der Aufzugskabine 1 fest verbundenen Türträger 3 fixiert. Am Entriegelungsarm 25.2 ist eine Entriegelungsrolle 28 angebracht.

[0043] Die Schwenkbewegung des Riegels 25 ist in beiden Richtungen mittels Riegelanschlägen 30 und elastischen Anschlagpuffern 31 begrenzt und mittels einer Rückstellfeder 32 in Richtung auf die Verriegelungsstellung des Riegels vorgespannt.

[0044] Der die Öffnungs- und Schliessbewegung des Kabinentürflügels 5 auf den korrespondierenden Schachttürflügel übertragende Kopplungsmechanismus 14 umfasst im Wesentlichen die folgenden Bauteile:

• eine erste Mitnehmerkufe 15.1 und eine zweite Mitnehmerkufe 15.2,
• zwei zweiarmige Verstellelemente 17.1, 17.2, die auf je einer auf der Grundplatte 13 gelagerten Schwenkachse 16 fixiert sind und durch das erwähnte lineare Antriebsmittel 9 der jeweiligen Situation entsprechend geschwenkt werden.
• zwei Gelenkstücke 20.1, 20.2, von denen jedes eine gelenkige Verbindung zwischen jeweils einem Arm der beiden Verstellelemente 17.1, 17.2 und der ersten Mitnehmerkufe 15.1 bilden,
• eine mit der ersten Mitnehmerkufe 15.1 fest verbundene Entriegelungsfahne 21, das eine Entriegelungsbewegung (Zusatzbewegung) der Mitnehmerkufe 15.1 auf eine am zweiten Arm 25.2 des Riegels 25 angebrachte Entriegelungsrolle 28 der Kabinentürverriegelung überträgt.

[0045] Vor Beginn eines Türflügel-Öffnungsvorgangs, d. h. in der in Fig. 2 dargestellten Situation mit geschlossenen Kabinen- und Schachttüren, übt das linear wirkende Antriebsmittel 9 über die Verbindungsstelle 24 eine nach links gerichtete Schliesskraft auf das Verstellelement 17.1 oder ein mit diesem verbundenen Hilfselement aus, welche bewirkt, dass das auf der Schwenkachse 16 sitzende Verstellelement 17.1 eine Stellung einnimmt, in welcher die Mitnehmerkufen 15.1, 15.2 geringstmöglich voneinander beabstandet sind (nicht gespreizte Stellung) und eine ausreichende Distanz zu den Kopplungselementen 18 am Schachttürflügel aufweisen. Das zweite Verstellelement 17.2 ist über die zweite Mitnehmerkufe 15.2 starr mit dem ersten Verstellelement 15.1 gekoppelt und nimmt daher jederzeit dieselbe Stellung wie letzteres ein. Der genannten Schliesskraft wirken - hier nicht gezeigte - Anschläge entgegen, von denen einer die ungespreizte Position der Mitnehmerkufen 15.1, 15.2 definiert und ein zweiter die Schliessbewegung des gesamten Kopplungsmechanismus 14 mit dem Kabinentürflügel 5 begrenzt.

[0046] Die erste Mitnehmerkufe 15.1 ist über zwei Gelenkstücke 20.1, 20.2 mit zwei korrespondierenden Armen der beiden Verstellelemente 17.1 und 17.2 gelenkig verbunden, d. h., zwischen diesen beiden Armen der Verstellelemente existiert keine direkte Verbindung. Die Gelenkstücke nehmen in dieser Situation eine durch das Zusammenwirken der Verstellelement-Anschläge 17.1.1, 17.2.1 mit den ersten Gelenkstückanschlägen 20.1.1 und 20.2.1 und durch die Gewichtskraft der Mitnehmerkufe 15.1 definierte Stellung ein, in welcher eine auf die Mitnehmerkufe 15.1 wirkende Horizontalkraft keine Zusatzbewegung bewirken kann.

[0047] Bei Beginn des Türflügel-Öffnungsvorgangs bewegt sich das an der Verbindungsstelle 24 mit dem Verstellelement 17.1 gekoppelte linear wirkende Antriebsmittel 9 nach rechts, so dass die Verstellelemente 17.1, 17.2 - unterstützt durch eine nicht dargestellte Spreizfeder - im Gegenuhrzeigersinn zu drehen beginnen. Dadurch werden die Mitnehmerkufen 15.1, 15.2, voneinander gespreizt. Sobald die Mitnehmerkufen 15.1, 15.2 ihre maximal gespreizte Stellung erreicht haben, werden die Verstellelemente 17.1, 17.2 und die Mitnehmerkufen durch einen - hier nicht dargestellten - Mechanismus blockiert, so dass sich die Kraft des Antriebsmittels 9 auf den gesamten Kopplungsmechanismus 14 und damit auch auf den Kabinentürflügel 5 überträgt.

[0048] Fig. 3 zeigt die vorstehend beschriebene Situation, in der die Mitnehmerkufen 15.1, 15.2 vollständig gespreizt sind, wobei diese jedoch nicht mit Kopplungselementen des Schachttürflügels in Kontakt gelangt sind, weil der Türöffnungsvorgang infolge einer Betriebsstörung in einer Situation eingeleitet worden ist, in der sich die Aufzugskabine nicht im Bereich eines Stockwerksniveaus befunden hat. Die Gelenkstücke 20.1, 20.2 befinden sich nun in einer Stellung, die durch die erfolgte Schwenkbewegung der Verstellelemente 17.1, 17.2 und noch immer durch die ersten Gelenkstückanschläge 20.1.1, 20.2.1 und die Verstellelementanschläge 17.1.1, 17.2.1 definiert ist. In dieser Stellung ist die Mitnehmerkufe 15.1 infolge der Schwenkbewegung der Verstellelemente auf eine Höhe gehoben, auf der die an ihr fixierte Entriegelungsfahne 21 die am Entriegelungsarm 25.2 des Riegels 25 angebrachte Entriegelungsrolle 28 betätigen könnte. Da jedoch keine von Kopplungselementen horizontal auf die Mitnehmerkufe 15.1 ausgeübte Kontaktkraft vorhanden ist, bleiben die Mitnehmerkufe und die Entriegelungsfahne 21 seitlich zu weit von der Entriegelungsrolle 28 entfernt, was zur Folge hat, dass der Riegel 25 in seiner Verriegelungsstellung bleibt und eine Bewegung des Kabinentürflügels 5 verhindert.

[0049] Fig. 4 zeigt die erfindungsgemässe Einrichtung in der Situation, in der die Mitnehmerkufen 15.1, 15.2 im Verlauf des Spreizvorgangs mit den Kopplungselementen 18 in Kontakt gelangt sind, d. h., in der der Türöffnungsvorgang in einer Situation eingeleitet worden ist, in der sich die Aufzugskabine korrekt im Bereich eines Stockwerksniveaus befunden hat. Infolge der Schwenkbewegung der Verstellelemente 17.1, 17.2 haben die an diesen gelenkig gelagerten Gelenkstücke 20.1, 20.2 eine Lage erreicht, in welcher die zwischen der ersten Mitnehmerkufe 15.1 und den Gelenkstücken vorhandenen Lagerstellen so weit oberhalb der die Gelenkstücke mit den Verstellelementen 17.1, 17.2 verbindenden Lagerstellen liegen, dass die vom Kopplungselement 18 auf die Mitnehmerkufe 15.1 und die Gelenkstücke ausgeübte Kontaktkraft F die Gelenkstücke 20.1, 20.2 im Gegenuhrzeigersinn hat schwenken können (Ausgangslage vor dem Schwenken: Fig. 3). Der Weg dieser Schwenkbewegung, durch welche die Mitnehmerkufe 15.1 eine Zusatzbewegung ausgeführt hat, ist durch das Auftreffen der zweiten Gelenkstückanschläge 20.1.2, 20.2.2 auf die Verstellelement-Anschläge 17.1.1, 17.2.1 begrenzt. Die genannte Zusatzbewegung der Mitnehmerkufe 15.1 hat bewirkt, dass die an dieser befestigte Entriegelungsfahne 21 die am Entriegelungsarm 25.2 des Riegels 25 angebrachte Entriegelungsrolle 28 nach links verschoben hat, wodurch der Riegel 25 im Gegenuhrzeigersinn geschwenkt worden ist, so dass in der in Fig. 4 dargestellten Situation der Haken 25.3 sich nicht mehr im Eingriff mit dem Verriegelungsanschlag 26 befindet. Der Kabinentürflügel 5 ist somit entriegelt, und das linear wirkende Antriebsmittel 9 kann diesen gemeinsam mit dem an ihn gekoppelten Schachttürflügel in deren Offenstellung bewegt werden.

[0050] Beim anschliessenden Türflügel-Schliessvorgang bewegt sich das über die Verbindungsstelle 24 mit dem durch einen Mechanismus blockierten ersten Verstellelement 17.1 verbundene Antriebsmittel 9 nach links. Infolge der Wirkung des hier nicht dargestellten Blockiermechanismus bleiben während der Schliessbewegung der Türflügel die Mitnehmerkufen 15.1, 15.2 gespreizt und der Riegel der Kabinentürverriegelung entriegelt. Kurz bevor der Kabinentürflügel 5 seine Geschlossen-Stellung erreicht hat, wird die Wirkung des die Stellung des Verstellelements 17.1 blockierenden Mechanismus aufgehoben, und das Antriebsmittel 9 schwenkt die Verstellelemente und die Mitnehmerkufen in die vorstehend im Zusammenhang mit Fig. 2 beschriebene Ausgangsstellung zurück. Die Mitnehmerkufen entfernen sich dabei von den Kopplungselementen 18, und die mit der ersten Mitnehmerkufe 15.1 verbundene Entriegelungsfahne 21 gibt die Entriegelungsrolle 28 frei, so dass der Riegel 25 in seine Verriegelungsstellung zurückkehrt. Hier nicht dargestellte Überwachungssensoren am Riegel 25 und an den Schachttürverriegelungen signalisieren der Aufzugssteuerung, dass die Aufzugskabine sich nun aus dem Türbereich wegbewegen kann.

Ansprüche

1. Einrichtung an einer Aufzugskabine (1) zum temporären Koppeln eines Kabinentürflügels (5) mit einem Schachttürflügel und zum Betätigen einer Kabinentürverriegelung (25), mit zwei am Kabinentürflügel (5) schwenkbar gelagerten Verstellelementen (17.1, 17.2) mit zwei mit den Verstellelementen (17.1, 17.2) verbundenen Mitnehmerkufen (15.1, 15.2), wobei ein gegenseitiger Abstand der Mitnehmerkufen (15.1, 15.2) durch Schwenken der Verstellelemente (17.1, 17.2) zwischen einer Entkopplungsund einer Kopplungsstellung verstellt werden kann und die Mitnehmerkufen in Kopplungsstellung mit mindestens einem am Schachttürflügel (5) angebrachten Kopplungselement (18) zusammenwirken, welches dabei eine Kontaktkraft (F) auf eine der Mitnehmerkufen (15.1, 15.2) ausübt, dadurch gekennzeichnet, dass eine Mitnehmerkufe (15.1) über je ein Gelenkstück (20.1, 20.2) gelenkig mit je einem Arm der beiden Verstellelemente (17.1, 17.2) verbunden ist und die Verstellelemente, die Gelenkstücke (20.1, 20.2) und die Mitnehmerkufe (15.1) so ausgebildet und angeordnet sind, dass infolge der vom Kopplungselement (18) auf die Mitnehmerkufe (15.1) wirkenden Kontaktkraft (F) die Mitnehmerkufe (15.1) eine durch die Gelenk-stücke (20.1, 20.2) sicher und genau geführte Zusatzbewegung ausführt, die die Entriegelung der Kabinentürverriegelung (25) bewirkt.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein die Öffnungs- und Schliessbewegung des Kabinentürflügels (5) und des Schachttürflügels antreibender Türantrieb (8, 9) oder ein separater Türkopplungsantrieb die Schwenkbewegung des einen Verstellelements (17.1) bewirkt, und dass eine zur Schwenkbewegung des einen Verstellelements synchrone Schwenkbewegung des anderen Verstellelements (17.2) durch eine direkt auf korrespondierenden Hebelarmen der beiden Verstellelemente (17.1, 17.2) gelagerte zweite Mitnehmerkufe (15.2) gewährleistet ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die die erste Mitnehmerkufe (15.1) mit den schwenkbaren Verstellelementen (17.1, 17.2) verbindenden Gelenkstücke (20.1, 20.2) an den Enden korrespondierender Hebelarme der beiden Verstellelemente gelenkig gelagert und so angeordnet sind, dass die Schwenkwinkel der zwischen den Verstellelementen (17.1, 17.2) und den Gelenkstücken (20.1, 20.2) ausführbaren Schwenkbewegungen mechanisch begrenzt sind.

4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwenkbewegung der Gelenkstücke (20.1, 20.2) so begrenzt ist, dass ihre durch die Verbindungslinie zwischen ihren Lagerstellen definierte Gelenkstückachse in einem Winkel von 20° bis 60° zur Längsachse der Mitnehmerkufen (15.1, 15.2) ausgerichtet ist, wenn sich die Verstellelemente in Kopplungsstellung befinden und die erste Mitnehmerkufe (15.1) nicht durch ein Kopplungselement (18) belastet ist.

5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwenkwinkel der zwischen den Verstellelementen (17.1, 17.2) und den Gelenkstücken (20.1, 20.2) ausführbaren Schwenkbewegungen 10° bis 60° betragen.

6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die mechanische Begrenzung der Schwenkwinkel dadurch erfolgt, dass mindestens eines der Gelenkstücke (20.1, 20.2) je zwei um die sie mit dem jeweiligen Verstellelement (17.1, 17.2) verbindende Gelenkachse angeordnete Anschläge (20.1.1, 10.1.2, 20.2.1, 20.2.2) aufweist, die in den jeweiligen Begrenzungspositionen auf korrespondierende Anschläge (17.1.1, 17.2.1) am Verstellelement (17.1, 17.2) auftreffen.

7. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei vorhandener Kopplungsstellung der Verstellelemente (17.1, 17.2) und fehlender Einwirkung einer Kontaktkraft (F) vom Kopplungselement (18) auf die an den Gelenkstücken (20.1, 20.2) gelagerte Mitnehmerkufe (15.1) die Gelenkstücke (20.1, 20.2) und die mit ihnen verbundene Mitnehmerkufe (15.1) infolge ihres Gewichts oder einer Federkraft eine durch einen der Anschläge (17.1.1, 17.2.1, 20.1.1, 10.1.2, 20.2.1, 20.2.2) definierte gewichtsoder federzentrierte Stellung einnehmen, in der keine der Komponenten der Einrichtung auf die Kabinentürverriegelung (25) einwirkt.

8. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass bei vorhandener Kopplungsstellung der Verstellelemente (17.1, 17.2) die Gelenkstücke (20.1, 20.2) eine Stellung einnehmen, die bewirkt, dass eine vom Kopplungselement (18) auf die mit ihnen gelenkig verbundene erste Mitnehmerkufe (15.1) wirkende Kontaktkraft (F) eine Zusatzbewegung der Gelenkstücke (20.1, 20.2) und der Mitnehmerkufe (15.1) bewirkt, in deren Verlauf eine der Komponenten der Einrichtung einen Riegel (25) der Kabinentürverriegelung entriegelt.

9. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die an den Gelenkstücken (20.1, 20.2) gelagerte Mitnehmerkufe (15.1) oder eine mit ihr verbundene Entriegelungsfahne (21) den Riegel (25) der Kabinentürverriegelung entriegelt.

10. Einrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Riegel (25) der Kabinentürverriegelung ein um eine mit dem Kabinentürflügel (5) verbundene Achse (25.4) schwenkbarer zweiarmiger Hebel ist, der am einen Arm einen (25.1) mit einem Verriegelungsanschlag (26) zusammenwirkenden Haken (25.3) aufweist, und der am anderen Arm (25.2) eine Rolle (28) trägt, über die er durch die Mitnehmerkufe (15.1) oder eine mit ihr verbundene Entriegelungsfahne (21) aus dem Eingriff mit dem Verriegelungsanschlag (26) bewegt wird.

Zeichnung