Die vorliegende Erfindung betrifft einen Übergang mit einer Übergangsbrücke, einem Balg und einem Gelenk, zur Verbindung zweier Fahrzeuge, z. B. eines Gelenkbusses oder eines Fahrzeugs mit Anhänger.
Übergangsbrücken der unterschiedlichsten Art als Teil eines Übergangs zwischen gelenkig miteinander verbundenen Fahrzeugen, z. B. eines Gelenkbusses, sind aus dem Stand der Technik hinreichend bekannt. Alle diese bekannten Übergangsbrücken stützen sich allerdings auf dem Gelenk ab. Eine solche Abstützung der Übergangsbrücke auf dem Gelenk ist möglich, da der Drehpunkt an dem Gelenk ortsfest ist. Insofern ist als Übergangsbrücke lediglich eine auf dem Gelenk sich abgestützende Scheibe erforderlich. An diese Scheibe ragen zwei Brückenteile heran, die, um das Gelenk zugänglich zu machen, durch ein Scharnier mit dem Boden des Fahrzeugs verbunden sind, so dass die Brückenteile entsprechend hochklappbar sind.
Aus der
Hierbei sind des Weiteren sogenannte Abstandsüberbrückungsplatten vorgesehen, die dafür sorgen, dass zwischen den Brückenplatten im Wesentlichen keine offenen Abstände in vertikaler Richtung entstehen.
Nun ist allerdings auch ein Gelenk bekannt, bei dem der Drehpunkt des Gelenkes nicht ortsfest ist. Ein solches Gelenk ist unter der Bezeichnung "Kreuzgelenk" aus der
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, einen Übergang zu schaffen, der auch mit Gelenken einsetzbar ist, bei denen der Drehpunkt nicht ortsfest ist.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Übergangsbrücke zwei einander überlappende Bodenplatten aufweist, die relativ zueinander verschieblich sind, wobei das Gelenk einen an dem einen Fahrzeugteil angeordneten Gelenkträger umfasst, wobei die untere Bodenplatte auf dem Gelenkträger gleitend aufsitzt, wobei sich die obere Bodenplatte im Bereich des Gelenkträgers auf der unteren Bodenplatte abstützt.
Hieraus wird deutlich, dass sich die Übergangsbrücke nicht mehr auf den beweglichen Teilen des Gelenks abstützt, sondern auf den festen Teilen des Gelenks. Das heißt, es existiert ein nicht abgestützter Teil der Übergangsbrücke, so dass es hierbei zu Durchbiegungen kommen kann. Jedoch ist dieser freie Teil der Übergangsbrücke relativ kurz, da das Kreuzgelenk, wie an anderer Stelle bereits erläutert, ebenfalls kurz baut.
Weitere vorteilhafte Merkmale und Ausbildungen sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
So ist nach einem besonderen Merkmal der Erfindung vorgesehen, dass die obere Bodenplatte flexibel und abriebfest ausgebildet ist. Wie bereits an anderer Stelle dargelegt, gleitet die obere Bodenplatte auf der unteren Bodenplatte. Insofern ist in diesem Bereich eine gewisse Abriebfestigkeit und auch Gleitfähigkeit zwischen den beiden Bodenplatten von Vorteil, der insbesondere dadurch erreicht werden kann, dass die obere Bodenplatte beispielsweise aus einem Kunststoff hergestellt ist. Elastisch sollte auch die untere Bodenplatte ausgebildet sein, da auch sie beispielsweise bei Wankbewegungen Verformungen unterworfen ist. Insofern kann die untere Bodenplatte in gleicher Weise wie die obere Bodenplatte hergestellt sein.
Um einer solchen Bodenplatte aus Kunststoff die erforderliche Stabilität zu vermitteln, sind nach einem weiteren Merkmal der Erfindung in den Kunststoff der Bodenplatte Verstärkungselemente eingearbeitet. Das heißt, dass beispielsweise bei einer im Spritzgussverfahren hergestellten Bodenplatte die entsprechenden Verstärkungselemente als Einlagen mit umspritzt werden.
Da auch die untere Bodenplatte bei Kurvenfahrt des Fahrzeuges eine Relativbewegung zum Gelenkträger ausübt, auf dem sie aufliegt, ist erforderlich, dass zwischen der Oberfläche des Gelenkträgers einerseits und der Unterseite der unteren Bodenplatte andererseits eine gleitende Bewegung ermöglicht wird. Insofern ist vorgesehen, dass auf dem Gelenkträger Gleitelemente für die gleitende Bewegung der unteren Bodenplatte vorgesehen sind. Denkbar ist aber auch die umgekehrte Anordnung der Gleitelemente an der unteren Bodenplatte. Solche Gleitelemente können Kunststoffteile sein, die besonders abriebfest sind und darüber hinaus einen geringen Reibbeiwert aufweisen.
Vorteilhaft besitzt der Gelenkträger eine Traverse, die im Bereich des Übergangs von der unteren zur oberen Bodenplatte auf dem Gelenkträger angeordnet ist. Diese Traverse dient als zusätzliche Stütze und Auflage für die untere Bodenplatte, weshalb die Traverse für die Gleitbewegungen der unteren Bodenplatte auch in diesem Bereich entsprechende Gleitelemente aufweist.
Wie bereits an anderer Stelle erläutert, eignet sich die zuvor beschriebene Übergangsbrücke erfindungsgemäß insbesondere für ein sogenanntes Kreuzgelenk. Ein solches Kreuzgelenk weist zwei kreuzweise angeordnete Gelenkarme auf, wobei die Gelenkarme mit ihrem einen Ende drehbar an dem Gelenkträger und mit ihrem anderen Ende drehbar an Gelenkböcken befestigt sind, wobei die Gelenkböcke an dem anderen Fahrzeugteil angeordnet sind. An dieser Stelle sei noch einmal darauf hingewiesen, dass die vorliegende Erfindung sowohl bei Gelenkfahrzeugen als auch bei einem Zugfahrzeug mit einem abkuppelbaren Anhänger Anwendung findet. Ein solches Kreuzgelenk zeichnet sich weiterhin dadurch aus, dass die Gelenkarme im Bereich der Anlenkung an den Gelenkträger endseitig jeweils einen Nocken zur Aufnahme eines Dämpfers aufweisen, wobei der Dämpfer beispielsweise als hydraulische Kolbenzylindereinheit ausgebildet ist, die mit dem Gelenkträger in Verbindung steht. Hiermit wird deutlich, dass die Auslenkung der Gelenkarme bei z. B. Kurvenfahrt dämpfend erfolgt.
Um zu gewährleisten, dass bei Kurvenfahrt die untere Platte nicht über die obere Bodenplatte seitlich übersteht, weist die untere Bodenplatte im Bereich der oberen Bodenplatten einen giebelartigen, also etwa konisch verlaufenden Endbereich auf.
Wie bereits an anderer Stelle erläutert, soll insbesondere bei Verwendung der Übergangsbrücke bei einem Übergang eines Fahrzeugs, bestehend aus Zugfahrzeug und Anhänger, das Zugfahrzeug getrennt von dem Hänger nutzbar sein. Das bedeutet auch, dass die Übergangsbrücke ebenfalls in einfacher Weise teilbar sein muss. Insofern ist vorgesehen, dass die untere Bodenplatte, die an dem anderen Fahrzeugteil befestigt ist, im Bereich der Gelenkböcke ein Scharnier aufweist, um die Bodenplatte im Falle des Abkuppelns des hinteren Fahrzeugsteils von dem vorderen Fahrzeugteil hochklappen zu können.
Des Weiteren ist vorgesehen, dass die Stirnkante der oberen Bodenplatte im Übergangsbereich zur unteren Bodenplatte bogenförmig eingezogen ausgebildet ist. Mit einer solchermaßen eingezogenen oberen Bodenplatte wird schlussendlich Material eingespart, was zur Kostenreduzierung führt. Darüber hinaus überlappen die beiden Bodenplatten einander in dem Bereich des Gelenkträgers. Wesentlich ist allerdings folgender Aspekt:
Durch die eingezogene obere Bodenplatte wird eine geringere Relativgeschwindigkeit zwischen den beiden Bodenplatten bei Bewegung bewerkstelligt, als wenn im Gegensatz dazu die obere Bodenplatte die untere Bodenplatte großflächig überlappen würde. Dies dient schlussendlich dem Komfort der Fahrgäste und auch deren Sicherheit. Im Bereich der Stirnkanten der oberen Bodenplatte ist fernerhin eine Dichtlippe vorgesehen, um den Eintritt von Schmutz von oben in das Gelenk zu verhindern.
Anhand der Zeichnungen wird die Erfindung nachstehend beispielhaft näher erläutert.
Die insgesamt mit 1 bezeichnete Übergangsbrücke umfasst die untere Bodenplatte 2 und die obere Bodenplatte 3. Die untere Bodenplatte 2 lagert auf den beiden Gelenkböcken 4, die am Chassis des Vorderwagens 5 befestigt sind. Die obere Bodenplatte 3 lagert auf dem mit 20 bezeichneten Gelenkträger und ist sowohl mit diesem als auch mit dem Chassis 6 des Hinterwagens starr durch Schrauben verbunden. Zwischen oberer Bodenplatte 3 und dem Gelenkträger 20 befindet sich ein nach Art einer Tasche ausgebildeter vertikaler Abstand X (Figur 2), der der beweglichen Aufnahme der unteren Bodenplatte 2 dient. Der Gelenkträger 20 zeigt darüber hinaus eine Traverse 21, die sich parallel zur Querachse des Gelenkes bzw. parallel zur Querachse des Fahrzeugs insgesamt erstreckt, wobei die untere Bodenplatte auf der Traverse 21 verschieblich ruht. Hierzu besitzt die Traverse 21 Gleitelemente 9, auf denen die untere Bodenplatte gleitet. Weitere Gleitelemente 9 zwischen der unteren Bodenplatte 2 und dem Gelenkträger 20 zeigt der Gelenkträger 20 für die untere Bodenplatte 2. Die Anordnung der Gleitelemente kann aber auch umgekehrt, d. h. an der Bodenplatte erfolgen.
Das insgesamt mit 30 bezeichnete Gelenk besitzt die beiden Gelenkarme 31 und 32, die einander kreuzen. An ihrem einen Ende sind die beiden Gelenkarme jeweils an dem Gelenkbock 4 mit Hilfe eines Lagers 4a drehbar gelagert. An ihrem anderen Ende werden die Gelenkarme 31 und 32 durch den Gelenkträger 20 aufgenommen. Auch der Gelenkträger 20 besitzt zur drehbaren Aufnahme der beiden Gelenkarme jeweils ein Lager 20a. Endseitig sind die Gelenkarme jeweils mit einem Nocken 31 a bzw. 32a versehen, wobei an den Nocken jeweils eine Kolbenzylindereinheit 25 angeordnet ist, die mit dem Lagerbock 26 des Gelenkträgers 20 verbunden ist. Die Anlenkung der Kolbenzylindereinheit 25 bzw. des Dämpfers 25 sowohl an dem Nocken 31 a bzw. 32a als auch dem Lagerbock 26 ist jeweils drehgelenkig gehalten.
Die untere Bodenplatte 2 zeigt darüber hinaus im Bereich des Mittelpunktes des Lagers 4a des Gelenkbockes 4 ein Scharnier 8, um die untere Bodenplatte nach oben verschwenken zu können. Die obere Bodenplatte 3 besitzt im Bereich des Überganges zur unteren Bodenplatte 2 stirnseitig einen bogenförmigen Einzug 12, wobei der Einzug 12 in etwa dem Verlauf der Traverse 21 nachempfunden ist. Die das stirnseitige Ende bildende Dichtlippe ist mit 23 bezeichnet. Diese Dichtlippe verhindert das Eindringen von Schmutz in das Gelenk.
Die untere Bodenplatte 2 zeigt darüber hinaus im Bereich des Gelenkträgers 20 einen giebelförmigen Verlauf, gekennzeichnet durch den Pfeil 16, um bei Kurvenfahrt zu verhindern, dass die untere Bodenplatte über die obere Bodenplatte 3 seitlich übersteht.
Der die Brücke und das Gelenk umgebende Balg ist in der Zeichnung weggelassen.
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