Die Erfindung betrifft ein Betriebsführungssystem für schienengebundene Verkehrsmittel gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Im Rahmen des ETCS (European Train Control System) sind mehrere Varianten für die Zugbeeinflussung vorgesehen. Genauere Spezifizierungen sind in UNISIG SRS 2.0 enthalten. Die Erfindung bezieht sich auf Balisen-Zugbeeinflussung und Funk-Zugbeeinflussung, wobei die zugehörigen Streckenabschnitte aneinandergrenzen und nacheinander befahren werden sollen. Üblicherweise sind die Streckenabschnitte in fahrerlaubniserteilungspflichtige Überwachungsabschnitte eingeteilt. Die Überwachungsabschnitte werden von einer Leitzentrale mittels Balisenansteuerung oder Funkübertragung für die Weiterfahrt des Zuges freigegeben, wenn sichergestellt ist, dass sich kein anderes Fahrzeug in diesem Überwachungsabschnitt befindet. Dabei beginnt der letzte Balisen-Überwachungsabschnitt am Anfang des zweiten Streckenabschnittes, der für Betriebsführung mittels Funk-Zugbeeinflussung ausgelegt ist. Innerhalb dieses letzten Balisen-Überwachungsabschnittes muss der Zug eine Information über den Frei- oder Besetzt-Zustand eines neuen Überwachungsabschnittes per Funk-Zugbeeinflussung erhalten. Diese funkbasierte Fahrerlaubnis überschreibt die noch gültige balisenbasierte Fahrerlaubnis. Auch alle weiteren balisengenerierten Informationen werden unterdrückt, so dass der zweite Streckenabschnitt ausschließlich mittels Funk-Zugbeeinflussung betrieben wird. Bei störungslosem Betrieb erfolgt somit quasi ein gleitender Übergang von Balisen-Zugbeeinflussung zu Funk-Zugbeeinflussung. Nach ETCS-Sprachgebrauch wird die Balisen-Variante als Level 1 oder kurz L1 und die Funk-Variante als Level 2 oder kurz L2 bezeichnet. Jegliche Art von Störungen der Funkübertragung beim Levelwechsel von L1 zu L2 führt dazu, dass keine gültige Funk-Fahrerlaubnis vorliegt, wodurch der Zug am Ende der letztgültigen Balisen-Fahrerlaubnis anhalten muss. Der Triebfahrzeugführer muss dann bestimmte Maßnahmen ergreifen, um mit der Störung umzugehen. Wenn L2-Betrieb, also Funk-Zugbeeinflussung, initiiert wurde, aber keine Fahrerlaubnis-Informationen zu dem ersten Funk-Überwachungsabschnitt empfangen wurden, werden eventuell eingetroffene Balisen-Informationen zu einem nächsten Überwachungsabschnitt unterdrückt. Damit diese Balisen-Informationen für die Weiterfahrt des Zuges genutzt werden können, muss der Triebfahrzugführer den Level quasi manuell von L2 auf L1 zurückschalten.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Betriebsführungssystem der gattungsgemäßen Art anzugeben, bei dem im Störungsfall eine automatische Rückschaltung von L2 zu L1 erfolgt. Insbesondere ist anzustreben, dass das Anhalten des Zuges und die manuelle Levelumschaltung durch den Triebfahrzeugführer entfallen können, wobei die dem höchstmöglichen Level entsprechende Betriebsführung zu realisieren ist.

Die Aufgabe wird mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs gelöst. Auf diese Weise erfolgt bei fehlerhafter oder nicht vorhandener Funk-Übertragung der Fahrerlaubnis für den nächsten Überwachungsabschnitt eine automatische Umschaltung von Betriebsführung mittels Funk-Zugbeeinflussung, d. h. von Level 2, auf Betriebsführung mittels Balisen-Zugbeeinflussung, d. h. Level 1. Der Zug kann die Fahrt ohne anzuhalten im L1-Betrieb fortsetzen. Der Triebfahrzeugführer muss den Levelwechsel nicht mehr per Hand vornehmen. Zusätzlich ist eine zweite Balise oder auch Balisengruppe vorgesehen, durch die der Levelwechsel von L2 zu L1 vorab angekündigt wird. Eine Vorankündigung dieser Art erfolgt auch vor dem tatsächlichen Levelwechsel von L1 zu L2. Durch den Level-Aufbau des ETCS muss sichergestellt sein, dass immer die dem höchsten Level entsprechende Betriebsführung realisiert wird, sofern die entsprechende Infrastruktur vorhanden ist. Dazu ist vorgesehen, dass bei störungsfreiem L2-Betrieb jegliche L1-Informationen unterdrückt werden, wobei solche Informationen durchaus gelesen werden können.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand figürlicher Darstellungen näher erläutert. Es zeigen

Figur 1

einen störungsfreien Betriebsablauf bei Levelwechsel und

Figur 2

einen Betriebsablauf bei Levelwechsel und Funkstörung.

Beide Figuren zeigen einen Zug 1, der auf einer Bahnstrecke fährt, die einen L1-Streckenabschnitt 2 und einen L2-Streckenabschnitt 3 aufweist. Der L1-Streckenabschnitt ist für Betriebsführung mittels Balisen-Zugbeeinflussung projektiert, während der L2-Streckenabschnitt auch das nächsthöhere Level, nämlich Funk-Zugbeeinflussung ermöglicht. Bevor der Betriebsartenwechsel von L1 nach L2 tatsächlich erfolgt, wird dieser mittels einer Balise 4 angekündigt. Die gesamte Strecke ist in fahrerlaubniserteilungspflichtige Überwachungsabschnitte eingeteilt. Die zur Einfahrt in den L2-Streckenabschnitt 3 erforderliche Fahrerlaubnis - Movement Authority MA - 5 wird noch von der L1-Betriebsführung übertragen. Dazu dient eine Balisengruppe 6 an der Levelgrenze L1/L2. Wenn der Zug 1 die Levelgrenze passiert und von dem L1-Streckenabschnitt 2 in den L2-Streckenabschnitt 3 einfährt, gilt zunächst die L1 MA-Fahrerlaubnis 5. Neue L1-Informationen werden aber ignoriert. Nach Befahren eines Teilabschnittes 5' des Überwachungsabschnittes für die L1-Fahrerlaubnis 5 erhält der Zug gemäß Figur 1 eine neue L2-Fahrerlaubnis von einer Streckenzentrale für die Funk-Zugbeeinflussung. Diese L2-Fahrerlaubnis 7 überschreibt die an sich noch gültige L1-Fahrerlaubnis 5. Die ausfahrseitige Begrenzung der Überwachungsabschnitte für die L1-Fahrerlaubnis 5 und die L2-Fahrerlaubnis 7 können - wie im dargestellten Beispiel - übereinstimmen. Der Zug 1 fährt die erste funkübertragene L2-Fahrerlaubnis 7 ab und empfängt bei störungsfreiem Betrieb für jeden nachfolgenden Überwachungsabschnitt eine weitere L2-Fahrerlaubnis. Informationen von Level 1 werden ignoriert. Die notwendigen Informationen über den aktuellen Aufenthaltsort des Zuges 1 erhält die Streckenzentrale über streckenseitige Positionserfassungssysteme 8.

Als weitere Informationsquelle für den Triebfahrzeugführer können Lichtsignale 9 vorgesehen sein.

Figur 2 veranschaulicht den Betriebsablauf bei Nichtempfang der L2-Fahrerlaubnis 7. In diesem Fall wird durch die Projektierung der Strecke erreicht, dass der Zug 1 ohne anhalten zu müssen und ohne Fahrermitwirkung wieder zurück in den L1-Betrieb, d. h. in Betriebsführung mittels Balisen-Zugbeeinflussung, wechselt. Dazu sind Balisen 10 für die Ankündigung des L2/L1-Wechsels und 11 für die Initiierung dieses Wechsels vorgesehen. Während der noch gültigen L1-Fahrerlaubnis 5 sind die Balisen 10 und 11 für den Levelwechsel zurück nach L1 mit dem letzten Balisen-Überwachungsabschnitt gelinkt. Wird jedoch auf diesem Streckenabschnitt mit L1-Fahrerlaubnis 5 eine L2-Fahrerlaubnis 7, wie bei der störungslosen Betriebsweise, die in Figur 1 dargestellt ist, empfangen, wird die Verlinkung verändert und weitere L1-Informationen dadurch ignoriert. Der Zug 1 würde dadurch im Level 2 verbleiben. Jede neue Fahrerlaubnis, deren Format der aktuellen Betriebsweise L1 oder L2 entspricht, überschriebt die letztgültige Fahrerlaubnis.

ETCS fordert für ein Fahrzeug, dass, falls Balisen gelinkt wurden, ausschließlich diese Balisen gelesen werden. Andere Balisen werden ignoriert. Dadurch kann man mittels Linking bestimmte Informationen "ausblenden". Durch Veränderung des Linking durch den Funk, wird die auf der Strecke projektierte Rückschaltung nach L1 - Balise 10 und 11 - nicht mehr gelesen bzw. ausgeführt.

Die Erfindung beschränkt sich nicht auf das vorstehend angegebenen Ausführungsbeispiel. Vielmehr ist eine Anzahl von Varianten denkbar, welche auch bei grundsätzlich anders gearteter Ausführung von den Merkmalen der Erfindung Gebrauch machen.