Verwendung eines Informationsnetzes zum Datenaustausch zwischen Fahrzeugen

Abstract

 Es wird vorgeschlagen, ein Informationsnetz, mit dem Daten zwischen einzelnen Fahrzeugen (10, 20) in einer lokal begrenzten Umgebung übertragen werden können, zum Austausch von Fahrerzustandsinformationen (1) zu verwenden, so dass jedem Fahrzeug (10, 20) bzw. dessen Fahrer Informationen über den Zustand der übrigen Fahrer in einem lokal begrenzten Bereich zur Verfügung stehen. Dadurch können potentielle Gefahrensituationen, die durch andere Fahrer bedingt werden, schneller und besser erkannt werden.

Beschreibung

Stand der Technik

[0001] Die Erfindung betrifft eine neuartige Verwendung eines Informationsnetzes, mit dem Daten zwischen einzelnen Fahrzeugen in einer lokal begrenzten Umgebung übertragen werden können.

[0002] Derartige Informationsnetze sind aktuell in der Entwicklung, um eine Kommunikation bzw. einen Datenaustausch zwischen mobilen Stationen, insbesondere zwischen Fahrzeugen, zu ermöglichen. Dabei sollten in erster Linie die einzelne Fahrzeuge betreffende Zustandsdaten, wie z.B. die Fahrzeugposition und -geschwindigkeit, die Fahrtrichtung und die geplante Fahrtroute, übertragen werden aber auch situationsbezogene Daten, wie z.B. das Auftreten eines Staus oder die aktuelle Parkplatzsituation an bestimmten Standorten. Zudem wurde vorgeschlagen, derartige Informationsnetze zur Übertragung von Notrufsignalen beispielsweise im Falle eines Unfalls zu nutzen.

[0003] Die Verwicklung in einen Unfall ist in der Regel auf eigenes Fehlverhalten oder auf das Fehlverhalten eines anderen Verkehrsteilnehmers zurückzuführen. Moderne Fahrerassistenzsysteme versuchen, dieses Risiko durch gezielte Unterstützung des Fahrers zu reduzieren. In diesem Zusammenhang wurde bereits vorgeschlagen, bestimmte Aspekte des Fahrerzustands, wie z.B. dessen Müdigkeit, Aufmerksamkeit, Beanspruchung, Emotionen, etc. als kritische Parameter bei der Aktivierung und sogar bei der funktionalen Ausgestaltung eines Fahrerassistenzsystems zu berücksichtigen.

[0004] Damit kann dem Fahrer beispielsweise auch sein eigenes mangelhaftes Reaktionsvermögen signalisiert werden. Derartige Fahrerassistenzsysteme können zwar das Risiko für ein Fehlverhalten des Fahrers eines entsprechend ausgestatteten Fahrzeugs verringern, wirken sich aber nicht auf das Fahrverhalten der übrigen Verkehrsteilnehmer aus.

Vorteile der Erfindung

[0005] Erfindungsgemäß ist erkannt worden, dass sich das Unfallrisiko wesentlich verringern lässt, wenn das Fahrerassistenzsystem eines Fahrzeugs nicht nur über Zustandsdaten des eigenen Fahrers verfügt, sondern auch Zustandsdaten der in der Umgebung befmdlichen Fahrer berücksichtigen kann.

[0006] Deshalb wird mit der vorliegenden Erfindung vorgeschlagen, ein Informationsnetz, mit dem Daten zwischen einzelnen Fahrzeugen in einer lokal begrenzten Umgebung übertragen werden können, zum Austausch von Fahrerzustandsinformationen zu nutzen. Erfindungsgemäß stellt ein solches Informationsnetz dann jedem Fahrzeug bzw. dessen Fahrer Informationen über den Zustand der übrigen Fahrer in einem lokal begrenzten Bereich zur Verfügung. Dadurch können potentielle Gefahrensituationen, die durch andere Fahrer bedingt werden, schneller und besser erkannt werden.

[0007] In der Regel müssen die Fahrerzustandsinformationen, die auf unterschiedlichste Weise und mit den unterschiedlichsten Mitteln gewonnen werden können, dazu senderseitig aufbereitet werden. Einen weiteren Aspekt des erfindungsgemäßen Datenaustauschs bildet die Versendung und die u.U. gezielte Verteilung von Fahrerzustandsinformationen an andere Fahrzeuge. Schließlich müssen die übertragenen Daten auch empfängerseitig bereitgestellt bzw. aufbereitet werden.

[0008] Der Fahrerzustand wird in der Regel durch mehrere Faktoren beeinflusst. So wird die Aufmerksamkeit des Fahrers beispielsweise nicht nur durch Müdigkeit beeinträchtigt, sondern auch wenn eine Beanspruchung durch weitere Fahrzeugsysteme, wie z.B. Telefon und Navigationssystem, vorliegt. Deshalb werden in einer vorteilhaften Variante der Erfindung Daten zu verschiedenen Aspekten des Fahrerzustands erfasst und auch ausgetauscht. Die Aussagekraft der sich daraus ergebenden Zustandsbeschreibung kann durch eine Bündelung der Informationen über einen defmierten Zeitraum, wie z.B. eine Mittelwertbildung oder auch die Angabe des in diesem Zeitraum ermittelten Minimaloder Maximalwerts, zusätzlich gesteigert werden. In diesem Zusammenhang erweist es sich als vorteilhaft, die gewonnenen Informationen zu den einzelnen Aspekten des Fahrerzustands senderseitig in ein einheitliches Datenformat zu transformieren.

[0009] In einer besonders vorteilhaften Variante der Erfindung werden die Fahrerzustandsinformationen mit weiteren Informationen über das Fahrzeug verbunden und zusammen mit diesen Fahrzeuginformationen über das Informationsnetz übertragen. Diese Fahrzeuginformationen können dann in vorteilhafter Weise ebenfalls vom Fahrerassistenzsystem ausgewertet werden, um Gefahrensituationen frühzeitig zu erkennen. So können beispielsweise zusammen mit den Fahrerzustandsinformationen Informationen über die aktuelle Position und Geschwindigkeit des Fahrzeugs, über die Fahrtrichtung und/oder die geplante Fahrzeugroute übermittelt werden. Anhand dieser Informationen, die beispielsweise mit Hilfe eines Navigationssystems ermittelbar sind, kann das Fahrerassistenzsystem eines empfangenden Fahrzeugs relativ zuverlässig abschätzen, ob eine Begegnung mit dem sendenden Fahrzeug bevorsteht und demzufolge das Fahrverhalten des Fahrers des sendenden Fahrzeugs zu berücksichtigen ist.

[0010] Umgekehrt können anhand der von den einzelnen Fahrzeugen ausgesandten Fahrzeuginformationen auch die relevanten Empfängerfahrzeuge für ein sendendes Fahrzeug bestimmt werden, z.B. entgegenkommende Fahrzeuge und Fahrzeuge auf gleicher Fahrspur, mit gleicher Fahrtrichtung, etc.. In einer besonders vorteilhaften Variante der Erfindung werden die Fahrerzustandsinformationen dann auch nur diesen Empfängerfahrzeugen zur Verfügung gestellt. Eine angemessene Verteilung bzw. Versendung der Fahrerzustandsinformationen kann beispielsweise durch Begrenzung der Reichweite bzw. Leistung der Informationsübertragung gewährleistet werden, so dass nur Empfänger in der unmittelbaren Nähe des Senders die gesendeten Informationen empfangen können. Auf der Basis dieser Fahrzeugdaten können die für ein sendendes Fahrzeug relevanten Empfängerfahrzeuge bestimmt werden.

[0011] Die Fahrerzustandsinformationen können direkt zwischen den Fahrzeugen ausgetauscht werden. Alternativ dazu kann die Informationsübertragung auch über eine Relais-Serverstation erfolgen. Dies erweist sich insbesondere dann als vorteilhaft, wenn die Fahrerzustandsinformationen gezielt nur an als relevant bestimmte Empfängerfahrzeuge verteilt werden soll. Die Relais-Serverstation wertet die von den einzelnen Fahrzeugen permanent oder zeitlich getaktet ausgesandten Informationen über ihre Position, Geschwindigkeit, Fahrtrichtung, etc. dann zentral aus und ermittelt so jeweils die Adressaten für die empfangenen Fahrerzustandsinformationen. Beispielsweise durch eine geeignete Codierung können diese Fahrerzustandsinformationen dann gezielt nur den relevanten Empfängerfahrzeugen zur Verfügung gestellt werden.

[0012] Auch wenn die Fahrerzustandsinformationen nur ausgewählten, als relevant bestimmten Empfängerfahrzeugen zur Verfügung gestellt werden, sollte empfängerseitig zunächst geprüft werden, ob diese Informationen für das Empfängerfahrzeug in der aktuellen Fahrsituation relevant sind. Dazu müssen die empfangenen Fahrerzustandsinformationen empfängerseitig bereitgestellt werden, d. h. für das entsprechende System des Empfängerfahrzeugs aufbereitet werden. Hierzu kann die Extraktion der Fahrerzustandsinformationen von den sonstigen empfangenen Informationen gehören sowie die Transformation der empfangenen Datenformate in die notwendigen Formate bezogen auf das eigene System. Erst dann können die empfangenen Fahrerzustandsinformationen ausgewertet werden.

Zeichnung

[0013] Wie bereits voranstehend erörtert, gibt es verschiedene Möglichkeiten, die Lehre der vorliegenden Erfindung in vorteilhafter Weise auszugestalten und weiterzubilden. Dazu wird einerseits auf die dem Patentanspruch 1 nachgeordneten Patentansprüche und andererseits auf die nachfolgende Beschreibung eines Ausführungsbeispiels der Erfindung anhand der Zeichnung verwiesen.

[0014] Die einzige Figur zeigt ein Blockdiagramm zur Veranschaulichung des Austausch von Fahrerzustandsinformationen zwischen zwei Fahrzeugen in einer lokal begrenzten Umgebung.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels

[0015] Jeder der beiden in der einzigen Figur dargestellten Blöcke 10 und 20 repräsentiert ein Fahrzeug in einer lokal begrenzten Umgebung, wobei die Fahrzeuge 10 und 20 als mobile Sende- und Empfangsstationen eines Informationsnetzes fungieren, mit dem Daten zwischen den einzelnen Stationen übertragen werden können.

[0016] Das hier dargestellte Informationsnetz umfasst ferner eine Relais-Serverstation 30, die in der Regel stationär angeordnet ist aber auch mobil sein kann.

[0017] Erfindungsgemäß wird das hier dargestellte Informationsnetz zum Austausch von Fahrerzustandsinformationen genutzt. Das Blockdiagramm der einzigen Figur soll die dafür erforderlichen Maßnahmen veranschaulichen.

[0018] In beiden Fahrzeugen 10 und 20 werden Informationen 1 zu verschiedenen Aspekten des Fahrerzustands erfasst. Diese Erfassung von biometrischen Daten kann mit den unterschiedlichsten technischen Mitteln erfolgen, wie z.B. durch Messung der Muskelaktivität oder des Hautwiderstands des Fahrers. Bestimmte Aspekte des Fahrerzustands, wie z.B. seine Beanspruchung, lassen sich auch aus bestimmten Fahrzeugdaten, wie z.B. der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder der Aktivierung weitere Systeme im Fahrzeug, wie der Telefonfreisprechanlage oder des Navigationssystems, ableiten.

[0019] Im hier erläuterten Ausführungsbeispiel werden diese Fahrerzustandsinformationen durch zusätzliche fahrzeugbezogene Informationen 2 ergänzt. Dabei kann es sich um die technischen Daten des Fahrzeugs handeln und auch um aktuell erfasste Fahrzeuginformationen, wie z.B. die Fahrzeugposition und -geschwindigkeit.

[0020] Sowohl die Fahrerzustandsinformationen 1 als auch die zusätzlichen Informationen 2 werden einer Infortnationsaufbereitung 3 zugeführt, wo sie in ein einheitliches Datenformat transformiert werden. Hier können auch verschiedene Aspekte des Fahrerzustands über einen definierten Zeitraum zusammengefasst und ggf. klassifiziert werden.

[0021] Die so aufgearbeiteten Informationen können dann versendet werden, wozu die beiden Fahrzeuge 10 und 20 mit einer entsprechenden Sendeeinrichtung 4 ausgestattet sind. Im hier dargestellten Ausführungsbeispiel werden die Informationen der beiden Fahrzeuge 10 und 20 direkt zu dem jeweils anderen Fahrzeug 20 und 10 übertragen, was durch die Pfeile 11 und 21 angedeutet wird. Außerdem werden die Informationen der beiden Fahrzeuge 10 und 20 jeweils noch an die Relais-Serverstation 30 übertragen, was durch die Pfeile 12 und 22 veranschaulicht wird.

[0022] Die Relais-Serverstation verteilt die empfangenen Informationen dann an die jeweiligen Adressaten, was mit Hilfe der Pfeile 31 und 32 dargestellt ist. Umfasst das Informationsnetz mehr als nur zwei Fahrzeuge, d.h. befinden sich mehr als nur zwei Fahrzeuge in einem lokal begrenzten Bereich, so können die relevanten Adressaten für die von einem Fahrzeug ausgesandten Informationen anhand der von den übrigen Fahrzeugen ausgesandten Fahrzeuginformationen, wie aktuelle Fahrzeugposition, - geschwindigkeit und -richtung bestimmt, werden. Die Relais-Serverstation 30 kann dann die von einem Fahrzeug empfangenen Informationen gezielt nur an bestimmte Fahrzeuge weiterleiten, beispielsweise nur an Fahrzeuge, die sich auf derselben Fahrbahn befinden, wie das sendende Fahrzeug.

[0023] Die beiden Fahrzeuge 10 und 20 verfügen außerdem jeweils über eine Empfangseinrichtung 6 zum Empfang der von anderen Fahrzeugen ausgesandten Informationen. Die empfangenen Informationen werden einer Informationsbearbeitung 7 zugeführt, wo sie beispielsweise in ein für das System des empfangenden Fahrzeugs geeignetes Datenformat transformiert werden können. Außerdem können hier die im System des empfangenden Fahrzeugs auswertbaren Daten extrahiert und ausgewertet werden. Dabei werden auch die empfangenen Fahrerzustandsinformationen ausgewertet. Das Ergebnis dieser Informationsbearbeitung 7 wird dann bei 8 bereitgestellt. Im hier dargestellten Ausführungsbeispiel werden die empfangenen Fahrerzustandsinformationen mit den Informationen 1 über den Zustand des eigenen Fahrers verknüpft, was durch die Pfeile 13 und 23 angedeutet ist.

[0024] Wie das voranstehend beschriebene Ausführungsbeispiel veranschaulicht, handelt es sich bei der Erfindung um die generelle Aufarbeitung, Verteilung und Versendung sowie den Empfang, die Bearbeitung und Bereitstellung von Informationen zu allen Ausprägungen des Fahrerzustandes, so dass möglichst jedem Fahrzeug in einem lokal begrenzten Bereich jederzeit Informationen zum Fahrerzustand der jeweils relevanten anderen Fahrzeuge in diesem Bereich zur Verfügung stehen. Dadurch können potentielle, durch andere Fahrer verursachte Gefahrensituationen schneller und besser erkannt werden. Die erfindungsgemäß zur Verfügung gestellten Fahrerzustandsinformationen anderer Fahrzeuge können dazu genutzt werden, den Fahrer des empfangenden Fahrzeugs explizit vor konkreten Gefahren zu warnen. Beispielsweise kann ein Fahrer, der sich einer Kreuzung nähert, frühzeitig vor einem Fahrzeug gewarnt werden, das sich ebenfalls dieser Kreuzung aus einer anderen Richtung nähert, wenn dessen Fahrer besonders unaufmerksam ist. Die empfangenen Fahrerzustandsinformationen können aber auch vom Fahrerassistenzsystem des empfangenden Fahrzeugs ausgewertet werden, um beispielsweise die Müdigkeit des Fahrers des vorausfahrenden Fahrzeugs beim automatischen Auslösen von Präventivmaßnahmen zu berücksichtigen. So könnte das ACC hier beispielsweise automatisch eine größere Zeitlücke wählen.

Ansprüche

1. Verwendung eines Informationsnetzes, mit dem Daten zwischen einzelnen Fahrzeugen (10, 20) in einer lokal begrenzten Umgebung übertragen werden können, zum Austausch von Fahrerzustandsinformationen (1).

2. Verwendung nach Anspruch 1, wobei Informationen (1) zu verschiedenen Aspekten des Fahrerzustands ausgetauscht werden, insbesondere Informationen über die Müdigkeit, die Beanspruchung und/oder die Aufmerksamkeit eines Fahrers, und diese Informationen (1) zu verschiedenen Aspekten des Fahrerzustands über einen definierten Zeitraum gebündelt werden, bevor sie über das Informationsnetz übertragen werden.

3. Verwendung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, wobei die Informationen (1) zu den einzelnen Aspekten des Fahrerzustands in ein einheitliches Datenformat transformiert werden, bevor sie über das Informationsnetz übertragen werden.

4. Verwendung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Fahrerzustandsinformationen (1) zusammen mit Fahrzeuginformationen (2) über das Informationsnetz übertragen werden, insbesondere mit technischen Daten des Fahrzeugs und/oder Informationen über die aktuelle Position und Geschwindigkeit des Fahrzeugs, über die Fahrtrichtung und/oder die geplante Fahrzeugroute.

5. Verwendung nach Anspruch 4, wobei anhand der von den einzelnen Fahrzeugen (10, 20) ausgesandten Fahrzeuginformationen (2) einzelne Empfängerfahrzeuge (10, 20) für die Fahrerzustandsinformationen (1) eines Fahrzeugs (10, 20) bestimmt werden und die Fahrerzustandsinformationen (1) dann auch nur diesen Empfängerfahrzeugen (10, 20) zur Verfügung gestellt werden.

6. Verwendung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Fahrerzustandsinformationen (1) über mindestens eine Relais-Serverstation (30) übertragen werden.

7. Verwendung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Fahrerzustandsinformationen (1) von den von anderen Fahrzeugen (10, 20) empfangenen Daten extrahiert werden, in ein Datenformat des eigenen Fahrzeugsystems transformiert werden und dann ausgewertet werden.

8. Verwendung nach Anspruch 7, wobei jedes Fahrzeug (10, 20) anhand der von anderen Fahrzeugen (10, 20) empfangenen Fahrzeuginformationen (2) überprüft, inwieweit die von diesen anderen Fahrzeugen (10, 20) empfangenen Fahrerzustandsinformationen (1) für die eigene Fahrsituation relevant sind.

Zeichnung