GELENKIGE SCHIENENVERBINDUNG FÜR SCHIENENSTÖSSE VON PROFILLAUFSCHIENEN

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft einen Schienenstrang aus Profillaufschienen, deren Schienenstöße mittels einer gelenkigen Schienenverbindung aneinander gekoppelt sind, wobei die Profillaufschienen mit wenigstens U-förmigem Unterflansch mit zwischen den U-Schenkeln angeordneter Ausnehmung ausgerüstet sind, wobei weiter zumindest im unteren Stoßbereich benachbarter Schienenstöße eine Gelenkverbindung mit Schwenklagerschale und hierin eingreifendem Schwenklagerblatt realisiert ist, und wobei ferner die Schwenklagerschale bearbeitungsfrei in der Ausnehmung im Unterflansch festgelegt ist, und wobei die Schwenklagerschale eine Ausnehmung für eine an dem Schwenklagerblatt angeordnete Schwenknase und in die Ausnehmung vorkragende und von der Schwenknase im Einbauzustand hintergriffene Anschläge aufweist.

[0002] Ein Schienenstrang der einleitend beschriebenen Ausführungsform wird im Rahmen der DE 196 16 937 C1 beschrieben. Ähnlich geht die DE 198 54 937 C1 vor. In beiden Fällen sind jeweils aufwändige Vorbereitungs- und Montagemaßnahmen erforderlich, um einerseits das Schwenklagerblatt und andererseits die Schwenklagerschale realisieren zu können.

[0003] Darüber hinaus beschreiben beide Vorveröffentlichungen eine Aufhängevorrichtung, welche gleichsam in die obere Gelenkverbindung integriert ist. Zu diesem Zweck sind im Rahmen der DE 198 54 937 C1 den zugehörigen Stoßbereich überbrückende Lagerwangen mit dazwischen befindlichem Haltezwischenstück vorgesehen. Zur endseitig schwebenden Halterung einer der Stoßschienen lässt sich im Zuge der Vormontage die hieran befestigte eine Lagerwange an dem Haltezwischenstück über eine Drehriegetverbindung festlegen. Im Zuge der Endmontage wird die benachbarte andere Stoßschiene um eine im unteren Stoßbereich befindliche Drehachse mit ihrer anderen Lagerwange an das Haltezwischenstück schwenkend angelegt und mit diesem verbunden.

[0004] Die bekannten Maßnahmen haben sich bewährt, sind jedoch, was die Handhabbarkeit und einfache Montage angeht, verbesserungsfähig.

[0005] Das gilt auch für den weiteren Stand der Technik nach der DE 196 16 937 C1. Denn auch hier sind den Stoßbereich überbrückende Lagerwangen vorgesehen. Eine Lagerwange weist ein Langloch auf, welches einer Schwenkbewegung der beiden Profillaufschienen um eine orthogonal zur Schienenlängsrichtung angeordnete Schwenkachse im Stoßbereich der Unterflansche der beiden Profillaufschienen folgt. Zwischen den beiden Lagerwangen ist ein Aufhängehaken mit einem in das vorgenannte Langloch eingreifenden Führungsbolzen angeordnet.

[0006] Auch an dieser Stelle lässt sich die Handhabbarkeit verbessern. Denn die genannten gelenkigen Schienenverbindungen werden üblicherweise zur Führung und Halterung von Einschienen-Hängebahnen im untertägigen Berg- und Tunnelbau eingesetzt. An einzelnen Rahmen eines Streckenausbaus befestigte Aufhängeketten haben dabei sowohl die Aufgabe, das Gewicht der Profillaufschienen selbst als auch der transportierten Materialien aufzunehmen und auf den Streckenausbau zu übertragen.

[0007] Im Zuge der Montage ist es also nicht nur erforderlich, die einzelnen Profillaufschienen bzw. Schienenstöße mit Hilfe der gelenkigen Schienenverbindung aneinander zu koppeln, sondern der solchermaßen gebildete Schienenstrang muss zusätzlich noch über die Aufhängeketten mit dem Streckenausbau verbunden werden. Das geschieht mittels der Aufhängevorrichtung, bei welcher es sich im einfachsten Fall um eine Bohrung zur Aufnahme eines Schäkels, eines Bolzens oder dergleichen handelt. Das heißt, die genannte Bohrung dient üblicherweise zur Anlenkung eines Aufhängeelementes, beispielsweise eines Kettengliedes oder auch einer zwischengeschalteten Schwinge.

[0008] Beim Stand der Technik sind also einerseits die Gelenkverbindung und andererseits die Aufhängevorrichtung zusammengefasst. Außerdem gestaltet sich die Darstellung der Gelenkverbindung im unteren Stoßbereich schwierig. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.

[0009] Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen derartigen Schienenstrang für Schienenstöße für Profillaufschienen so weiterzuentwickeln, dass Ausbaubewegungen problemlos beherrscht werden können.

[0010] Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Schienenstrang aus Profillaufschienen vor, dass die beiden Schienenstöße verkantungsfrei schwenkbeweglich zueinander mit einer unterhalb einer Lauffläche im Unterflansch angeordneten Drehachse ausgebildet sind, wobei die Drehachse senkrecht zur von den beiden Schienenstößen gebildeten Ebene verläuft, und wobei an der Schwenknase und dem Anschlag vorgesehene bogenförmige Führungsflächen einen vom Abstand der Schwenknase zu der Drehachse vorgegebene Radius besitzt.

[0011] Vorzugsweise können die Anschläge zusammen mit einem Begrenzungsblock die vorgenannte Ausnehmung definieren, wobei Anschläge und Begrenzungsblock durch Verbindungsstege miteinander gekoppelt sind, so dass sich die nötige Stabilität der Schwenklagerschale einstellt. Darüber hinaus kann die Schwenklagerschale in Längsrichtung geteilt ausgeführt sein und aus zwei im Einbauzustand miteinander verbundenen, insbesondere verschweißten Schwenklagerschalenhälften bestehen, was jedoch nicht zwingend ist.

[0012] Ebenso ist es denkbar, auch das Schwenklagerblatt in Längsrichtung geteilt auszugestalten und bearbeitungsfrei im unteren Stoßbereich des anderen der benachbarten Schienenstöße aufzunehmen. Dann sind zwei Schwenklagerblatthälften realisiert, die während des Einbaus miteinander vereinigt werden.

[0013] Diese Erfindungsmaßnahmen sind mit dem Vorteil verbunden, dass im Gegensatz zum Stand der Technik nach der DE 198 54 937 C1 und auch der DE 196 16 937 C1 obligatorische Bearbeitungen am Unterflansch des jeweils mit der Schwenklagerschale auszurüstenden Schienenstoßes nicht (mehr) erforderlich sind. Vielmehr kann die erfindungsgemäß ausgebildete Schwenklagerschale direkt in die bei insbesondere I-Profillaufschienen ohnehin vorhandene Ausnehmung zwischen die U-Schenkel des U-förmigen Unterflansches eingefügt und hier verschweißt werden. Das stellt eine enorme Montageerleichterung und Kosteneinsparung dar.

[0014] Dennoch ist die Funktionsfähigkeit der beschriebenen Schwenklagerschale in keiner Weise beeinträchtigt, sondern kommt derjenigen gleich, wie sie im gattungsbildenden Stand der Technik gemäß DE 198 54 937 C1 oder DE 196 16 937 C1 beschrieben wird. Dabei sorgen die von der Schwenknase hintergriffenen Anschläge in Verbindung mit dem Begrenzungsblock für eine einwandfreie Herstellung der Gelenkverbindung. Denn zu diesem Zweck ist es lediglich erforderlich, das Schwenklagerblatt in die Schwenklagerschale einzuführen, so dass die Schwenknase in die Ausnehmung eingreift und die Anschläge hintergreift.

[0015] Damit Bewegungen der Schienenstöße gegeneinander ausgeglichen werden können, verfügen Schwenknase und Anschläge im Bereich der unteren Gelenkverbindung über einander entsprechende und aneinander entlanggleitende, zumeist bogenförmige Führungsflächen. Dadurch können in Verbindung mit einer konventionellen oder einer wie zuvor beschrieben ausgebildeten oberen Gelenkverbindung Bewegungen der Schienenstöße zueinander problemlos aufgenommen werden. Beide Schienenstöße sind dabei um eine gemeinsame Drehachse schwenkbar. Die Führungsflächen besitzen einen vom Abstand der Schwenknase zur Drehachse vorgegebenen Radius.

[0016] Schließlich befasst sich die vorliegende Erfindung im Rahmen eines weiteren Gedankens mit einer gelenkigen Schienenverbindung für Schienenstöße von Profillaufschienen, wobei zumindest im oberen und/oder unteren Stoßbereich benachbarter Profillaufschienen eine Gelenkverbindung vorgesehen ist, und wobei an den Oberflansch zumindest eine Aufhängevorrichtung in Gestalt einer Schwinge angelenkt ist, welche wenigstens eine Abspannbohrung aufweist. Diese gelenkige und beispielsweise durch die DE 198 54 937 C1 vorbekannte Schienenverbindung ist nun dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zu der Abspannbohrung eine Montagehilfeeinrichtung vorgesehen ist.

[0017] Bei dieser Montagehilfeeinrichtung mag es sich um eine Montagehilfebohrung zur Aufnahme eines Montagehilfebolzens mit daran befindlichem Montagehilfsmittel, z. B. Kette, Seil oder dergleichen handeln. In diesem Zusammenhang kann die Montagehilfeeinrichtung auf einer Symmetrieebene kopfseitig der Schwinge angeordnet sein. Die Schwinge selbst verfügt üblicherweise über zwei Flansche, die mittels einem oder mehreren Distanzstücken voneinander beabstandet sind.

[0018] Auf diese Weise wird eine Schwinge zur Verfügung gestellt, die sich mit dem oder den daran befestigten Schienenstoß (Schienenstößen) besonders einfach am Streckenausbau befestigen lässt. Denn hierfür sorgt im Kern die Montagehilfeeinrichtung, welche es erlaubt, den jeweiligen Schienenstoß oder die bereits miteinander verbundenen Schienenstöße auf die gewünschte Höhe im Streckenausbau anzuheben und erst dann die Abspannung vorzunehmen. Das kann beispielsweise mit Seilwinden, Kettenhebern oder anderen Hebezeugen erfolgen, die an der Montagehilfeeinrichtung angreifen bzw. diese bilden. Im einfachsten Fall handelt es sich hier um eine Montagehilfebohrung mit einem darin aufgenommenen Montagehilfebolzen oder einem Schäkel, an welchen ein Montagehilfsmittel angeschlossen ist, bei dem es sich nur beispielhaft um eine Kette, ein Seil oder dergleichen handeln mag.

[0019] Durch die Anordnung der Montagehilfeeinrichtung auf der Symmetrieebene kopfseitig der Schwinge wird erreicht, dass die Hebekräfte in der Regel im oder nahe dem Stoßbereich der Schienenstöße angreifen, weil die Schwinge zumeist symmetrisch im Vergleich zu diesem Stoßbereich montiert ist, also Symmetrieebene der Schwinge und Stoßbereich zusammenfallen. Schließlich sorgt die zweiflanschige Ausbildung der Schwinge dafür, dass eine besondere Verwindungssteifigkeit gegeben ist und auch wechselnde Zugkräfte durch Veränderungen des Streckenausbaus problemlos aufgenommen werden können.

[0020] Schließlich verfügen die Profillaufschienen in der Regel über im Querschnitt gabelförmige Oberflansche und umgekehrt gabelförmige Unterflansche. Sie können einen I-förmigen Querschnitt besitzen. Dadurch lassen sich hohe Widerstandsmomente bei reduzierten Fertigungskosten und vereinfachter Manipulierung bei der Schienenmontage realisieren. Die einzelnen Schienenstöße der Profillaufschienen werden als gewalztes Stahlprofil zur Verfügung gestellt und verfügen über Spezifikationen, wie sie im Rahmen der DE 296 04 431 U1 beschrieben werden.

[0021] Darüber hinaus mag die bereits angesprochene und optionale Aufhängevorrichtung eine vom Stoßbereich und der Gelenkverbindung beabstandete Position am Oberflansch wenigstens einer der beiden benachbarten Schienenstöße einnehmen. Das heißt, wenigstens jeder zweite Schienenstoß bzw. jede zweite Profillaufschiene ist mit der betreffenden Aufhängevorrichtung ausgerüstet.

[0022] Dabei mag die Aufhängevorrichtung unabhängig und getrennt von der Gelenkverbindung ausgebildet sein. Es ist aber auch möglich, dass die Aufhängevorrichtung zusammen mit der Gelenkverbindung ein integrales Bauteil bildet. Schließlich empfiehlt die Erfindung, die Aufhängevorrichtung als Verbindungsöse zum Anschluss eines optionalen Verlängerungssteges und/oder einer Schwinge auszubilden.

[0023] Im Ergebnis wird eine gelenkige Schienenverbindung für Schienenstöße von Profillaufschienen geschaffen, die sich zunächst einmal durch eine im Vergleich zum Stand der Technik verbesserte Handhabbarkeit und Montagefreundlichkeit auszeichnet. Denn aufgrund der vom Stoßbereich und der Gelenkverbindung beabstandeten Position der Aufhängevorrichtung lässt sich der Vorgang des Aufhängens bzw. Abspannens der aus den einzelnen Schienenstößen gebildeten jeweiligen Profillaufschiene zeitlich und örtlich von dem eigentlichen Verbindungsvorgang der Schienenstöße untereinander trennen. Das heißt, es können entweder die Schienenstöße zunächst über die jeweilige Gelenkverbindung miteinander gekoppelt und dann aufgehängt werden oder erst ein Schienenstoß aufgehängt und dann mit einem benachbarten Schienenstoß verbunden werden. So oder so ermöglicht die Erfindung ein hohes Maß an Flexibilität und Montagefreundlichkeit.

[0024] Hierzu trägt insbesondere auch bei, dass ein Schienenstoß bereits aufgehängt werden kann und dann erst per Gelenkverbindung mit dem benachbarten Schienenstoß verbunden wird. Das heißt, das Gewicht eines Schienenstoßes und dann des damit verbundenen benachbarten Schienenstoßes wird insgesamt von der Aufhängevorrichtung aufgenommen, so dass die anzuhebenden Lasten im Vergleich zum vorbekannten Stand der Technik deutlich reduziert sind.

[0025] Nach einem weiteren selbständigen Vorschlag der Erfindung ist eine gelenkige Schienenverbindung für Schienenstöße von Profillaufschienen, wobei zumindest im oberen Stoßbereich benachbarter Profillaufschienen eine Gelenkverbindung mit wenigstens zwei den Stoßbereich überbrückenden Lagerwangen vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass drei oder mehr Lagerwangen realisiert sind, von denen zwei Taschenwangen in Frontansicht eine Tasche zur Aufnahme der dritten Blattwange formen.

[0026] In diesem Fall können die Taschenwangen kopfseitig durch einen Verbindungssteg miteinander verbunden sein. Dieser Verbindungssteg mag an seiner zur Tasche hin gerichteten Oberfläche über eine Führungsfläche für die hieran entlanggleitende Blattwange verfügen. Üblicherweise sind die beiden Taschenwangen darüber hinaus mit jeweils einem Langloch ausgerüstet, welches von einem Führungsbolzen durchdrungen wird, den die Blattwange trägt.

[0027] Dieser Führungsbolzen kragt beidseits der Taschenwangen vor und wird mit gängigen Befestigungsmethoden in der Blattwange bzw. den beiden Langlöchern gehalten. Denkbar ist es, den Führungsbolzen einerseits mit einem Kopf und andererseits mit einer Mutter zu versehen. Ebenso können ein- oder beidseitige Sicherungsstifte oder vergleichbare Sicherungseinrichtungen zum Einsatz kommen.

[0028] Durch diese Variante der Erfindung wird ebenfalls die Montagefreundlichkeit gegenüber dem gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 196 16 937 C1 erhöht. Denn zur Verbindung der benachbarten Schienenstöße im oberen Stoßbereich ist es lediglich erforderlich, die Blattwange in oder zwischen die Taschenwangen einzuführen und den Führungsbolzen durch die mit den beiden Langlöchern in den Taschenwangen fluchtende Bohrung in der Blattwange hindurchzustecken und zu verankern.

[0029] Dabei sorgt die Führungsfläche am Verbindungssteg dafür, dass Bewegungen der Schienenstöße zueinander problemlos und geführt aufgenommen werden. Hierzu tragen zusätzlich die Langlöcher bei, welche eine der Führungsfläche folgende Kontur aufweisen.

[0030] Solche Bewegungen der Schienenstöße zueinander müssen beherrscht werden, weil der Streckenausbau nicht statisch ist und demzufolge Abstands- und/oder Winkeländerungen der Schienenstöße zueinander hieraus resultieren können. Das gelingt im Rahmen dieser Variante besonders einfach und wirkungsvoll, wobei zudem die Montage vereinfacht ist.

[0031] Grundsätzlich ist es bei dieser Ausgestaltung auch denkbar, dass wenigstens eine Lagerwange bzw. ein Lagerwangenpaar an dem einen Schienenstoß und zumindest eine Lagerwange bzw. ein Lagerwangenpaar an dem anderen Schienenstoß realisiert sind, wobei zur Verbindung der beiden Lagerwangen(paare) eine hierin gelenkig eingreifende weitere Lagerwange bzw. Lasche dient. Dabei können die beiden jeweiligen Lagerwangen bzw. Lagerwangenpaare gabelförmig ausgebildet sein. Auch hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn die zusätzliche Wange bzw. Lasche an wenigstens einer Seite mit einem Langloch ausgerüstet ist, um die beschriebenen Gelenkbewegungen aufnehmen zu können.

[0032] Diese weitere Ausgestaltung ist mit dem Vorteil einer besonders preiswerten und montagefreundlichen Herstellung ausgerüstet. Auch lässt sich die zusätzliche Wange bzw. Lasche für den Transport unverlierbar an dem einen Lagerwangenpaar befestigen, und zwar so, dass kein Überstand gegeben ist.

[0033] Immer zeichnet sich die beschriebene gelenkige Schienenverbindung insbesondere dadurch aus, dass zunächst eine Profillaufschiene bzw. ein Schienenstoß aufgehängt wird und erst im Anschluss hieran die Montage des anderen Schienenstoßes unter Realisierung der Schienenverbindung vorgenommen wird. Dabei kann der zweite Schienenstoß vorteilhaft über die untere Gelenkverbindung zunächst mit dem unteren Schienenstoß gelenkig verbunden werden und erfährt dann eine feste Verbindung mit Hilfe der zusätzlichen Wange bzw. Lasche. Hierdurch gelingt eine einfache Montage. Weil darüber hinaus die obere und die untere Gelenkverbindung so aneinander angepasst sind, dass sich beide Schienenstöße um eine gemeinsame Drehachse schwenken lassen, können Berg- und/oder Tunnel- oder Ausbaubewegungen beherrscht werden.

[0034] Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1a, 1b

die erfindungsgemäße gelenkige Schienenverbindung in Seitenansicht (Fig. 1a) und Frontansicht (Fig. 1b),

Fig. 2a, 2b

einen Schienenstoß der gelenkigen Schienenverbindung nach Fig. 1a, 1b mit zugehörigem Schwenklagerblatt,

Fig. 3a, 3b

den anderen Schienenstoß mit dem Schwenklagerblatt,

Fig. 4

das Schwenklagerblatt in Aufsicht,

Fig. 5

eine schematische Ansicht der Schwenklagerschale und

Fig. 6

eine abgewandelte Ausführungsform der gelenkigen Schienenverbindung mit zugehöriger Schwinge,

Fig. 7

eine weitere Variante der Erfindung,

Fig. 8 bis 10

einzelne Bestandteile der Ausführungsform nach Fig. 7 in jeweiligen Detailansichten,

Fig. 11 und 12

eine nochmals abgewandelte Ausgestaltung der Ausführungsform nach den Fig. 7 bis 10 und

Fig. 13 bis 15

eine weitere Variante der Erfindung, und

Fig. 16a, b, und c

die beiden Schienenstöße unter Berücksichtigung verschiedener Schwenkwinkel zueinander.

[0035] In den Figuren ist eine Schienenverbindung für Schienenstöße 1a, 1b von Profillaufschienen dargestellt. Die Schienenstöße 1a, 1b sind im Rahmen des Ausführungsbeispiels in I-förmiger Ausführungsform mit einem Oberflansch 2 und einem Laufflächen 3 bildenden Unterflansch 4 ausgeführt. Auf den Laufflächen 3 werden Räder einzelner Waggons einer Einschienen-Hängebahn geführt und fortbewegt. Das ist jedoch nicht zwingend.

[0036] Ausweislich der Fig. 1b, 2b, 3b und 15 verfügen sowohl der Oberflansch 2 als auch der Unterflansch 4 über im Querschnitt jeweils taschenförmige Ausnehmungen 5. Auf diese Weise sind die I-förmigen Schienenstöße 1a, 1b mit einem im Wesentlichen U-förmigen Oberflansch 2 mit U-Schenkeln 6 und dazwischen angeordneter Ausnehmung 5 ausgeführt. Gleiches gilt für den Unterflansch 4, der über ein umgekehrt U-förmiges Profil mit zugehörigen U-Schenkeln 6 verfügt, die zwischen sich die Ausnehmung 5 aufnehmen.

[0037] Anhand der Fig. 1, 6, 7 und 13, 14 erkennt man, dass am Oberflansch 2 der einen Profillaufschiene 1a wenigstens eine Aufhängevorrichtung 7 vorgesehen ist. Darüber hinaus verfügen sowohl der obere als auch der untere Stoßbereich S der benachbarten Schienenstöße 1a, 1b über jeweilige Gelenkverbindungen 8, 9.

[0038] Die Aufhängevorrichtung 7 nimmt eine vom Stoßbereich S und der Gelenkverbindung 8, 9 beabstandete Positionen am Oberflansch 2 ein. Dabei ist die Aufhängevorrichtung 7 an wenigstens einem von zwei benachbarten Schienenstößen 1a, 1b angeordnet. Im Rahmen des Ausführungsbeispiels findet sich die Aufhängevorrichtung 7 an dem einen Schienenstoß 1a. Grundsätzlich könnte die Aufhängevorrichtung 7 zusätzlich (oder alternativ) auch an dem anderen Schienenstoß 1b befestigt sein.

[0039] Nach einer ersten Ausgestaltung, wie sie in den Fig. 1 und 13, 14 dargestellt ist, ist die Aufhängevorrichtung 7 unabhängig und getrennt von der Gelenkverbindung 8, 9 - im dargestellten Beispiel der oberen Gelenkverbindung 8 - ausgeführt. Es ist aber auch möglich, dass die Aufhängevorrichtung 7 zusammen mit der Gelenkverbindung 8, 9, vorliegend der oberen Gelenkverbindung 8, ein integrales Bauteil bildet. Das zeigen die Fig. 6 und 7 bis 10.

[0040] Im Einzelnen handelt es sich bei der Aufhängevorrichtung 7 um eine Verbindungsöse 7, an welche sich ein optionaler Verlängerungssteg 10 sowie eine Schwinge 11 anschließen lassen (vgl. Fig. 1, 6, 7 und 13, 14). Es versteht sich, dass der Verlängerungssteg 10 sowie die Schwinge 11 jeweils gelenkig miteinander verbunden sind, damit Bewegungen der Schienenstöße 1a, 1b zueinander aufgenommen werden können. Ebenso gut ist es aber auch denkbar und wird vom Erfindungsgedanken umfasst, wenn Verlängerungssteg 10 und Schwinge 11 einstückig ausgeführt sind. Das heißt, lediglich die Aufhängevorrichtung 7 bzw. die Verbindungsöse 7 sorgt dann für die notwendig Gelenkbeweglichkeit. Denn Schwinge 11 und Verlängerungssteg 10 bilden dann eine Einheit.

[0041] Anhand der Fig. 1b erkennt man, dass die Ausnehmung 5 im Oberflansch 2 die Verbindungsöse 7 zwischen den U-Schenkeln 6 aufnimmt. Zu diesem Zweck ist die Verbindungsöse 7 Bestandteil eines Befestigungssteges 12, welcher in der Ausnehmung 5 bzw. zwischen den Schenkeln 6 an den Oberflansch 2 angeschlossen wird. Das geschieht üblicherweise durch Schweißen.

[0042] Der Befestigungssteg 12 mit der Verbindungsöse 7 wird nun von zwei Flanschen 13 des Verlängerungssteges 10 übergriffen. Ein durch fluchtende Bohrungen greifender Gelenkbolzen dient an dieser Stelle für die beschriebene gelenkige Verbindung. - Im Rahmen der Variante nach Fig. 6 bildet der dortige Befestigungssteg 12 zusammen mit zwei Taschenwangen bzw. Lagerwangen 14 ein integrales Bauteil, wie nachfolgend noch näher erläutert wird.

[0043] Bei der Ausgestaltung nach den Fig. 7 bis 10 und 13, 14 sind die beiden Taschenwangen bzw. Lagerwangen 14 mit dem Schienenstoß 1a verbunden, während der Verlängerungssteg 10 zwischen die Taschenwangen 14 eingreift. Das gilt auch für eine dritte Blattwange 15 bzw. Lasche 15, wie nachfolgend noch näher erläutert wird.

[0044] Im Rahmen der Variante nach den Fig. 1 bis 6 sind im oberen Stoßbereich S benachbarter Schienenstöße 1a, 1b insgesamt drei den Stoßbereich S überbrückende Lagerwangen 14, 15 realisiert. Bei diesen drei Lagerwangen 14, 15 handelt es sich einerseits um die beiden bereits angesprochenen Taschenwangen 14, welche in Frontansicht (vgl. insbesondere Fig. 3b) eine Tasche 16 zur Aufnahme andererseits der dritten Blattwange 15 formen. Dabei ist im Rahmen der Variante nach den Fig. 1 bis 5 die Blattwange 15 an der einen Stoßschiene 1a angebracht, während die andere Stoßschiene 1b die beiden Taschenwangen 14 trägt. In diesem Fall formen also die beiden Wangen 14, 15 jeweils eine Lagerwange 15 an dem einen Schienenstoß 1a und eine Lagerwange 14 bzw. erste Taschenwange 14 an dem anderen Schienenstoß 1b. Hierzu tritt die dritte Lagerwange 14 in Gestalt der zweiten Taschenwange 14, welche den oberen Stoßbereich S überbrückt.

[0045] Bei der Variante nach der Fig. 6 findet sich eine umgekehrte Anordnung. Das heißt, die beiden Taschenwangen 14 sind an der einen Stoßschiene 1a befestigt, während die andere Stoßschiene 1b die dritte Blattwange bzw. Lagerwange 15 trägt. Wiederum finden sich die beiden Lagerwangen 14, 15 einerseits an einem Schienenstoß 1a und am anderen Schienenstoß 1b, wobei andererseits zusätzlich die dritte Lagerwange 14 in Gestalt der zweiten Taschenwange 14 realisiert ist. Beide Taschenwangen 14 formen in der Darstellung nach Fig. 6 mit dem dort ebenfalls realisierten Befestigungssteg 12 mit der Verbindungsöse 7 ein integrales Bauteil, während die andere Stoßschiene 1b die Blattwange 15 trägt.

[0046] Schließlich ist bei der Gestaltung nach den Fig. 7 bis 10 und 13 bis 15 die dritte bzw. zusätzliche Blattwange 15 als unabhängiges Bauteil ausgeführt und wird einerseits zwischen den beiden Taschenwangen 14 und andererseits zwischen zwei zusätzlichen Wangen bzw. Taschenwangen 34 an der anderen Stoßschiene 1b aufgenommen. Man erkennt, dass die jeweiligen Lagerwangen bzw. Lagerwangenpaare 14, 34 gabelförmig ausgebildet sind (vgl. Fig. 8 und 10, 15). Die Lasche bzw. weitere Blattwange 15 verfügt an wenigstens einer Seite über ein Langloch 35 oder eine Bogenausnehmung 38, welche an dieser Stelle für die erforderliche Gelenkbeweglichkeit sorgen (vgl. Fig. 9 und 12).

[0047] Insbesondere anhand der Fig. 3a, 3b erkennt man, dass die beiden Taschenwangen 14 kopfseitig durch einen Verbindungssteg 17 miteinander verbunden sind. Dieser Verbindungssteg 17 formt an seiner zur Tasche 16 hin gerichteten Oberfläche eine Führungsfläche 18 für die hieran mit ihrem Kopf entlanggleitende Blattwange 15. Langlöcher 19 in beiden Taschenwangen 14 sorgen dafür, dass sich die beiden Taschenwangen 14 mit der Blattwange 15 gelenkig verbinden lassen, nämlich indem ein lediglich angedeuteter Führungsbolzen 20 die beiden Langlöcher 19 in den Taschenwangen 14 und eine Bohrung 21 in der Blattwange 15 durchdringt.

[0048] In der Fig. 3a erkennt man am besten, dass die Führungsfläche 18 und die beiden Langlöcher 19 eine jeweils aneinander angepasste, leicht gekrümmte Kontur aufweisen. Dadurch wird gewährleistet, dass die im Wesentlichen aus den beiden Taschenwangen 14 und der zwischen sie eingreifenden Blattwange 15 gebildete obere Gelenkverbindung 8 Relativbewegungen der Stoßschienen 1a, 1b zueinander ausgleichen kann.

[0049] Die untere Gelenkverbindung 9 und deren Detailaufbau wird nun mit Bezugnahme auf insbesondere die Fig. 3a und 3b beschrieben. Man erkennt im unteren Stoßbereich S der benachbarten Schienenstöße 1a, 1b zunächst einmal eine Schwenklagerschale bzw. Schwenklagertasche 22, die mit einem hierin eingreifenden und in den Figuren 2a und 2b gezeigten Schwenklagerblatt 23 zusammenwirkt. Dabei ist die Schwenklagerschale 22 in der Ausnehmung 5 des anderen Profilstoßes 1b zwischen den beiden U-Schenkeln 6 am Unterflansch 4 platziert. Das geschieht bearbeitungsfrei, das heißt, ohne dass die U-Schenkel 6 in irgendeiner Weise vor dem Anschweißen der Schwenklagerschale 22 bearbeitet werden müssen. Die jeweilige Stoßschiene 1b mit I-förmigem Profil entsprechend der DE 296 04 431 U1 bleibt also unbearbeitet.

[0050] Gleiches gilt auch für das Schwenklagerblatt 23, welches ebenfalls bearbeitungsfrei in der Ausnehmung 5 zwischen den beiden U-Schenkeln 6 festgelegt wird, und zwar - wie die Schwenklagerschale 22 - am Unterflansch 4, nun allerdings an der einen Stoßschiene 1a bzw. am Profilstoß 1a. Auf diese Weise können die jeweiligen Stoßschienen bzw. Profilstöße 1a, 1b mit dem U-förmigen Oberflansch 2 und dem umgekehrt U-förmigen Unterflansch 4 nach dem Walzen ohne Nachbearbeiten mit den jeweiligen Gelenkverbindungen 8, 9 ausgerüstet werden, was die Fertigungskosten besonders positiv beeinflusst.

[0051] Die Schwenklagerschale 22 verfügt ausweislich der Fig. 3 und 5 über eine Ausnehmung 24 für eine am Schwenklagerblatt 23 angeordnete Schwenknase 25. Zusätzlich besitzt die Schwenklagerschale 22 in die Ausnehmung 24 vorkragende und von der Schwenknase 25 im Einbauzustand hintergriffene Anschläge 26. Diese Anschläge 26 definieren zusammen mit einem Begrenzungsblock 27 die Ausnehmung 24. Die Anschläge 26 und der Begrenzungsblock 27 sind durch Verbindungsstege 28 jeweils miteinander gekoppelt.

[0052] Man erkennt insbesondere anhand der Fig. 3b und 5, dass die Schwenklagerschale 22 insgesamt spiegelsymmetrisch zu einer Achse A aufgebaut ist und aus zwei Schwenklagerschalenhälften zusammengesetzt wird. Diese beiden Schwenklagerschalenhälften werden einerseits an den einen U-Schenkel 6 und andererseits an den anderen U-Schenkel 6 angeschlossen, im Rahmen des Ausführungsbeispiels mit diesem verschweißt. Gleiches gilt für das Schwenklagerblatt 23, das ebenfalls spiegelsymmetrische zur Achse A aufgebaut ist, allerdings eine einteilige Ausführungsform besitzt und an die beiden U-Schenkel 6 angeschlossenen ist(vgl. Fig. 2b).

[0053] Weil die Außenkontur der Schwenklagerschale 22 an die Innenkontur der Ausnehmung 5 zwischen den beiden U-Schenkeln 6 des Unterflansches 4 angepasst ist (vgl. Fig. 3b) kann die Schwenklagerschale 22 bearbeitungsfrei in die betreffende Ausnehmung 5 eingesetzt und mit den Schenkeln 6 verbunden werden. Die Anschläge 26 an der Schwenklagerschale 22 und die Schwenknase 25 am Schwenklagerblatt 23 verfügen über korrespondierende bogenförmige Führungsflächen 29, die sicherstellen, dass auch die untere Gelenkverbindung 9 etwaigen Bewegungen der Stoßschienen bzw. Schienenstöße 1a, 1b zueinander problemlos folgen kann und hierbei sogar geführt wird.

[0054] Wie einleitend bereits ausgeführt worden ist, verfügt der Oberflansch 2 der dargestellten gelenkigen Schienenverbindung mit den beiden Gelenkverbindungen 8, 9 über zumindest eine Aufhängevorrichtung in Gestalt der Schwinge 11 (vgl. Fig. 6, 7 und 13, 14). Diese Schwinge 11 weist nun im Rahmen des Ausführungsbeispiels wenigstens eine Abspannbohrung 30 auf, die dazu dient, die Schwinge 11 mit Hilfe einer Kette oder einem vergleichbaren Verbindungsmittel mit dem Streckenausbau zu koppeln. Im Rahmen des Ausführungsbeispiels ist die Schwinge 11 insgesamt symmetrisch im Vergleich zu einer Symmetrieachse B ausgeführt, wobei zwei Abspannbohrungen 30 realisiert sind, was jedoch nicht zwingend ist. Zusätzlich zu dieser Abspannbohrung 30 findet sich noch eine Montagehilfeeinrichtung 31.

[0055] Bei dieser Montagehilfeeinrichtung 31 handelt es sich im Rahmen der Darstellung um eine Montagehilfebohrung 31 zur Aufnahme eines lediglich angedeuteten Montagehilfebolzens mit daran befindlichem Montagehilfsmittel 32. Bei diesem Montagehilfsmittel mag es sich um eine Kette, ein Seil oder ein vergleichbares Hebezeug handeln.

[0056] Anhand der Fig. 6 erkennt man, dass die Montagehilfeeinrichtung 31 auf der Symmetrieebene B kopfseitig der Schwinge 11 angeordnet ist. Dadurch wirken Hebekräfte in direkter Verlängerung des Anlenkpunktes der Schwinge 11, bei dem es sich letztlich um die Verbindungsöse 7 an dem Befestigungssteg 12 handelt.

[0057] Zu erkennen ist ferner, dass die Schwinge 11 über zwei Flansche 11a, 11b verfügt, die mittels einem oder mehrerer Distanzstücke 33 voneinander beabstandet sind. Auf diese Weise kann die Schwinge 11 verwindungsarm gestaltet werden, und zwar bei relativ geringem Gewicht. Dabei lassen sich Schwingen 11 ganz unterschiedlicher Gestaltung und mit wechselndem Abstand der jeweiligen Abspannbohrungen 30 realisieren und einsetzen, wie dies die durchgezogene Darstellung einer Schwinge 11 und deren strichpunktiert angedeutete Abwandlungsform deutlich machen. In beiden Fällen wird die Position der Montagehilfeeinrichtung 31 im Wesentlichen beibehalten.

[0058] Bei der Variante nach den Fig. 7 bis 10 und 13 bis 15 sind - wie bereits ausgeführt - jeweils zwei Lagerwangenpaare 14 respektive 34 in gabelförmiger Gestaltung vorgesehen, die zwischen sich eine weitere Lagerwange bzw. Lasche 15 aufnehmen. Diese Lasche bzw. zusätzliche Wange 15 sorgt mit ihrem Langloch 35 bzw. der Bogenausnehmung 38 dafür, dass Schwenkbewegungen im Stoßbereich S zwischen den beiden Schienenstößen 1a, 1b problemlos aufgenommen werden können. Denn das Langloch 35 wird wie das zugehörige Lagerwangenpaar 14 von dem Bolzen 20 durchdrungen.

[0059] Die Herstellung der Schienenverbindung wird zumeist so vorgenommen, dass die mit dem einen Schienenstoß 1a verbundenen Lagerwangen 14 bzw. das Lagerwangenpaar 14 zunächst mittels der Aufhängevorrichtung 7, dem Verlängerungssteg 10 und der Schwinge 11 aufgehängt wird. Anschließend lässt sich der andere Schienenstoß 1b an dem bereits befestigten Schienenstoß 1a anhängen, indem Schwenklagerschale 22 und Schwenklagerblatt 23 ineinander greifen. Grundsätzlich kann an dieser Stelle natürlich auch eine andere untere Gelenkverbindung 9 realisiert sein.

[0060] Im Anschluss hieran wird die zusätzliche Wange bzw. Lasche 15 zwischen die beiden Wangenpaare, einerseits 14 und andererseits 34 positioniert und mit Hilfe von korrespondierende Bohrungen durchgreifenden Bolzen festgelegt. Dabei mag eine optionale und nicht zwingende Nase 36 an der Wange bzw. Lasche 15 dafür sorgen, dass die Wange 15 ihre gewünschte Position einnimmt. Denn die Nase 36 greift in eine zugehörige Ausnehmung 37 in dem anderen Schienenstoß 1b ein (vgl. Fig. 7 und 9). Bei diesen sämtlichen Vorgängen behält die zusätzliche Wange bzw. Lasche 15 ihre Unabhängigkeit. Sie mag an einem Schienenstoß 1a, 1b befestigt werden. Regelmäßig genügt an dieser Stelle jedoch eine Klemm- oder Schraubverbindung mit dem Lagerwangenpaar 14 oder 34, wie dies in den Fig. 13, 14 gezeigt ist.

[0061] Im Rahmen der Fig. 11 und 12 wird eine Abwandlung der Ausführungsform nach den Fig. 7 bis 10 gezeigt. Denn dort ist die Lagerwange bzw. Lasche 15 nicht mit einem Langloch 35 ausgerüstet, um Schwenkbewegungen im Stoßbereich S zwischen den beiden Schienenstößen 1a, 1b problemlos aufnehmen zu können. Vielmehr sorgt an dieser Stelle die Bogenausnehmung 38 dafür, dass die beschriebenen Schwenkbewegungen bewältigt werden können. Außerdem ist die Lagerwange bzw. Lasche 15 an ihrer den beiden Schienenstößen 1a, 1b zugewandten Seite mit einem bogenförmigen Fuß 39 ausgerüstet, welcher in korrespondierend geformten Taschen 40 im Lagerwangenpaar 14 respektive 34 aufgenommen wird.

[0062] Die Fig. 13 bis 15 zeigen eine weitere Variante der Erfindung. Auch in diesem Fall sind zwei Lagerwangenpaare 14, 34 in gabelförmiger Gestaltung vorgesehen, die zwischen sich die weitere dritte Lagerwange bzw. Blattwange oder Lasche 15 aufnehmen. Das heißt, jeweils zwei Lagerwangen bzw. Taschenwangen 14, 34 bilden das bereits angesprochene Lagerwangenpaar 14, 34. Für den Transport der beiden Schienenstöße 1a, 1b wird die weitere Lagerwange bzw. Lasche 15 an einem Schienenstoß 1a, 1b, im Rahmen des Ausführungsbeispiels am Schienenstoß 1b, unverlierbar befestigt. Dabei steht die Lagerwange 15 nicht über, kann folglich nicht abgerissen werden (vgl. die strichpunktierte Darstellung in Fig. 14). Wie bei den anderen Ausführungsbeispielen sind die jeweiligen Taschenwangen 14 respektive 34 im Wesentlichen V-förmig mit ihrem Fuß an den Oberflansch 2 des betreffenden Schienenstoßes 1a, 1b angeschlossen.

[0063] Anhand der Darstellung in den Fig. 12 und 14 erkennt man, dass die Lasche bzw. dritte Lagerwange 15 einen Befestigungsbereich 15a und einen Eingriffsbereich 15b aufweist bzw. in die beiden Bereiche 15a, 15b unterteilt ist. Der Befestigungsbereich 15a sorgt dafür, dass die Lasche 15 am Schienenstoß 1b festgelegt wird. Mit dem Eingriffsbereich 15b wirkt der Bolzen bzw. Führungsbolzen 20 zusammen, der in diesem Zusammenhang als Anschlag fungiert. Dieser Führungsbolzen 20 verbindet die beiden Taschenwangen 14 miteinander. Im Gegensatz zum Ausführungsbeispiel nach Fig. 6 wird jedoch die Blattwange 15 nicht durchdrungen.

[0064] Man erkennt, dass die Bogenausnehmung 38 der Lasche 15 in eine Gleitfläche 41 übergeht bzw. diese aufweist. Mit der Gleitfläche 41 wirkt ein Haken 42 zusammen, welcher sie begrenzt. Zusätzlich ist noch ein Anschlag 43 realisiert, welcher insgesamt den möglichen Schwenkwinkel der beiden Schienenstöße 1a, 1b durch das Zusammenspiel von Haken 42 und Anschlag 43 zueinander begrenzt. Das kommt bei einem Vergleich der Fig. 13 und 14 zum Ausdruck. Tatsächlich können sich die beiden Schienenstöße 1a, 1b um eine Drehachse D unterhalb der Lauffläche 3 des Unterflansches 4 gegeneinander bewegen, wobei die Drehachse D senkrecht zur von den beiden Schienenstößen 1a, 1b gebildeten Ebene verläuft, und wobei Schwenkwinkel α von insgesamt bis zu ca. 10° bis 15° möglich sind.

[0065] Derartige Schwenkbewegungen zwischen den Schienenstößen 1a, 1b werden ausdrücklich zugelassen, weil sich der Führungsbolzen 20 zwischen dem Haken 42 und dem Anschlag 43 entlang der Gleitfläche 41 hin- und herbewegen kann. Dabei sorgt die Gleitfläche 41 zusätzlich dafür, dass das Verschwenken der beiden Schienenstöße 1a, 1b gegeneinander geführt vonstatten geht. Zu diesem Zweck verfügt die Gleitfläche 41 über eine Krümmung, welche vom Abstand zwischen der Drehachse D vorgegeben wird. D.h., die Krümmung der Gleitfläche 41 entspricht einem Kreisbogen mit einem Radius, welcher gleich dem Abstand zwischen der Drehachse D und dem Führungsbolzen 20 ist.

[0066] Anhand der ergänzenden Darstellungen in den Fig. 16a, b und c wird deutlich, wie die beiden Schienenstöße 1a, 1b gegeneinander verschwenkt werden können, und zwar unter Berücksichtigung der Drehachse D, welche unterhalb der Laufflächen 3 des Unterflansches 2 angeordnet ist. Dabei korrespondiert der überstreichbare maximale Schwenkwinkel a dazu, dass das Schwenklagerblatt 23 bzw. die korrespondierenden Führungsflächen 29 der Schwenknase 25 ebenfalls einen entsprechenden Schwenkwinkel β gegenüber den Anschlägen 26 an der Schwenklagerschale 22 überstreichen können. Wie im Falle der Gleitfläche 41, so sind auch hier die Radien der Führungsflächen 29 und Anschläge 26 an den Abstand von der Drehachse D angepasst, um eine verkantungsfreie Schwenkbewegung vollziehen zu können. Die beiden Winkel α und β sind im Wesentlichen gleich.

Ansprüche

1. Schienenstrang aus Profillaufschienen, deren Schienenstöße (1a, 1b) mittels einer gelenkigen Schienenverbindung aneinander gekoppelt sind, wobei

- die Profillaufschienen mit wenigstens U-förmigem Unterflansch (4) mit zwischen den U-Schenkeln (6) angeordneter Ausnehmung (5) ausgerüstet sind, wobei weiter

- zumindest im unteren Stoßbereich (S) benachbarter Schienenstöße (1a, 1b) eine Gelenkverbindung (9) mit Schwenklagerschale (22) und hierin eingreifendem Schwenklagerblatt (23) realisiert ist, wobei ferner

- die Schwenklagerschale (22) bearbeitungsfrei in der Ausnehmung (5) im Unterflansch (4) festgelegt ist, und wobei

- die Schwenklagerschale (22) eine Ausnehmung (24) für eine an dem Schwenklagerblatt (23) angeordnete Schwenknase (25) und

- in die Ausnehmung (24) vorkragende und von der Schwenknase (25) im Einbauzustand hintergriffene Anschläge (26) aufweist,

dadurch gekennzeichnet, dass

- die beiden Schienenstöße (1a, 1b) verkantungsfrei und schwenkbeweglich zueinander mit einer unterhalb einer Lauffläche im Unterflansch (4) angeordneten Drehachse (D) ausgebildet sind, wobei

- die Drehachse (D) senkrecht zur von den beiden Schienenstößen (1a, 1b) gebildeten Ebene verläuft, und wobei

- an der Schwenknase (25) und dem jeweiligen Anschlag (26) vorgesehene bogenförmige Führungsflächen (29) einen vom Abstand der Schwenknase (25) zu der Drehachse (D) vorgegebenen Radius besitzen.

2. Schienenstrang nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Anschläge (26) zusammen mit einem Begrenzungsblock (27) die Ausnehmung (24) definieren, wobei die Anschläge (26) und der Begrenzungsblock (27) durch Verbindungsstege (28) miteinander gekoppelt sind.

3. Schienenstrang nach Anspruch 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, dass im oberen Stoßbereich (S) der benachbarten Schienenstöße (1a, 1b) eine Gelenkverbindung (8) mit wenigstens einer den Stoßbereich überbrückenden Lagerwange (15) vorgesehen ist.

4. Schienenstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die obere Gelenkverbindung (8) und die untere Gelenkverbindung (9) so aneinander angepasst sind, dass die beiden Schienenstöße (1a, 1b) um die gemeinsame Drehachse (D) schwenkbar sind.

5. Schienenstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Profillaufschienen einen I-förmigen Querschnitt besitzen.

Claims

1. A section of track consisting of profile running rails, the abutments (1a, 1b) of which are coupled with each other via an articulated connection, wherein

- the profile running rails are equipped with at least a U-shaped lower flange (4) with a recess (5) between the legs (6) of the U-shape, wherein also

- an articulated connection (9) is constructed at least in the lower abutment area (S) of adjacent rail abutments (1a, 1b) with a pivot bearing shell (22) and a pivot bearing tongue (23) engaging therein, wherein also

- the pivot bearing shell (22) is secured in the recess (5) in the lower flange (4) without further intervention, wherein also

- the pivot bearing shell (22) has a recess (24) for a pivot lug (25) disposed on the pivot bearing tongue (23), and

- stop devices (26) projecting into the recess (24) that are clasped by the pivot lug (25) in the installed condition,

characterised in that

- the two rail abutments (1a, 1b) are constructed in pivotable, non-tilting manner relative to each other, with an axis of rotation (D) situated below a contact surface in the lower flange (4), wherein

- the axis of rotation (D) extends perpendicularly to the plane formed by the two rail abutments (1a, 1b), and wherein

- arcuate guide surfaces (29) provided on the pivot lug (25) and the respective stop device (26) have a radius that is determined by the distance between the pivot lug and the axis of rotation (D).

2. The section of track as recited in claim 1, characterised in that the stop devices (26) cooperate with a limit block (27) to define the recess (24), the stop devices (26) and the limit block (27) being coupled with each other via connecting fins (28).

3. The section of track as recited in claim 1 or 2, characterised in that an articulated connection (8) with at least one bearing cheek (15) that bridges the abutment area is provided in the upper abutment area (S) of the adjacent rail abutments (1a, 1b).

4. The section of track as recited in any of claims 1 to 3, characterised in that the upper articulated connection (8) and the lower articulated connection (9) are adapted to each other, that the two rail abutments (1a, 1b) are pivotable about the common axis of rotation (D).

5. The section of track as recited in any of claims 1 to 4, characterised in that the profile running rails have an I-shaped cross section.

Revendications

1. File de rails composée de rails de roulement profilés dont les joints de rails (1a, 1b) sont couplés ensemble au moyen d'un raccordement de rail articulé,

- les rails de roulement profilés étant équipés d'au moins un flasque inférieur en forme de U (4) pourvu d'un évidement (5) disposé entre les branches du U (6),

- un joint d'articulation (9) comprenant une coque de palier d'articulation (22) et une lame de palier d'articulation (23) s'engrenant dedans étant par ailleurs réalisé du moins dans la zone de joint inférieure (S) de joints de rails voisins (1a, 1b),

- la coque de palier d'articulation (22) étant fixée sans usinage dans l'évidement (5) du flasque inférieur (4) et

- la coque de palier d'articulation (22) présentant un évidement (24) pour un bec d'articulation (25) disposé sur la lame de palier d'articulation (23) et

- des butées (26) rentrant dans l'évidement (24) et tenues par l'arrière par le bec d'articulation (25) à l'état monté,

caractérisé en ce que

- les deux joints de rails (1a, 1b) sont réalisés sans chanfrein et de manière à être mobile en pivotant l'un par rapport à l'autre au moyen d'un axe de rotation (D) disposé sous une surface de roulement dans le flasque inférieur (4),

- l'axe de rotation (D) s'étend perpendiculairement vers le plan constitué par les deux joints de rails (1a, 1b) et

- les surfaces de guidage (29) de forme arquée prévues sur le bec d'articulation (23) et la butée respective (26) ayant un rayon prédéfini par l'écart entre le bec d'articulation (25) et l'axe de rotation (D).

2. File de rails selon la revendication 1, caractérisé en ce que les butées (26) définissent avec un bloc de limitation (27) l'évidement (24), tandis que les butées (26) et le bloc de limitation (27) sont couplés ensemble par des traverses de connexion (28).

3. File de rails selon les revendications 1 à 2, caractérisé en ce que, dans la zone de joint supérieure (S) des joints de rails voisins (1a, 1b), il est prévu un joint d'articulation (8) avec au moins un flasque d'arbre (15) chevauchant la zone de joint.

4. File de rails selon une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le joint articulé supérieur (8) et le joint articulé inférieur (9) sont adaptés l'un à l'autre et que les deux joints de rails (1a, 1b) peuvent pivoter autour de l'axe de rotation commun (D).

5. File de rails selon une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les rails de roulement profilés ont une section transversale en forme de I.

Zeichnung