SICHERHEITSEINRICHTUNG FÜR AUFZUGSSYSTEM MIT MEHREREN AUFZUGSKABINEN IN EINEM SCHACHT

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft eine Aufzuganlage mit mindestens einem Schacht, in dem zumindest zwei Fahrkörbe entlang einer gemeinsamen Fahrbahn verfahrbar sind, wobei die Fahrkörbe jeweils eine Fangvorrichtung umfassen und den Fahrkörben jeweils eine Steuereinheit, ein Antrieb und eine Bremse zugeordnet ist, sowie mit einem Schachtinformationssystem zur Bestimmung der Positionen und Geschwindigkeiten der Fahrkörbe, das mit einer elektrischen Sicherheitseinrichtung verbunden ist.

[0002] Im Bestreben, eine hohe Förderkapazität bei möglichst geringem Bauvolumen für Aufzuganlagen zu erzielen, wurde bereits vorgeschlagen, die Aufzuganlagen derart auszugestalten, daß in einem Schacht entlang einer gemeinsamen Fahrbahn zumindest zwei Fahrkörbe nach oben und unten verfahrbar sind. Damit können innerhalb kurzer Zeit eine Vielzahl von Personen und/oder Lasten in einem Aufzugschacht befördert werden. Die Fahrt mehrerer Fahrkörbe entlang einer gemeinsamen Fahrbahn erfordert allerdings zusätzliche Vorkehrungen, um Fahrkorbkollisionen zu vermeiden. Hierzu wird in der EP 0 769 469 A1 vorgeschlagen, jedem Fahrkorb eine Steuereinheit zuzuordnen, die ein Sicherheitsmodul umfaßt, welches nicht nur bei bestehender Kollisionsgefahr sondern auch im Normalbetrieb das Beschleunigungs- und Bremsverhalten des Fahrkorbes steuert. Zu diesem Zweck werden über ein Kommunikationssystem die Positionen, Geschwindigkeiten und die jeweils zu bedienenden Rufzuweisungen der Fahrkörbe an das Sicherheitsmodul übertragen, welches auf der Grundlage vorgegebener Fahrkurven für jeden Fahrkorb das notwendige Beschleunigungs- und Bremsverhalten berechnet und entscheidet, ob ein Fahrkorb anhalten darf oder nicht. An jedem Fahrkorb können Infrarot-Sensoren angeordnet sein, die die Abstände zu den oberhalb und unterhalb des Fahrkorbes befindlichen benachbarten Fahrkörben messen. Zusätzlich kann ein Schachtinformationssystem zum Einsatz kommen, beispielsweise im Schacht angeordnete Meßleisten, die von Fahrkorbsensoren in Form von Lichtschranken abgetastet werden können. Aus den daraus gewonnenen Daten werden die Geschwindigkeiten und Positionen aller Fahrkörbe berechnet und über das Kommunikationssystem an die Sicherheitsmodule aller Fahrkörbe übermittelt zur Steuerung von deren Bremsverhalten. Die Steuerung der Fahrkörbe erfolgt sowohl Im Normalbetrieb als auch im Falle einer sicherheitskritischen Situation über die Sicherheitsmodule.

[0003] Mittels einer derartigen Steuerung der Fahrkörbe kann zwar eine hohe Leistungsfähigkeit der Aufzuganlage unter Vermeidung von Fahrkorbkollisionen erzielt werden, die Steuerung ist aber sehr aufwendig und mit verhältnismäßig hohen Kosten verbunden. Die Komplexität der Steuerung macht diese außerdem auch störungsanfällig.

[0004] Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Aufzuganlage der eingangs genannten Art derart weiterzubilden, daß mit konstruktiv einfachen Mitteln eine hohe Förderkapazität erzielt werden kann, wobei Fahrkorbkollisionen zuverlässig verhindert werden.

[0005] Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Aufzuganlage mit den Merkmalen von Patentanspruch 1 gelöst.

[0006] Erfindungsgemäß ist jedem Fahrkorb eine Steuereinheit, ein Antrieb und eine Bremse zugeordnet. Zusätzlich zu den jeweils einem Fahrkorb zugeordneten Steuereinheiten kommt eine Sicherheitseinrichtung zum Einsatz. Im Normalbetrieb der Aufzuganlage sind die Fahrkörbe mittels der Steuereinheiten unabhängig von der Sicherheitseinrichtung unter Aufrechterhaltung eines Sicherheitsabstandes steuerbar. Die Sicherheitseinrichtung löst einen Nothalt eines Fahrkorbes durch Betätigung von dessen Bremse aus, falls der Abstand, den dieser Fahrkorb zu einem benachbarten Fahrkorb oder zu einem Fahrbahnende aufweist, einen vorgebbaren kritischen Abstand unterschreitet. Der kritische Abstand kann derart vorgegeben werden, daß er den bei einem Nothalt erforderlichen Bremsweg zum Stop des Fahrkorbes sicherstellt zur Vermeidung einer Fahrkorbkollision. Stellt die Sicherheitseinrichtung durch Vergleich des tatsächlich vorliegenden Abstandes mit dem kritischen Abstand fest, daß der tatsächliche Abstand den kritischen Abstand unterschreitet und folglich die Gefahr einer Fahrkorbkollision besteht, so löst die Sicherheitseinrichtung einen Nothalt des Fahrkorbes aus.

[0007] In die Erfindung fließt außerdem der Gedanke mit ein, daß auch im Falle einer Störung der Sicherheitseinrichtung oder bei einer unzureichenden Abbremsung nach Auslösen eines Nothaltes sichergestellt sein sollte, daß eine Fahrkorbkollision zuverlässig ausgeschlossen ist. Hierzu ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß die Fangvorrichtung des Fahrkorbes ausgelöst wird, falls der Abstand, den dieser Fahrkorb zum benachbarten Fahrkorb oder zum Fahrbahnende einnimmt, einen vorgegebenen Mindestabstand unterschreitet. Der Mindestabstand ist hierbei geringer gewählt als der voranstehend genannte kritische Abstand, er ist in jedem Falle jedoch so bemessen, daß er den sich bei Auslösen der Fangvorrichtung ausbildenden Bremsweg bereitstellt, ohne daß es zu einer Fahrkorbkollision kommt. Somit wird sichergestellt, daß selbst im Falle einer Störung der Sicherheitseinrichtung bei weiter zunehmender Annäherung eines Fahrkorbes an einen benachbarten Fahrkorb oder an ein Fahrbahnende bei Unterschreiten des Mindestabstandes die Fangvorrichtung ausgelöst und damit eine Fahrkorbkollision vermieden wird.

[0008] Ein weiterer Gewinn an Sicherheit wird bei der erfindungsgemäßen Aufzuganlage dadurch erzielt, daß die Steuereinheiten zumindest sämtlicher Fahrkörbe einer Fahrbahn miteinander verbunden sind und in ihrer Gesamtheit eine Gruppensteuerungsvorrichtung bilden. Mittels der Gruppensteuerungsvorrichtung lassen sich die Bewegungen aller sich entlang einer gemeinsamen Fahrbahn bewegenden Fahrkörbe überwachen. Die Gruppensteuerungsvorrichtung umfaßt die jeweils einem Fahrkorb zugeordneten Steuereinheiten, die drahtgebunden oder drahtlos miteinander verbunden sind und durch ihr Zusammenwirken sämtliche Fahrkörbe steuern. Dadurch kann eine übergeordnete Zentraleinheit für die Fahrkörbe einer Fahrbahn entfallen. Vorzugsweise sind die Steuereinheiten über ein BUS-System miteinander verbunden. Alternativ können separate Verbindungsleitungen zum Einsatz kommen. Es kann auch eine Verbindung über Lichtleiter vorgesehen sein, oder die Verbindung kann drahtlos, beispielsweise über Funk oder Licht erfolgen. Durch den Wegfall einer übergeordneten Zentraleinheit kann die Aufzuganlage besonders störungsunempfindlich ausgestaltet sein, denn der Ausfall einer einzelnen Steuereinheit hat lediglich zur Folge, daß der dieser Steuereinheit zugeordnete Fahrkorb nicht mehr benutzt werden kann, der Betrieb der restlichen Fahrkörbe bleibt hiervon jedoch unbeeinflußt.

[0009] Von Vorteil ist es, wenn der kritische Abstand geschwindigkeits- und/oder fahrtrichtungsabhängig ist. Dadurch kann zur Bemessung des kritischen Abstandes das von der Geschwindigkeit des Fahrkorbes abhängige Bremsverhalten berücksichtigt werden, so daß bei hoher Geschwindigkeit ein größerer kritischer Abstand vorgegeben werden kann als bei geringer Fahrgeschwindigkeit. Dies gibt die Möglichkeit, die Fahrkörbe beispielsweise anläßlich einer Inspektion oder Wartung einander mit langsamer Fahrt sehr stark anzunähern, ohne daß ein Nothalt ausgelöst wird, während bei einer Fahrt mit Nenngeschwindigkeit ein verhältnismäßig großer kritischer Abstand vorgegeben wird. Die Abhängigkeit des kritischen Abstandes von der Fahrtrichtung ermöglicht es, deren Einfluß auf den jeweils erforderlichen Bremsweg des Fahrkorbes zu berücksichtigen.

[0010] Vorzugsweise können der Sicherheitseinrichtung auch die Positionen bestimmter Stellen innerhalb des Schachtes vorgegeben werden, einschließlich der Positionen der oberen und unteren Enden der Fahrbahn, und mittels der Sicherheitseinrichtung kann ein Nothalt ausgelöst werden, falls der Abstand, den ein Fahrkorb zu der vorgegebenen Schachtstelle aufweist, den kritischen Abstand unterschreitet.

[0011] Besonders günstig ist es, wenn der kritische Abstand auch von der Geschwindigkeit und vorzugsweise auch der Fahrtrichtung des zweiten Fahrkorbes abhängig ist, dem sich der erste Fahrkorb annähert. Dann kann zum Beispiel bei einem Hintereinanderherfahren zweier Fahrkörbe in derselben Richtung der kritische Abstand kleiner gewählt werden als bei einem Aufeinanderzufahren.

[0012] Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, daß die Steuereinheiten von auf verschiedenen Fahrbahnen angeordneten Fahrkörben miteinander verbunden sind und eine Gruppensteuerungsvorrichtung bilden. Dies ermöglicht es, zur Erzielung einer möglichst hohen Förderkapazität die Bewegungen einer großen Anzahl von Fahrkörbe zu erfassen. Vorzugsweise sind die Steuereinheiten aller Fahrkörbe der gesamten Aufzugsanlage miteinander verbunden und bilden eine Gruppensteuerungsvorrichtung, so daß sich die Bewegungen aller Fahrkörbe koordinieren lassen.

[0013] Von Vorteil ist es, wenn die Steuereinheiten mit dem Schachtinformationssystem verbunden sind zur Steuerung des jeweils zugeordneten Fahrkorbes unter Aufrechterhaltung eines geschwindigkeits- und vorzugsweise auch fahrtrichtungsabhängigen Abstandes, den der Fahrkorb zu den benachbarten Fahrkörben oder zu einem Fahrbahnende sowie günstigerweise auch zu einer vorgegebenen Schachtstelle, einnimmt. Eine derartige Ausgestaltung stellt eine besonders hohe Förderkapazität sicher, denn über das Schachtinformationssystem können der Gesamtheit der Steuereinheiten, also der Gruppensteuerungsvorrichtung, die Positionen und Geschwindigkeiten sämtlicher Fahrkörbe zumindest einer Fahrbahn eingegeben werden, so daß die Abstände der Fahrkörbe mittels der Steuereinheiten berechnet und mit einem geschwindigkeitsabhängigen Sicherheitsabstand verglichen werden können. Bei Unterschreiten des Sicherheitsabstandes, der größer gewählt werden kann als der zur Auslösung eines Nothalts vorgesehene kritische Abstand, kann mittels der Steuereinheiten die Geschwindigkeit zumindest eines Fahrkorbes geändert und dadurch der Sicherheitsabstand wieder hergestellt werden. Die Steuereinheiten übernehmen somit nicht nur die Funktion, die zugeordneten Fahrkörbe zur Erzielung einer hohen Förderkapazität optimal anzusteuern, sondern sie stellen bereits eine erste Sicherheitsstufe dar dergestalt, daß die jeweils sich einstellenden Abstände zu den Nachbarfahrkörben sowie zu vorgegebenen Schachtstellen, insbesondere zum Fahrbahnende, überwacht und gegebenenfalls die Bewegungen der Fahrkörbe zur Aufrechterhaltung der Sicherheitsabstände gesteuert werden.

[0014] Vorzugsweise ist mittels der Steuereinheiten der Antrieb des jeweils zugeordneten Fahrkorbes abschaltbar und dessen Bremse aktivierbar. Die Steuereinheiten können folglich unmittelbar auf die Bremsen einwirken, um die Fahrkörbe soweit abbremsen zu können, daß die geschwindigkeits- und vorzugsweise auch fahrtrichtungsabhängigen Sicherheitsabstände eingehalten werden. Bei einer unzulässigen gegenseitigen Annäherung zweier Fahrkörbe können in Abhängigkeit von der Fahrtrichtung ein Antrieb oder beide Antriebe abgeschaltet und die Fahrkörbe abgebremst werden. So können bei einander entgegengesetzten Fahrtrichtungen beide Antriebe abgeschaltet und beide Bremsen aktiviert werden, während bei Fahrt in einer gemeinsamen Richtung lediglich der Antrieb des in Fahrtrichtung hinteren Fahrkorbes abgeschaltet und dessen Bremse aktiviert wird.

[0015] Zur weiteren Verbesserung der Förderkapazität der Aufzuganlage ist es günstig, wenn die Aufzuganlage außerhalb der Fahrkörbe angeordnete, mit den Steuereinheiten verbundene Zieleingabegeräte umfaßt zur Eingabe des Fahrzieles. Ein Benutzer der Aufzuganlage kann das von ihm gewünschte Fahrtziel außerhalb des Fahrkorbes der Gesamtheit der Steuereinheiten, also der Gruppensteuerungsvorrichtung, vorgeben. Diese wählt daraufhin unter Berücksichtigung der erforderlichen Sicherheitsabstände den mit Blick auf eine optimale Förderkapazität günstigsten Fahrkorb aus, der den Benutzer in möglichst kurzer Zeit zum gewünschten Fahrtziel befördert, wobei möglichst wenig Zwischenstopps auftreten sollen. Zur Auswahl des günstigsten Fahrkorbes können auch andere Kriterien herangezogen werden, beispielsweise der Energieverbrauch oder die möglichst gleichmäßige Laufleistung der einzelnen Fahrkörbe oder sonstiger Bauteile, die den Fahrkörben zugeordnet sind.

[0016] Günstig ist es, wenn die Zieleingabegeräte eine Anzeigevorrichtung umfassen zum Anzeigen eines zu benutzenden Fahrkorbes. Dem Benutzer kann dadurch am Zieleingabegerät der von ihm zu benutzende Fahrkorb angezeigt werden.

[0017] Von besonderem Vorteil ist es, wenn die Sicherheitseinrichtung mehrere, jeweils einem Fahrkorb zugeordnete Sicherheitseinheiten umfaßt. Hierbei kann insbesondere vorgesehen sein, daß die jeweilige Sicherheitseinheit am Fahrkorb angeordnet ist. Die Sicherheitseinheiten können drahtgebunden oder drahtlos miteinander in Verbindung stehen, beispielsweise über Lichtleiter, über ein BUS-System oder auch mittels Funk. Durch eine derartige Ausgestaltung wird die Sicherheitseinrichtung besonders störungsunempfindlich, denn der Ausfall einer Sicherheitseinheit hat lediglich zur Folge, daß der dieser Sicherheitseinheit zugeordnete Fahrkorb nicht mehr benutzt werden kann, die Überwachung der restlichen Fahrkörbe und damit der Gesamtbetrieb der Aufzuganlage wird dadurch jedoch nicht beeinflußt.

[0018] Bei einer vorteilhaften Ausführungsform ist vorgesehen, daß die Sicherheitseinrichtung zumindest eine Abstandsbestimmungseinheit umfaßt zur Bestimmung des Abstandes, den ein Fahrkorb zu einem benachbarten Fahrkorb oder einem Fahrbahnende und vorzugsweise auch zu einer vorgegebenen Schachtstelle einnimmt, wobei der Abstand mittels der Positionen der Fahrkörbe bestimmbar ist. Bei einer derartigen Ausführungsform werden die Abstände selbsttätig aus den Positionen berechnet, die vom Schachtinformationssystem bereitgestellt werden. Den Abstandsbestimmungseinheiten können hierzu die Positionen benachbarter Fahrkörbe eingegeben werden. Außerdem kann vorgesehen sein, daß den Abstandsbestimmungseinheiten die Positionen bestimmter Schachtstellen, insbesondere die Positionen des oberen und unteren Fahrbahnendes, vorgebbar sind. Die Abstandsbestimmungseinheiten können hierzu programmierbare Speichereinheiten umfassen, in denen die Positionen der Schachtstellen abgespeichert werden können.

[0019] Alternativ oder ergänzend kann vorgesehen sein, daß die Aufzuganlage Abstandsensoren umfaßt zur Bestimmung des Abstandes, den ein bestimmter Fahrkorb zu einem benachbarten Fahrkorb oder einem Fahrbahnende und vorzugsweise auch zu einer vorgegebenen Schachtstelle einnimmt, wobei die Abstandsensoren mit der Sicherheitseinrichtung verbunden sind. Die Abstandsensoren ermöglichen eine unmittelbare Bestimmung der Abstände, ohne daß hierzu die voranstehend genannten Positionen herangezogen werden müssen.

[0020] Die Abstandsensoren sind vorzugsweise an den Fahrkörben angeordnet, beispielsweise im Bereich von deren Boden und deren Decke.

[0021] Als Abstandsensoren können beispielsweise Infrarot-Sensoren, UltraschallSensoren oder Lasersensoren zum Einsatz kommen.

[0022] Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Aufzuganlage umfaßt die Sicherheitseinrichtung eine Bestimmungseinheit zur Bestimmung des bevorzugt geschwindigkeits- und vorzugsweise auch fahrtrichtungsabhängigen kritischen Abstandes. Wie eingangs erläutert, kann mittels der Sicherheitseinrichtung ein Nothalt ausgelöst werden, falls der tatsächlich bestehende Abstand, den ein Fahrkorb zu einem benachbarten Fahrkorb oder zu einem Fahrbahnende einnimmt, den kritischen Abstand unterschreitet. Zur Bestimmung dieses kritischen Abstandes kommt bei der bevorzugten Ausführungsform eine Bestimmungseinheit zum Einsatz. Diese kann beispielsweise in Form einer Speichereinheit ausgestaltet sein zum Abspeichern von geschwindigkeits- und vorzugsweise auch fahrtrichtungsabhängigen kritischen Abstandswerten. Der Speichereinheit können dann die Fahrtrichtung und die Geschwindigkeit des jeweils zugeordneten Fahrkorbes und vorzugsweise auch zumindest des unmittelbar benachbarten Fahrkorbes eingegeben werden, so daß ein der jeweiligen Geschwindigkeit und der jeweiligen Fahrtrichtung entsprechender kritischer Abstandswert abgerufen werden kann.

[0023] Alternativ kann vorgesehen sein, daß die Bestimmungseinheit basierend auf vorgegebenen Kenndaten der Aufzuganlage den einer bestimmten Geschwindigkeit und vorzugsweise einer bestimmten Fahrtrichtung entsprechenden kritischen Abstandswert berechnet.

[0024] Von Vorteil ist es, wenn die Sicherheitseinrichtung eine Vergleichseinheit umfaßt zum Vergleich des realen, das heißt tatsächlich vorliegenden Abstandes zwischen einem Fahrkorb und einem benachbarten Fahrkorb oder einem Fahrbahnende mit dem vorgebbaren, vorzugsweise von der Geschwindigkeit und gegebenenfalls der Fahrtrichtung abhängigen kritischen Abstand, und zur Bereitstellung eines Nothalt-Signales, falls der tatsächliche Abstand den kritischen Abstand unterschreitet.

[0025] Vorzugsweise steht die Vergleichseinheit mit einer nachgeordneten Bremsensteuerung in Verbindung, der das von der Vergleichseinheit bereitgestellte Nothalt-Signal eingegeben werden kann und die daraufhin ein die Bremse aktivierendes Steuersignal ausgibt.

[0026] Bevorzugt umfaßt die Aufzuganlage zumindest eine Geschwindigkeitermittlungseinheit zur Ermittlung der Geschwindigkeit der Fahrkörbe. Günstig ist es hierbei, wenn jedem Fahrkorb eine separate Geschwindigkeitsermittlungseinheit zugeordnet ist. Insbesondere kann vorgesehen sein, daß die jeweils zugeordnete Geschwindigkeitsermittlungseinheit am Fahrkorb angeordnet ist.

[0027] Alternativ kann vorgesehen sein, daß die Geschwindigkeitsermittlungseinheit in die Sicherheitseinrichtung integriert ist und über eine drahtgebundene oder drahtlose Verbindung mit dem Fahrkorb gekoppelt ist.

[0028] Bei einer konstruktiv besonders einfachen Ausgestaltung der Aufzuganlage, die sich auch durch eine besonders große Störungsunempfindlichkeit auszeichnet, ist vorgesehen, daß das Schachtinformationssystem ein im Schacht und/oder an den Fahrkörben angeordnetes Markierungssystem umfaßt mit einer Vielzahl von Markierungen, die von an den Fahrkörben bzw. im Schacht angeordneten Lesegeräten ablesbar sind, wobei die Lesegeräte mit der Sicherheitseinrichtung gekoppelt sind.

[0029] Vorzugsweise ist das Markierungssystem innerhalb des Schachtes angeordnet und an jedem Fahrkorb befindet sich ein Lesegerät zum Ablesen der Markierungen.

[0030] Der Ablesevorgang kann berührungslos erfolgen, insbesondere kann eine magnetische und/oder optische Ablesung der Markierungen des Markierungssystems vorgesehen sein.

[0031] Von den Lesegeräten kann der Sicherheitseinrichtung ein elektrisches Signal zur Verfügung gestellt werden, das in kodierter Form die Position und vorzugsweise auch die Geschwindigkeit sowie die Bewegungsrichtung des Fahrkorbes wiedergibt. Innerhalb der Sicherheitseinrichtung kann mittels einer Decodereinheit eine Decodierung dieses Signales vorgenommen werden zur weiteren Verarbeitung von Positions-, Fahrtrichtungs- und/oder Geschwindigkeitsdaten des Fahrkorbes.

[0032] Das Markierungssystem kann beispielsweise auf einem Träger angeordnete Barcode-Symbole umfassen, und die Lesegeräte können als Barcode-Leser ausgestaltet sein. Dabei können die Barcode-Leser als Laser-Scanner ausgestaltet sein.

[0033] Mittels der Barcode-Leser kann optisch ein auf einem Träger angeordneter Barcode abgelesen werden. Der Barcode gibt hierbei die aktuelle Position wieder, und die Änderung der Positionsdaten je Zeiteinheit stellt ein Maß für die Geschwindigkeit des Fahrkorbes dar, an dem der Barcode-Leser gehalten ist. Die Bewegungsrichtung des Fahrkorbes kann aus den aufeinander folgenden Positionsdaten gewonnen werden. Der Barcode-Leser stellt der Sicherheitseinrichtung und der Steuereinheit des Fahrkorbes ein elektrisches Signal zur Verfügung, das sämtliche Informationen enthält zur Bestimmung der Position, der Fahrtrichtung und der Geschwindigkeit des jeweils zugeordneten Fahrkorbes. Zur Absicherung eines reibungslosen Betriebes kann auch vorgesehen sein, daß ein erster Barcode-Leser mit der Sicherheitseinrichtung und ein zweiter Barcode-Leser mit der Steuereinheit verbunden ist.

[0034] Wie eingangs erwähnt, ist erfindungsgemäß zusätzlich zum Auslösen eines Nothaltes bei unzulässiger Annäherung zweier Fahrkörbe das Auslösen zumindest einer Fangvorrichtung vorgesehen. Diese ist bei einer bevorzugten Ausführungsform mechanisch auslösbar.

[0035] Hierbei ist es günstig, wenn jedem Fahrkorb ein in Richtung auf einen benachbarten Fahrkorb vorstehendes Element zugeordnet ist sowie ein Anschlagelement zum Auslösen einer Fangvorrichtung, wobei bei Unterschreiten des Mindestabstandes zwischen zwei benachbarten Fahrkörben mittels zumindest eines vorstehenden Elementes ein Anschlagelement zum Auslösen einer Fangvorrichtung beaufschlagbar ist. Der Abstand des vorstehenden Elementes zum zugeordneten Fahrkorb sowie die Positionierung des Anschlagelementes am Fahrkorb sind derart gewählt, daß das vorstehende Element des einen Fahrkorbes an das Anschlagelement des anderen Fahrkorbes anschlägt, wenn der Abstand zwischen den beiden Fahrkörben dem vorgegebenen Mindestabstand entspricht. Dieser wird so gewählt, daß nach dem Auslösen der Fangvorrichtung der Fahrkorb innerhalb des Mindestabstandes zuverlässig zum Stillstand gebracht wird.

[0036] So kann vorgesehen sein, daß die Fangvorrichtung des ersten Fahrkorbes durch Anschlag des diesem Fahrkorb zugeordneten vorstehenden Elementes an das Anschlagelement des benachbarten zweiten Fahrkorbes auslösbar ist. Hierzu steht das vorstehende Element des ersten Fahrkorbes mit dessen Fangvorrichtung in Wirkverbindung. Bewegt sich beispielsweise der erste Fahrkorb in Richtung auf einen stehenden zweiten Fahrkorb, so stößt das vorstehende Element des ersten Fahrkorbes bei Unterschreiten des Mindestabstandes an die Anschlagvorrichtung des stehenden Fahrkorbes, und dies hat zur Folge, daß die Fangvorrichtung des sich bewegenden Fahrkorbes ausgelöst und dieser abrupt abgebremst und zum Stillstand gebracht wird. Eine weitere Annäherung des ersten Fahrkorbes an den zweiten Fahrkorb wird dadurch zuverlässig vermieden.

[0037] Es kann auch vorgesehen sein, daß durch Anschlag des dem ersten Fahrkorb zugeordneten vorstehenden Elementes an das Anschlagelement des zweiten Fahrkorbes die Fangvorrichtung des zweiten Fahrkorbes auslösbar ist. In diesem Falle steht das Anschlagelement des zweiten Fahrkorbes mit dessen Fangvorrichtung in Wirkverbindung. Nähert sich beispielsweise ein Fahrkorb in unzulässiger Weise einem stehenden Fahrkorb, so schlägt das vorstehende Element des stehenden Fahrkorbes an das Anschlagelement des sich bewegenden Fahrkorbes an, wodurch dessen Fangvorrichtung ausgelöst wird, so daß dieser nach Durchfahren eines kurzen Bremsweges still steht.

[0038] Günstig ist es, wenn der Abstand des vorstehenden Elementes zum zugeordneten Fahrkorb veränderbar ist, denn dadurch kann der Abstand an die jeweils vorgesehenen Betriebsbedingungen des Fahrkorbes, insbesondere an dessen Nenngeschwindigkeit, angepaßt werden.

[0039] Es kann vorgesehen sein, daß das vorstehende Element über starre Verbindungsglieder mit dem zugeordneten Fahrkorb verbunden ist. Hierzu kann bei einer besonders kostengünstig herstellbaren Ausführungsform vorgesehen sein, daß das vorstehende Element über eine Stange mit dem zugeordneten Fahrkorb verbunden ist.

[0040] Das vorstehende Element ist vorteilhafterweise als längliches Betätigungselement ausgebildet.

[0041] Üblicherweise ist den Fahrkörben jeweils ein mitlaufendes Geschwindigkeitsbegrenzerseil zugeordnet, das mit der jeweiligen Fangvorrichtung - vorzugsweise über ein Fanggestänge - gekoppelt ist. Hierbei ist es von Vorteil, wenn das vorstehende Element am Geschwindigkeitsbegrenzerseil gehalten ist. Hierzu kann beispielsweise eine Manschette oder Hülse vorgesehen sein, die im vorgegebenen Abstand zum Fahrkorb an dessen Geschwindigkeitsbegrenzerseil festgelegt ist und bei unzulässiger Annäherung mit dem Anschlagelement des benachbarten Fahrkorbes zusammenwirkt.

[0042] Vorzugsweise ist das vorstehende Element am Geschwindigkeitsbegrenzerseil versetzbar befestigt. Dies gibt die Möglichkeit, durch Versetzen, beispielsweise Verschieben, des vorstehenden Elementes unterschiedliche Abstände vorzugeben.

[0043] Um beispielsweise bei einer Inspektionsfahrt oder bei einer Wartung sicherzustellen, daß zwei Fahrkörbe bewußt in sehr geringem Abstand zueinander positioniert werden können, ist bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Aufzuganlage vorgesehen, daß das Anschlagelement zwischen einer Anschlagstellung, in der das vorstehende Element des benachbarten Fahrkorbes an das Anschlagelement anschlagen kann, und einer Freigabestellung, in der das vorstehende Element des benachbarten Fahrkorbes das Anschlagelement passieren kann, hin- und herbewegbar ist. Dies gibt die Möglichkeit, das Anschlagelement des einen Fahrkorbes bei einer gewollten Annäherung des benachbarten Fahrkorbes in seine Freigabestellung zu überführen, so daß das vorstehende Element des anderen Fahrkorbes das Anschlagelement des einen Fahrkorbes passieren kann. Es wird somit verhindert, daß bei einer gewollten, sehr starken Annäherung der beiden Fahrkörbe eine Fangvorrichtung ausgelöst wird.

[0044] Das Anschlagelement kann hierzu bewegbar am Fahrkorb angeordnet sein, beispielsweise verschwenkbar oder verschiebbar. Alternativ oder ergänzend kann vorgesehen sein, daß das Anschlagelement mehrteilig ausgestaltet ist, wobei zwei Teile auseinanderklappbar sind, so daß das vorstehende Element des anderen Fahrkorbes zwischen den beiden Teilen des Anschlagelementes hindurchbewegt werden kann.

[0045] Alternativ und/oder ergänzend zu einer mechanischen Auslösung der Fangvorrichtung ist bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Aufzuganlage vorgesehen, daß die Fangvorrichtung mittels der Sicherheitseinrichtung auslösbar ist. Die Sicherheitseinrichtung übernimmt hierbei zusätzlich zu ihrer Funktion, bei Unterschreiten eines kritischen Abstandes einen Nothalt auszulösen, die weitere Funktion, bei Unterschreiten eines weiteren Abstandes, nämlich des Mindestabstandes, die Fangvorrichtung zumindest eines Fahrkorbes auszulösen.

[0046] Hierbei ist es günstig, wenn die Sicherheitseinrichtung eine Bestimmungseinheit umfaßt zur Bestimmung eines geschwindigkeits- und vorteilhafterweise auch fahrtrichtungsabhängigen Mindestabstandes. Eine derartige Ausgestaltung hat den Vorteil, daß bei einer langsamen Annäherung zweier Fahrkörbe ein geringerer Mindestabstand zur Auslösung einer Fangvorrichtung herangezogen werden kann als bei einer schnellen Annäherung der Fahrkörbe. Insbesondere kann vorgesehen sein, daß anläßlich einer Inspektions- oder Wartungsfahrt mit sehr geringer Geschwindigkeit der Fahrkörbe der Mindestabstand von der Bestimmungseinheit auf den Wert 0 vorgegeben werden kann, so daß zwei Fahrkörbe unmittelbar aufeinanderstoßen können, ohne daß eine Fangvorrichtung ausgelöst wird. Der zum Auslösen einer Fangvorrichtung erforderliche Mindestabstand ist somit mittels der Bestimmungseinheit elektronisch überwachbar.

[0047] Die Bestimmungseinheit kann beispielsweise in Form einer Speichereinheit ausgestaltet sein, in der eine Vielzahl von geschwindigkeits- und vorzugsweise auch fahrtrichtungsabhängigen Mindestabstandswerten hinterlegt sind, so daß in Abhängigkeit von der jeweils vorliegenden Geschwindigkeit und der jeweils vorliegenden Fahrtrichtung der zugeordnete Mindestabstandswert abgerufen werden kann.

[0048] Alternativ kann vorgesehen sein, daß der Mindestabstandswert mittels der Bestimmungseinheit berechenbar ist.

[0049] Der Vergleich des tatsächlich vorliegenden Abstandes mit dem Mindestabstand erfolgt vorzugsweise mittels einer Vergleichseinheit der Sicherheitseinrichtung, die ein Fangauslösesignal bereitstellt, falls der tatsächliche Abstand den Mindestabstand unterschreitet.

[0050] Die nachfolgende Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung dient im Zusammenhang mit der Zeichnung der näheren Erläuterung. Es zeigen:

Figur 1:

eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Aufzuganlage;

Figur 2:

eine schematische Darstellung einer zweiten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Aufzuganlage und

Figur 3:

eine schematische Darstellung einer dritten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Aufzuganlage.

[0051] In Figur 1 ist stark schematisiert eine erste Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Aufzuganlage dargestellt, die insgesamt mit dem Bezugszeichen 10 belegt ist. Die Aufzuganlage 10 umfaßt zwei übereinander in einem in der Zeichnung nicht dargestellten Schacht angeordnete Fahrkörbe 12, 14, die längs einer an sich bekannten und deshalb in der Zeichnung nicht dargestellten gemeinsamen Fahrbahn nach oben und nach unten verfahrbar sind. Der Fahrkorb 12 ist über ein Tragseil 15 mit einem Gegengewicht 16 gekoppelt. Der Fahrkorb 14 ist an einem Tragseil 17 gehalten, das in entsprechender Weise wie das Tragseil 15 mit einem Gegengewicht zusammenwirkt, welches jedoch zur Erzielung einer besseren Übersicht in der Zeichnung nicht dargestellt ist.

[0052] Jedem Fahrkorb 12, 14 ist ein separater Antrieb in Form eines elektrischen Antriebsmotors 20 bzw. 22 zugeordnet sowie jeweils eine separate Bremse 23 bzw. 24. Den Antriebsmotoren 20, 22 ist jeweils eine Treibscheibe 25 bzw. 26 zugeordnet, über die die Tragseile 15 bzw. 17 geführt sind.

[0053] Die Führung der Fahrkörbe 12, 14 in vertikaler Richtung entlang der gemeinsamen Fahrbahn erfolgt mittels an sich bekannter und deshalb in der Zeichnung nicht dargestellter Führungsschienen.

[0054] Jedem Fahrkorb 12, 14 ist eine separate Steuereinheit 28 bzw. 30 zugeordnet zur Steuerung der Fahrkörbe 12, 14. Die Steuereinheiten 28, 30 stehen über Steuerleitungen mit dem jeweils zugeordneten Antriebsmotor 20 bzw. 22 sowie mit der zugeordneten Bremse 23 bzw. 24 in elektrischer Verbindung. Zusätzlich sind die Steuereinheiten 28, 30 über eine Verbindungsleitung 32 unmittelbar miteinander verbunden. Mittels der Antriebsmotoren 20, 22 und Steuereinheiten 28, 30 können die Fahrkörbe 12 und 14 in üblicher Weise innerhalb des Aufzugschachtes verfahren werden zur Beförderung von Personen und/oder Lasten.

[0055] Die Aufzuganlage 10 umfaßt außerhalb der Fahrkörbe 12, 14 in jedem zu bedienenden Stockwerk angeordnete Zieleingabegeräte 34, mit denen vom Benutzer das gewünschte Ziel eingegeben werden kann. Zur Erzielung einer besseren Übersichtlichkeit ist in Figur 1 lediglich ein Zieleingabegerät 34 schematisch wiedergegeben. Sie dienen nicht nur der Eingabe eines Fahrtzieles, sondern sie weisen außerdem auch eine an sich bekannte und deshalb in der Zeichnung nicht dargestellte Anzeigeeinheit auf, beispielsweise einen Bildschirm, mit der dem Benutzer ein von den Steuereinheiten 28, 30 zur Benutzung ausgewählter Fahrkorb angezeigt werden kann. Die Zieleingabegeräte 34 stehen über bidirektionale Übertragungsleitungen 36 mit den Steuereinheiten 28 und 30 in elektrischer Verbindung. Sie können beispielsweise als berührungsempfindliche Bildschirme-ausgestaltet sein in Form sogenannter Touch-Screens, die eine einfache Eingabe des Fahrtzieles sowie eine einfache Anzeige des zu benutzenden Fahrkorbes ermöglichen.

[0056] Die jeweils einem Fahrkorb 12, 14 zugeordneten Steuereinheiten 28, 30 bilden in ihrer Gesamtheit eine elektronische Gruppensteuerungsvorrichtung der Aufzuganlage 10, wobei jede Steuereinheit 28, 30 innerhalb der Gruppe den zugeordneten Fahrkorb 12 bzw. 14 selbständig steuern kann. In Verbindung mit einer Zieleingabe durch die Benutzer über die außerhalb der Fahrkörbe angeordneten Zieleingabegeräte 34 kann die Gruppensteuerung eine sehr schnelle Fahrkorbzuteilung vornehmen und eine optimierte Fahrtsteuerung durchführen und so eine sehr hohe Förderkapazität erreichen bei größter Sicherheit.

[0057] Die Aufzuganlage 10 weist ein Schachtinformationssystem auf in Form eines sich entlang der gesamten Fahrbahn erstreckenden Barcodeträgers 38, der Barcode-Symbole 40 trägt, die von jeweils an einem Fahrkorb 12, 14 angeordneten Barcode-Lesern 42 bzw. 44 optisch abgelesen werden können. Die Barcode-Symbole 40 stellen in codierter Form eine Positionsangabe dar und werden von den Barcode-Lesern 42 und 44 abgelesen. Die somit berührungslos erfaßten Positionsangaben werden als elektrische Signale von den Barcode-Lesern 42 und 44 ausgegeben.

[0058] Bewegen sich die Fahrkörbe 12 oder 14 innerhalb des Schachtes, so wird mittels der zugeordneten Barcode-Leser 42 bzw. 44 die jeweilige Position der Fahrkörbe 12, 14 erfaßt. Außerdem können aus der Änderung der Positionsdaten je Zeiteinheit die Geschwindigkeiten der Fahrkörbe 12, 14 ermittelt werden. Zusätzlich ermöglicht es die Abtastung der Barcode-Symbole 40, die Fahrtrichtung der Fahrkörbe 12 und 14 aus den aufeinander folgenden Positionsangaben zu ermitteln.

[0059] Die Aufzuganlage 10 umfaßt eine Sicherheitseinrichtung 47, die eine der Anzahl der zum Einsatz kommenden Fahrkörbe 12, 14 entsprechende Anzahl von Sicherheitseinheiten 48, 49 aufweist, die jeweils einem Fahrkorb 12 bzw. 14 zugeordnet sind. Die Sicherheitseinheiten 48 und 49 sind identisch aufgebaut und umfassen jeweils eine Positionsauswerteeinheit 51, eine Fahrtrichtungsauswerteeinheit 52 sowie eine Geschwindigkeitsauswerteeinheit 53. Die Positions-, Fahrtrichtungs- und Geschwindigkeitsauswerteeinheiten 51, 52, 53 der Sicherheitseinheit 48 stehen über eine Datenleitung 55 mit dem Barcode-Leser 42 des Fahrkorbes 12 in elektrischer Verbindung, und die Positions-, Fahrtrichtungs- und Geschwindigkeitsauswerteeinheiten 51, 52 und 53 der Sicherheitseinheit 49 sind über eine entsprechende Datenleitung 57 mit dem Barcode-Leser 44 des Fahrkorbes 14 verbunden. Die genannten Auswerteeinheiten 51, 52 und 53 verarbeiten das vom zugeordneten Barcode-Leser 42 bzw. 44 bereitgestellte elektrische Signal zu einem Positions-, Fahrtrichtungs- bzw. Geschwindigkeitssignal. Entsprechende Positions-, Fahrtrichtungs- und Geschwindigkeitsauswerteeinheiten weisen auch die Steuereinheiten 28 und 30 auf, die über Eingangsleitungen 59 bzw. 61 an die Datenleitungen 55 bzw. 57 angeschlossen sind. Damit liegt die von den Barcode-Lesern 42 und 44 bereitgestellte Information über die Position, die Fahrtrichtung und die Geschwindigkeit der jeweiligen Fahrkörbe 12 bzw. 14 nicht nur der Sicherheitseinrichtung 47 vor, sondern zusätzlich auch den jeweils zugeordneten Steuereinheiten 28 und 30.

[0060] Die Sicherheitseinheiten 48 und 49 weisen jeweils eine Abstandsbestimmungseinheit 63 auf, die mit den Positionsauswerteeinheiten 51 beider Sicherheitseinheiten 48 und 49 in elektrischer Verbindung steht und aus den Positionssignalen der beiden Positionsauswerteeinheiten 51 den realen Abstand, den die beiden Fahrkörbe 12 und 14 zueinander aufweisen, berechnet. Ein dem realen Abstand entsprechendes elektrisches Signal wird dann von der Abstandsbestimmungseinheit 63 an eine Vergleichseinheit 65 der Sicherheitseinheiten 48 und 49 weitergeleitet. Die Vergleichseinheiten 65 weisen zwei Eingänge auf. An einem ersten Eingang liegt das dem realen Abstand zwischen den beiden Fahrkörben 12, 14 entsprechende elektrische Signal der Abstandsbestimmungseinheit 63 an. Ein zweiter Eingang der Vergleichseinheit 65 ist an eine Bestimmungseinheit 67 angeschlossen, die eingangsseitig mit den Ausgängen der Fahrtrichtungsauswerteeinheit 52 und der Geschwindigkeitsauswerteeinheit 53 verbunden ist. Die Bestimmungseinheit 67 ist als Schreib-Lesespeicher ausgestaltet. Während einer Programmierphase werden der Bestimmungseinheit 67 geschwindigkeits- und fahrtrichtungsabhängige kritische Abstandswerte eingegeben, die während des Fahrbetriebes der Aufzuganlage 10 abgerufen werden können. Während der Fahrt können der Bestimmungseinheit 67 die Geschwindigkeits- und Fahrtrichtungssignale zugeführt werden, so daß der diesen eingegebenen Daten entsprechende vorgegebene kritische Abstand abgerufen und an die Vergleichseinheit 65 weitergegeben werden kann.

[0061] Der der Fahrtrichtung und der Geschwindigkeit des jeweiligen Fahrkorbes 12 bzw. 14 entsprechende kritische Abstand wird in der Vergleichseinheit 65 mit dem realen Abstand verglichen, den der jeweils zugeordnete Fahrkorb zum benachbarten Fahrkorb einnimmt. Unterschreitet der reale Abstand den kritischen Abstand, so wird von der Vergleichseinheit 65 ein Nothalt-Signal ausgegeben, das eine der Vergleichseinheit 65 nachgeordnete Bremssteuereinheit 69 zur Ausgabe eines die dem jeweiligen Fahrkorb 12, 14 zugeordnete Bremse 23 bzw. 24 aktivierenden elektrischen Signals veranlaßt.

[0062] Die von den Barcode-Lesern 42 und 44 bereitgestellten elektrischen Signale werden, wie bereits erwähnt, über die Eingangsleitungen 59 und 61 auch an die Steuereinheiten 28 und 30 übertragen, die in ihrer Gesamtheit eine Gruppensteuerungsvorrichtung ausbilden. Dies ermöglicht es, während des Normalbetriebes der Aufzuganlage 10 die Fahrkörbe 12 und 14 mittels der Steuereinheit 28, 30 unter Aufrechterhaltung eines Sicherheitsabstandes zu steuern.

[0063] Sollte es zu einer Störung der Steuereinheiten 28, 30 und der Sicherheitseinrichtung 47 kommen oder sollte nach der Auslösung eines Nothaltes die Abbremsung der Fahrkörbe 12 und/oder 14 nicht ausreichen und sich die Fahrkörbe 12 und 14 weiterhin annähern, so wird in einer weiteren Sicherheitsstufe auf mechanische Weise die Fahrt der Fahrkörbe 12 und/oder 14 abgebremst. Jeder Fahrkorb umfaßt hierzu eine an sich bekannte und deshalb in der Zeichnung nur schematisch dargestellt Fangvorrichtung 72 bzw. 74 sowie ein Geschwindigkeitsbegrenzerseil 76 bzw. 78. Letztere sind in üblicher und deshalb in der Zeichnung nur stark schematisch dargestellter Weise über am unteren Ende des Aufzugschachtes angeordnete Umlenkrollen und am oberen Ende des Aufzugschachtes angeordnete Geschwindigkeitsbegrenzer 79, 81 geführt und sind jeweils an einem Fanggestänge 80 bzw. 82 des zugeordneten Fahrkorbes 12, 14 fixiert. Die Geschwindigkeitsbegrenzer 79, 81 können bei Überschreiten einer Höchstgeschwindigkeit der Fahrkörbe 12, 14 über die Geschwindigkeitsbegrenzerseile 76 bzw. 78 und die jeweiligen Fanggestänge 80 bzw. 82 die Fangvorrichtung 72 bzw. 74 auslösen.

[0064] An den Geschwindigkeitsbegrenzerseilen 76 und 78 ist in vorgegebenem Abstand zum jeweiligen Fahrkorb 12 bzw. 14 jeweils ein in Richtung auf den benachbarten Fahrkorb vorstehendes Element in Form einer Betätigungshülse 84 bzw. 86 gehalten, dem am jeweils anderen Fahrkorb ein Anschlagelement in Form eines mit der jeweiligen Fangvorrichtung 72 bzw. 74 gekoppelten Schwenkarmes 88 bzw. 90 zugeordnet ist. Die über das Geschwindigkeitsbegrenzerseil 76 mit dem Fahrkorb 12 gekoppelte Betätigungshülse 84 steht in Richtung auf den Fahrkorb 14 über das dem Fahrkorb 14 zugewandte untere Ende des Fahrkorbes 12 vor. Entsprechend steht die über das Geschwindigkeitsbegrenzerseil 78 mit dem Fahrkorb 14 gekoppelte Betätigungshülse 86 in Richtung auf den Fahrkorb 12 über das dem Fahrkorb 12 zugewandte obere Ende des Fahrkorbes 14 hervor.

[0065] Sollten sich beispielsweise im Falle einer Störung der Sicherheitseinrichtung 47 oder auch bei einer unzureichenden Abbremsung der Fahrkörbe 12 und/oder 14 nach einem Nothalt die Fahrkörbe 12 und 14 weiterhin in unzulässiger Weise näherkommen, so treffen die Betätigungshülsen 84 und 86 auf die seitlich über die Fahrkörbe 12, 14 überstehenden Schwenkarme 90 bzw. 88. Das Anschlagen der Betätigungshülsen 84 und 86 an den jeweils zugeordneten Schwenkarmen 88 und 90 hat zur Folge, daß eine Betätigungskraft auf die Fangvorrichtungen 72 bzw. 74 ausgeübt wird und diese ausgelöst werden. Dies bewirkt, daß die Fahrkörbe 12 bzw. 14 in üblicher Weise abrupt abgebremst werden und innerhalb eines sehr kurzen Weges zum Stehen kommen. Eine Kollision der beiden Fahrkörbe 12 und 14 wird somit zuverlässig auf mechanischem Wege verhindert.

[0066] Die mit der jeweiligen Fangvorrichtung 72 bzw. 74 gekoppelten Schwenkarme 88 und 90 sind in horizontaler Richtung verschieblich am jeweiligen Fahrkorb 12 bzw. 14 gehalten. Dies gibt die Möglichkeit, sie zwischen einer in Figur 1 dargestellten Anschlagstellung und einer Freigabestellung, in der jeweils das freie Ende der Schwenkarme 88 und 90 im Abstand zum zugeordneten Geschwindigkeitsbegrenzerseil 78 bzw. 76 angeordnet ist, hin- und herzubewegen. Werden die Schwenkarme 88 und 90 in ihre Freigabestellung bewegt, so hat dies zur Folge, daß auch bei einer sehr starken gegenseitigen Annäherung der beiden Fahrkörbe 12 und 14 die Betätigungshülsen 84 und 86 nicht auf die zugeordneten Schwenkarme 88 und 90 auftreffen und die Fangvorrichtungen ausgelöst werden können. Dies gibt die Möglichkeit, beispielsweise anläßlich einer Inspektions- oder Wartungsfahrt die beiden Fahrkörbe 12 und 14 mit geringer Geschwindigkeit einander anzunähern, wobei von den Bestimmungseinheiten 67 der Sicherheitseinheiten 47 und 49 ein sehr geringer kritischer Abstandswert bereitgestellt wird, der auch bei sehr starker Annäherung der beiden Fahrkörbe nicht unterschritten wird. Die Auslösung eines Nothaltes wird folglich ebenso vermieden wie die Auslösung einer Fangvorrichtung. Die Information über die gewünschte kleine Fahrgeschwindigkeit kann von der Steuereinheit 28, 30 an die Bestimmungseinheit 67 ausgebbar sein.

[0067] In Figur 2 ist eine zweite Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Aufzuganlage in stark schematisierter Form dargestellt und insgesamt mit dem Bezugszeichen 110 belegt. Die Aufzuganlage 110 ist weitgehend identisch aufgebaut wie die voranstehend unter Bezugnahme auf Figur 1 erläuterte Aufzuganlage 10. Identische Bauteile werden deshalb mit denselben Bezugszeichen bezeichnet wie in Figur 1 und hinsichtlich des Aufbaus und der Funktion der Bauteile wird vollinhaltlich auf das Voranstehende Bezug genommen.

[0068] Die Aufzuganlage 110 unterscheidet sich von der Aufzuganlage 10 lediglich dadurch, daß der reale Abstand, den die beiden Fahrkörbe 12, 14 zueinander einnehmen, nicht aufgrund der von den Barcode-Lesern 42 bzw. 44 bereitgestellten Informationen elektronisch mittels einer Abstandsbestimmungseinheit ermittelt wird, sondern der gegenseitige Abstand wird unabhängig von den Barcode-Lesern 42 und 44 mit oberseitig und unterseitig an den Fahrkörben 12 und 14 angeordneten berührungslosen Abstandsensoren 111 und 113 direkt erfaßt. Die Abstandsensoren 111 und 113 jedes Fahrkorbes 12 und 14 sind über eine separate Datenleitung 115 mit der Vergleichseinheit 65 der zugeordneten Sicherheitseinheit 48 bzw. 49 verbunden. Die von den Barcode-Lesern 42 bzw. 44 bereitgestellten Informationen werden zur Bestimmung der Fahrtrichtung und der Geschwindigkeit des jeweiligen Fahrkorbs 12, 14 herangezogen, während die Abstandsbestimmung unabhängig davon mit Hilfe der Abstandsensoren 111 und 113 erfolgt. Eine Positionsauswerteeinheit 51 kann somit bei den Sicherheitseinheiten 48 und 49 der Aufzuganlage 110 entfallen. Wiederum wird der reale Abstand, den die beiden Fahrkörbe 12, 14 zueinander aufweisen, mit einem kritischen Abstand-verglichen, der von der Fahrtrichtung und Geschwindigkeit des jeweils zugeordneten Fahrkorbes 12 bzw. 14 abhängig ist. Gegebenenfalls wird von der Sicherheitseinheit 48 oder 49 ein Nothalt ausgelöst, wie dies bereits voranstehend erläutert wurde. Sollte die somit hervorgerufene Abbremsung der Fahrkörbe 12 und/oder 14 nicht ausreichend sein zur zuverlässigen Verhinderung einer Kollision, so wird auch bei der in Figur 2 dargestellten Aufzuganlage 110 auf mechanischem Wege, wie voranstehend unter Bezugnahme auf Figur 1 erläutert, zumindest eine Fangvorrichtung ausgelöst.

[0069] Die Abstandssensoren 111, 113 können auch dazu herangezogen werden, den jeweiligen Abstand zum unteren bzw. oberen Fahrbahnende zu ermitteln.

[0070] In Figur 3 ist eine dritte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Aufzuganlage dargestellt und insgesamt mit dem Bezugszeichen 210 belegt. Diese ist wiederum weitgehend identisch aufgebaut wie die voranstehend unter Bezugnahme auf Figur 1 erläuterte Aufzuganlage 10. Identische Bauteile werden deshalb auch bei der in Figur 3 dargestellten Ausführungsform mit denselben Bezugszeichen bezeichnet wie in Figur 1 und hinsichtlich des Aufbaus und der Funktion der Bauteile wird ebenfalls vollinhaltlich auf das Voranstehende Bezug genommen.

[0071] Die in Figur 3 dargestellte Aufzuganlage 210 unterscheidet sich von der Aufzuganlage 10 lediglich dadurch, daß die Auslösung der Fangvorrichtungen 72 bzw. 74 der Fahrkörbe 12 und 14 nicht mechanisch mittels an Geschwindigkeitsbegrenzerseilen festgelegter Betätigungshülsen und zugeordneter Schwenkarme erfolgt, sondern die Fangvorrichtungen 72 und 74 werden bei unzulässiger Annäherung der beiden Fahrkörbe 12 und 14 elektronisch von den jeweils zugeordneten Sicherheitseinheiten 48 bzw. 49 ausgelöst. Hierzu umfassen die Sicherheitseinheiten 48 und 49 zusätzlich zur Bestimmungseinheit 67 eine weitere Bestimmungseinheit 223, mit deren Hilfe ein von der Bewegungsrichtung und der Geschwindigkeit des jeweils zugeordneten Fahrkorbes 12 bzw. 14 abhängiger Mindestabstand bestimmt werden kann, der in einer zusätzlichen Vergleichseinheit 225 mit dem real vorliegenden Abstand zwischen den beiden Fahrkörben 12 und 14 verglichen werden kann. Der Bestimmungseinheit 223 werden die Fahrtrichtungs- und Geschwindigkeitsdaten der Fahrtrichtungsauswerteeinheit 52 und der Geschwindigkeitsauswerteeinheit 53 eingegeben, und basierend auf den eingegebenen Werten gibt die Bestimmungseinheit 223 einen zugeordneten, während einer Programmierphase eingegebenen Mindestabstandswert aus, der dann mit dem realen Abstandswert verglichen werden kann. Die Bestimmungseinheit 223 ist ebenfalls als Schreib-/Lesespeicher ausgestaltet. Die fahrtrichtungs- und geschwindigkeitsabhängige Bereitstellung eines Mindestabstandswertes mittels der Bestimmungseinheit 223 ermöglicht, daß bei einer bewußten gegenseitigen Annäherung der beiden Fahrkörbe 12 und 14 mit sehr geringer Geschwindigkeit, beispielsweise während einer Inspektions- oder Wartungsfahrt, keine Fangvorrichtung 72 oder 74 ausgelöst wird. Weisen die Fahrkörbe 12 und/oder 14 jedoch eine höhere Geschwindigkeit auf, so wird durch die Bereitstellung eines entsprechend hohen Mindestabstandwertes sichergestellt, daß im Falle einer unzulässigen Annäherung durch Auslösen der jeweiligen Fangvorrichtung zuverlässig eine Kollision verhindert werden kann.

Ansprüche

1. Aufzuganlage mit mindestens einem Schacht, in dem zumindest zwei Fahrkörbe (12, 14) entlang einer gemeinsamen Fahrbahn verfahrbar sind, wobei die Fahrkörbe (12, 14) jeweils eine Fangvorrichtung umfassen und den Fahrkörben (12, 14) jeweils eine Steuereinheit (28, 30), ein Antrieb (20, 22) und eine Bremse (23, 24) zugeordnet ist, sowie mit einem Schachtinformationssystem zur Bestimmung der Positionen und Geschwindigkeiten der Fahrkörbe (12, 14), das mit einer elektrischen Sicherheitseinrichtung (47) verbunden ist, wobei unabhängig von den Steuereinheiten (28, 30) mittels der Sicherheitseinrichtung (47) ein Nothalt eines ersten Fahrkorbes (12, 14) auslösbar ist, falls der Abstand, den dieser Fahrkorb (12, 14) zu einem benachbarten zweiten Fahrkorb (12, 14) oder zu einem Fahrbahnende einnimmt, einen vorgebbaren kritischen Abstand unterschreitet, und wobei die Fangvorrichtung des ersten Fahrkorbes (12, 14) auslösbar ist, falls der Abstand, den der erste Fahrkorb (12, 14) zum benachbarten zweiten Fahrkorb (12, 14) oder zum Fahrbahnende einnimmt, einen vorgegebenen Mindestabstand unterschreitet, wobei die Steuereinheiten (28, 30) zumindest sämtlicher Fahrkörbe (12, 14) einer Fahrbahn miteinander verbunden sind und in ihrer Gesamtheit eine Gruppensteuerungsvorrichtung bilden und mittels der Steuereinheiten (28, 30) im Normalbetrieb der Aufzuganlage (10) die Fahrkörbe (12, 14) unabhängig von der Sicherheitseinrichtung (47) unter Aufrechterhaltung eines Sicherheitsabstandes steuerbar sind.

2. Aufzuganlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der vorgebbare kritische Abstand geschwindigkeits- und/oder fahrtrichtungsabhängig ist.

3. Aufzuganlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheiten von auf verschiedenen Fahrbahnen angeordneten Fahrkörben miteinander verbunden sind und eine Gruppensteuerungsvorrichtung bilden.

4. Aufzuganlage nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheiten (28, 30) mit dem Schachtinformationssystem (38, 40, 42, 44) verbunden sind zur Steuerung des jeweils zugeordneten Fahrkorbes (12, 14) unter Aufrechterhaltung eines geschwindigkeitsabhängigen Abstandes zwischen dem Fahrkorb (12, 14) und einem benachbarten Fahrkorb (12, 14) oder einem Fahrbahnende.

5. Aufzuganlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß mittels der Steuereinheiten (28, 30) der Antrieb (20, 22) des jeweils zugeordneten Fahrkorbes (12, 14) abschaltbar und dessen Bremse (23, 24) aktivierbar ist.

6. Aufzuganlage nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufzuganlage (10; 110; 210) außerhalb der Fahrkörbe (12, 14) angeordnete, mit den Steuereinheiten (12, 14) verbundene Zieleingabegeräte (34) umfaßt zur Eingabe eines Fahrtzieles.

7. Aufzuganlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Zieleingabegeräte (34) eine Anzeigevorrichtung umfassen zum Anzeigen eines zu benutzenden Fahrkorbes.

8. Aufzuganlage nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherheitseinrichtung (47) mehrere, jeweils einem Fahrkorb (12, 14) zugeordnete Sicherheitseinheiten (48, 49) umfaßt.

9. Aufzuganlage nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherheitseinrichtung (47) zumindest eine Abstandsbestimmungseinheit (63) umfaßt zur Bestimmung des Abstandes, den ein Fahrkorb (12, 14) zu einem benachbarten Fahrkorb (12, 14) oder einem Fahrbahnende einnimmt, wobei der Abstand mittels der Positionen der Fahrkörbe (12, 14) bestimmbar ist.

10. Aufzuganlage nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufzuganlage (110) Abstandsensoren (111, 113) umfaßt zur Bestimmung des Abstandes, den der erste Fahrkorb (12, 14) zum benachbarten zweiten Fahrkorb (12, 14) oder einem Fahrbahnende einnimmt, wobei die Abstandsensoren (111, 113) mit der Sicherheitseinrichtung (47) verbunden sind.

11. Aufzuganlage nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherheitseinrichtung (47) eine Bestimmungseinheit (67) umfaßt zur Bestimmung des kritischen Abstandes zwischen dem ersten Fahrkorb (12, 14) und dem benachbarten zweiten Fahrkorb (12, 14) oder einem Fahrbahnende.

12. Aufzuganlage nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherheitseinrichtung (47) eine Vergleichseinheit (65) umfaßt zum Vergleich des realen Abstandes zwischen dem ersten Fahrkorb (12, 14) und dem benachbarten zweiten Fahrkorb (12, 14) oder einem Fahrbahnende mit dem kritischen Abstand, und zur Bereitstellung eines Nothalt-Signales, falls der reale Abstand den kritischen Abstand unterschreitet.

13. Aufzuganlage nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß den Fahrkörben (12, 14) eine Geschwindigkeitsermittlungseinheit (42 bzw. 44, 53) zugeordnet ist zur Ermittlung der Geschwindigkeit der Fahrkörbe (12, 14).

14. Aufzuganlage nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Schachtinformationssystem ein im Schacht und/oder an den Fahrkörben angeordnetes Markierungssystem (38) umfaßt mit einer Vielzahl von Markierungen (40), die von an den Fahrkörben (12, 14) bzw. im Schacht angeordneten Lesegeräten (42, 44) ablesbar sind, wobei die Lesegeräte (42, 44) mit der Sicherheitseinrichtung (47) gekoppelt sind.

15. Aufzuganlage nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Markierungssystem (38) innerhalb des Schachtes angeordnet ist und daß an jedem Fahrkorb (12, 14) ein Lesegerät (42, 44) angeordnet ist.

16. Aufzuganlage nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß das Markierungssystem an einem Träger (38) angeordnete Barcode-Symbole (40) umfaßt, und daß die Lesegeräte als Barcode-Leser (42, 44) ausgestaltet sind.

17. Aufzuganlage nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Fangvorrichtung (72, 74) mechanisch auslösbar ist.

18. Aufzuganlage nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Fahrkorb (12, 14) ein in Richtung auf einen benachbarten Fahrkorb (12, 14) vorstehendes Element (84, 86) zugeordnet ist sowie ein Anschlagelement (88, 90) zum Auslösen einer Fangvorrichtung (72, 74), wobei bei Unterschreiten des Mindestabstandes zwischen zwei benachbarten Fahrkörben (12, 14) mittels zumindest eines vorstehenden Elementes (84, 86) ein Anschlagelement (88, 90) zum Auslösen einer Fangvorrichtung (72, 74) beaufschlagbar ist.

19. Aufzuganlage nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Fangvorrichtung (72, 74) des ersten Fahrkorbes (12, 14) durch Anschlag des diesem ersten Fahrkorb zugeordneten vorstehenden Elementes (84, 86) an das Anschlagelement (88, 90) des benachbarten zweiten Fahrkorbes (12, 14) auslösbar ist.

20. Aufzuganlage nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand des vorstehenden Elementes (84, 86) zum zugeordneten Fahrkorb (12, 14) veränderbar ist.

21. Aufzuganlage nach Anspruch 18, 19 oder 20 dadurch gekennzeichnet, daß jedem Fahrkorb (12, 14) ein mitlaufendes Geschwindigkeitsbegrenzerseil (76, 78) zugeordnet ist, das mit der jeweiligen Fangvorrichtung (72, 74) gekoppelt ist, wobei das vorstehende Element (84, 86) am Geschwindigkeitsbegrenzerseil (76, 78) gehalten ist.

22. Aufzuganlage nach einem der Ansprüche 18 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß das Anschlagelement (88, 90) zwischen einer Anschlagstellung, in der das vorstehende Element (84, 86) des anderen Fahrkorbes (12, 14) an das Anschlagelement (88, 90) anschlagen kann, und einer Freigabestellung, in der das vorstehende Element (84, 86) das Anschlagelement (88, 90) passieren kann, hin- und herbewegbar ist.

23. Aufzuganlage nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Fangvorrichtung (72, 74) mittels der Sicherheitseinrichtung (47) auslösbar ist.

24. Aufzuganlage nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherheitseinrichtung (47) eine Bestimmungseinheit (223) umfaßt zur Bestimmung eines geschwindigkeitsabhängigen Mindestabstandes.

25. Aufzuganlage nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherheitseinrichtung (47) eine Vergleichseinheit (225) umfaßt zum Vergleich des realen Abstandes zwischen dem ersten Fahrkorb (12, 14) und dem benachbarten zweiten Fahrkorb (12, 14) oder einem Fahrbahnende mit dem Mindestabstand, und zur Bereitstellung eines Fang-Signales, falls der reale Abstand den Mindestabstand unterschreitet.

Claims

1. Elevator installation with at least one shaft, in which at least two cars (12, 14) can be made to travel along a common travelling path, the cars (12, 14) respectively comprising a safety gear, and the cars (12, 14) respectively having an associated control unit (28, 30), a drive (20, 22) and a brake (23, 24), and also with a shaft information system for determining the positions and speeds of the cars (12, 14), which is connected to an electrical safety device (47), an emergency stop of a first car (12, 14) being triggerable independently of the control units (28, 30) by means of the safety device (47) if the distance which this car (12, 14) assumes from a neighbouring second car (12, 14) or from an end of the travelling path goes below a preselectable critical distance, and the safety gear of the first car (12, 14) being triggerable if the distance which the first car (12, 14) assumes from the neighbouring second car (12, 14) or from the end of the travelling path goes below a preselected minimum distance, the control units (28, 30) of at least all the cars (12, 14) of one travelling path being connected to one another and altogether forming a group control device, and the cars (12, 14) being controllable by the control units (28, 30) in normal operation of the elevator installation (10) independently of the safety device (47) while maintaining a safety distance.

2. Elevator installation according to Claim 1, characterized in that the preselectable critical distance is dependent on the speed and/or the travelling direction.

3. Elevator installation according to Claim 1 or 2, characterized in that the control units of cars disposed on different travelling paths are connected to one another and form a group control device.

4. Elevator installation according to Claim 1, 2 or 3, characterized in that the control units (28, 30) are connected to the shaft information system (38, 40, 42, 44) for controlling the respectively associated car (12, 14) while maintaining a speed-dependent distance between the car (12, 14) and a neighbouring car (12, 14) or an end of the travelling path.

5. Elevator installation according to Claim 4, characterized in that the drive (20, 22) of the respectively associated car (12, 14) can be switched off and its brake (23, 24) activated by means of the control units (28, 30).

6. Elevator installation according to one of the preceding claims, characterized in that the elevator installation (10; 110; 210) comprises destination input units (34), which are disposed outside the cars (12, 14) and are connected to the control units (12, 14), for the input of a travel destination.

7. Elevator installation according to Claim 6, characterized in that the destination input units (34) comprise an indicating device for indicating a car to be used.

8. Elevator installation according to one of the preceding claims, characterized in that the safety device (47) comprises a number of safety units (48, 49) respectively associated with a car (12, 14).

9. Elevator installation according to one of the preceding claims, characterized in that the safety device (47) comprises at least one distance determining unit (63) for determining the distance which a car (12, 14) assumes from a neighbouring car (12, 14) or an end of the travelling path, the distance being determinable by means of the positions of the cars (12, 14).

10. Elevator installation according to one of the preceding claims, characterized in that the elevator installation (110) comprises distance sensors (111, 113) for determining the distance which the first car (12, 14) assumes from the neighbouring second car (12, 14) or an end of the travelling path, the distance sensors (111, 113) being connected to the safety device (47).

11. Elevator installation according to one of the preceding claims, characterized in that the safety device (47) comprises a determining unit (67) for determining the critical distance between the first car (12, 14) and the neighbouring second car (12, 14) or an end of the travelling path.

12. Elevator installation according to one of the preceding claims, characterized in that the safety device (47) comprises a comparison unit (65) for comparison of the real distance between the first car (12, 14) and the neighbouring second car (12, 14) or an end of the travelling path with the critical distance, and for providing an emergency stop signal if the real distance goes below the critical distance.

13. Elevator installation according to one of the preceding claims, characterized in that the cars (12, 14) have an associated speed ascertaining unit (42 and 44, 53, respectively) for ascertaining the speed of the cars (12, 14).

14. Elevator installation according to one of the preceding claims, characterized in that the shaft information system comprises a marking system (38), disposed in the shaft and/or on the cars, with a multiplicity of markings (40) which can be read by readers (42, 44) disposed on the cars (12, 14) or in the shaft, the readers (42, 44) being coupled to the safety device (47).

15. Elevator installation according to Claim 14, characterized in that the marking system (38) is disposed within the shaft, and in that a reader (42, 44) is disposed on each car (12, 14).

16. Elevator installation according to Claim 14 or 15, characterized in that the marking system comprises barcode symbols (40) disposed on a carrier (38), and in that the readers are configured as barcode readers (42, 44).

17. Elevator installation according to one of the preceding claims, characterized in that the safety gear (72, 74) can be mechanically triggered.

18. Elevator installation according to Claim 17, characterized in that each car (12, 14) has an associated element (84, 86), projecting in the direction of a neighbouring car (12, 14), and also a stop element (88, 90) for triggering a safety gear (72, 74), at least one projecting element (84, 86) being adapted to act upon a stop element (88, 90) for triggering a safety gear (72, 74) if the distance between two neighbouring cars (12, 14) goes below the minimum distance.

19. Elevator installation according to Claim 18, characterized in that the safety gear (72, 74) of the first car (12, 14) can be triggered by the projecting element (84, 86) associated with this first car striking against the stop element (88, 90) of the neighbouring second car (12, 14).

20. Elevator installation according to Claim 18 or 19, characterized in that the distance of the projecting element (84, 86) from the associated car (12, 14) is variable.

21. Elevator installation according to Claim 18, 19 or 20, characterized in that each car (12, 14) has an associated co-running speed governor cable (76, 78), which is coupled to the respective safety gear (72, 74), the projecting element (84, 86) being mounted on the speed governor cable (76, 78).

22. Elevator installation according to one of Claims 18 to 21, characterized in that the stop element (88, 90) can be moved back and forth between a stop position, in which the projecting element (84, 86) of the other car (12, 14) can strike against the stop element (88, 90), and a release position, in which the projecting element (84, 86) can pass the stop element (88, 90).

23. Elevator installation according to one of the preceding claims, characterized in that the safety gear (72, 74) can be triggered by means of the safety device (47).

24. Elevator installation according to Claim 23, characterized in that the safety device (47) comprises a determining unit (223) for determining a speed-dependent minimum distance.

25. Elevator installation according to Claim 24, characterized in that the safety device (47) comprises a comparison unit (225) for comparison of the real distance between the first car (12, 14) and the neighbouring second car (12, 14) or an end of the travelling path with the minimum distance, and for providing a safety gear trigger signal if the real distance goes below the minimum distance.

Revendications

1. Dispositif d'ascenseur comportant au moins une cage, dans laquelle pour le moins deux cabines d'ascenseur (12, 14) sont mobiles le long d'une voie de déplacement commune, les cabines d'ascenseur (12, 14) comprenant respectivement un dispositif parachute, et une unité de commande (28, 30), un entraînement (20, 22) ainsi qu'un frein (23, 24) étant associés respectivement aux cabines d'ascenseur (12, 14), ainsi qu'avec un système d'information de cage destiné à la détermination des positions et des vitesses des cabines d'ascenseur (12, 14), qui est relié avec un dispositif de sécurité électrique (47), dans lequel un arrêt d'urgence d'une première cabine d'ascenseur (12, 14) peut être déclenché indépendamment des unités de commande (28, 30) au moyen du dispositif de sécurité (47) dans le cas où la distance qu'occupe cette cabine d'ascenseur (12, 14) par rapport à une seconde cabine d'ascenseur adjacente (12, 14) ou par rapport à une extrémité de voie de déplacement, passe sous la barre d'une distance critique spécifiable, et dans lequel le dispositif parachute de la première cabine d'ascenseur (12, 14) peut être déclenché dans le cas où la distance qu'occupe la première cabine d'ascenseur (12, 14) par rapport à la seconde cabine d'ascenseur adjacente (12, 14) ou par rapport à l'extrémité de voie de déplacement, passe sous la barre d'une distance minimale spécifiée, dans lequel les unités de commande`(28, 30) pour le moins de l'intégralité des cabines d'ascenseur (12, 14) d'une voie de déplacement sont reliées ensemble et forment dans leur ensemble un dispositif de commande de groupe, et les cabines d'ascenseur (12, 14) sont commandables indépendamment du dispositif de sécurité (47) en maintenant une distance de sécurité au moyen des unités de commande (28, 30) en fonctionnement normal du dispositif d'ascenseur (10).

2. Dispositif d'ascenseur selon la revendication 1, caractérisé en ce que la distance critique spécifiable dépend de la vitesse et/ou du sens de la marche.

3. Dispositif d'ascenseur selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les unités de commande des cabines d'ascenseur disposées sur différentes voies de déplacement sont reliées entre elles et forment un dispositif de commande de groupe.

4. Dispositif d'ascenseur selon la revendication 1, 2 ou 3, caractérisé en ce que les unités de commande (28, 30) sont reliées avec le système d'information de cage (38, 40, 42, 44) en vue de la commande de la cabine d'ascenseur (12, 14) respectivement associée en maintenant une distance dépendant de la vitesse entre la cabine d'ascenseur (12, 14) et une cabine d'ascenseur adjacente (12, 14) ou une extrémité de voie de déplacement.

5. Dispositif d'ascenseur selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'entraînement (20, 22) de la cabine d'ascenseur respectivement associée (12, 14) peut être arrêté au moyen des unités de commande (28, 30) et son frein (23, 24) peut être activé.

6. Dispositif d'ascenseur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif d'ascenseur (10 ; 110 ; 210) comprend des unités d'entrée de destinations (34) disposées à l'extérieur de la cabine d'ascenseur (12, 14) et reliées avec les unités de commande (12, 14) en vue de l'entrée d'une destination de course.

7. Dispositif d'ascenseur selon la revendication 6, caractérisé en ce que les unités d'entrée de destinations (34) comprennent un dispositif indicateur en vue de l'indication d'une cabine d'ascenseur à utiliser.

8. Dispositif d'ascenseur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de sécurité (47) comprend plusieurs unités de sécurité (48, 49) associées respectivement à une cabine d'ascenseur (12, 14).

9. Dispositif d'ascenseur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de sécurité (47) comprend pour le moins une unité de détermination de distance (63) en vue de la détermination de la distance qu'occupe une cabine d'ascenseur (12, 14) par rapport à une cabine d'ascenseur adjacente (12, 14) ou à une extrémité de voie de déplacement, dans lequel la distance peut être déterminée au moyen des positions des cabines d'ascenseur (12, 14).

10. Dispositif d'ascenseur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif d'ascenseur (110) comprend des capteurs de distance (111, 113) en vue de la détermination de la distance qu'occupe la première cabine d'ascenseur (12, 14) par rapport à la seconde cabine d'ascenseur adjacente (12, 14) ou à une extrémité de voie de déplacement, dans lequel les capteurs de distance (111, 113) sont reliés avec le dispositif de sécurité (47).

11. Dispositif d'ascenseur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de sécurité (47) comprend une unité de détermination (67) en vue de la détermination de la distance critique entre la première cabine d'ascenseur (12, 14) et la seconde cabine d'ascenseur adjacente (12, 14) ou une extrémité de voie de déplacement.

12. Dispositif d'ascenseur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de sécurité (47) comprend une unité de comparaison (65) en vue de la comparaison de la distance réelle entre la première cabine d'ascenseur (12, 14) et la seconde cabine d'ascenseur adjacente (12, 14) ou une extrémité de voie de déplacement avec la distance critique, et en vue de la mise à disposition d'un signal d'arrêt d'urgence dans le cas où la distance réelle passe sous la barre de la distance critique.

13. Dispositif d'ascenseur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'une unité de détermination de la vitesse (42 ou 44, 53) est associée aux cabines d'ascenseur (12, 14) en vue de la détermination de la vitesse des cabines d'ascenseur (12, 14).

14. Dispositif d'ascenseur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le système d'information de cage comprend un système de marquage (38) disposé dans la cage et/ou sur les cabines d'ascenseur avec une pluralité de marquages (40) qui peuvent être lus par des appareils de lecture (42, 44) disposés sur les cabines d'ascenseur (12, 14) ou dans la cage, dans lequel les appareils de lecture (42, 44) sont accouplés avec le dispositif de sécurité (47).

15. Dispositif d'ascenseur selon la revendication 14, caractérisé en ce que le système de marquage (38) est disposé à l'intérieur de la cage et en ce qu'un appareil de lecture (42, 44) est disposé sur chaque cabine d'ascenseur (12, 14).

16. Dispositif d'ascenseur selon la revendication 14 ou 15, caractérisé en ce que le système de marquage comprend des symboles de code barre (40) disposés sur un support (38), et en ce que les appareils de lecture sont conçus sous forme de lecteur de code barre (42, 44).

17. Dispositif d'ascenseur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif parachute (72, 74) peut être déclenché mécaniquement.

18. Dispositif d'ascenseur selon la revendication 17, caractérisé en ce qu'un élément (84, 86) en saillie en direction d'une cabine d'ascenseur adjacente (12, 14) est associé à chaque cabine d'ascenseur(12, 14) ainsi qu'un élément de butée (88, 90) en vue du déclenchement d'un dispositif parachute (72, 74), dans lequel en cas de passage sous la barre de la distance minimale entre deux cabines d'ascenseur adjacentes (12, 14) au moyen pour le moins d'un élément en saillie (84, 86), un élément de butée (88, 90) est sollicitable en vue du déclenchement d'un dispositif parachute (72, 74).

19. Dispositif d'ascenseur selon la revendication 18, caractérisé en ce que le dispositif parachute (72, 74) de la première cabine d'ascenseur (12, 14) peut être déclenché via butée de l'élément en saillie (84, 86) associé à cette première cabine d'ascenseur contre l'élément de butée (88, 90) de la seconde cabine d'ascenseur adjacente (12, 14).

20. Dispositif d'ascenseur selon la revendication 18 ou 19, caractérisé en ce que la distance de l'élément en saillie (84, 86) par rapport à la cabine d'ascenseur associée (12, 14) peut être modifiée.

21. Dispositif d'ascenseur selon la revendication 18, 19 ou 20 caractérisé en ce qu'un câble limiteur de vitesse à fonctionnement couplé (76, 78) est associé à chaque cabine d'ascenseur (12, 14), ledit câble limiteur de vitesse étant accouplé avec le dispositif parachute respectif (72, 74), dans lequel l'élément en saillie (84, 86) est maintenu sur le câble limiteur de vitesse (76, 78).

22. Dispositif d'ascenseur selon l'une quelconque des revendications 18 à 21, caractérisé en ce que l'élément de butée (88, 90) peut faire des va-et-vient entre une position de butée, dans laquelle l'élément en saillie (84, 86) de l'autre cabine d'ascenseur (12, 14) peut buter contre l'élément de butée (88, 90), et une position de déblocage, dans laquelle l'élément en saillie (84, 86) peut passer l'élément de butée (88, 90).

23. Dispositif d'ascenseur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif parachute (72, 74) peut être déclenché au moyen du dispositif de sécurité (47).

24. Dispositif d'ascenseur selon la revendication 23, caractérisé en ce que le dispositif de sécurité (47) comprend une unité de détermination (223) en vue de la détermination d'une distance minimale dépendant de la vitesse.

25. Dispositif d'ascenseur selon la revendication 24, caractérisé en ce que le dispositif de sécurité (47) comprend une unité de comparaison (225) en vue de la comparaison de la distance réelle entre la première cabine d'ascenseur (12, 14) et la seconde cabine d'ascenseur adjacente (12, 14) ou une extrémité de voie de déplacement avec la distance minimale, et en vue de la mise à disposition d'un signal d'arrêt dans le cas où la distance réelle passe sous la barre de la distance minimale.

Zeichnung