La présente invention concerne une manette de gaz pour commander le régime d'au moins un moteur d'un aéronef.
Bien que non exclusivement, la présente invention s'applique plus particulièrement à une manette de gaz pour commander un turbopropulseur, c'est-à-dire un moteur comportant une turbine à gaz entraînant une ou plusieurs hélices par l'intermédiaire d'un réducteur.
On sait qu'une manette de gaz comporte généralement :
La présence desdits crans permet une gestion maîtrisée de certains régimes moteur particuliers, tels que le régime de décollage / remise des gaz par exemple.
Une telle manette de gaz n'est toutefois pas bien adaptée à certains types de vol ou phases de vol, notamment des phases de vol militaires telles que le ravitaillement en vol par exemple, pour lesquels la commande du régime nécessite une très grande sensibilité. Le régime d'avancement du ou des moteurs doit en effet, dans de telles situations, pouvoir être modifié de façon très souple, sans interruption, et être adapté progressivement. Une telle sensibilité ne peut pas être obtenue avec la manette de gaz du type précité, en raison de la présence desdits crans qui empêchent un déplacement sans interruption du levier de commande.
De plus, en raison de cet inconvénient, on a tendance à limiter le plus possible le nombre de crans, et donc le nombre de régimes particuliers susceptibles d'être gérés ainsi individuellement.
Le document EP-A-0 431 655 montre une manette de gaz selon le préambule de la revendication 1.
La présente invention concerne une manette de gaz permettant de remédier à ces inconvénients.
A cet effet, selon l'invention, ladite manette de gaz du type comportant :
Ainsi, grâce à ladite piste de guidage auxiliaire, le régime d'avancement du moteur peut être commandé de façon continue, ce qui permet d'obtenir une manette de gaz très sensible et ainsi de remédier aux inconvénients précités.
De plus, selon l'invention, ladite piste de guidage auxiliaire présente une plage de débattement qui est plus longue que la plage de débattement de ladite seconde piste de guidage. Ceci permet d'obtenir une très grande plage de commande du régime.
Bien entendu, grâce à la présence de ladite seconde piste de guidage comprenant des crans, on conserve l'avantage d'une gestion maîtrisée pour un certain nombre de régimes particuliers.
De plus, comme grâce à l'invention les crans de ladite seconde piste de guidage ne sont plus gênants pour la sensibilité de la manette de gaz (obtenue grâce à ladite piste de guidage auxiliaire), on peut ajouter de nombreux crans dans ladite seconde piste de guidage, ce qui permet de faciliter la gestion d'un grand nombre de régimes particuliers.
Ainsi, de façon avantageuse, ladite seconde piste de guidage comporte une pluralité de crans permettant de commander au moins certains des régimes suivants :
Dans un mode de réalisation particulier :
Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables.
La figure 1 montre schématiquement une manette de gaz conforme à l'invention.
Les figures 2 à 12 montrent différentes positions de commande du régime pour la manette de gaz de la figure 1.
La manette de gaz 1 conforme à l'invention et représentée schématiquement sur les figures 1 à 12 est destinée à commander le régime d'au moins un moteur d'un aéronef, en particulier d'un avion de transport militaire.
Bien que non exclusivement, ladite manette de gaz 1 s'applique plus particulièrement à la commande d'un turbopropulseur, c'est-à-dire d'un moteur comportant une turbine à gaz entraînant une ou plusieurs hélices par l'intermédiaire d'un réducteur.
Ladite manette de gaz 1 est du type comportant :
Selon l'invention, ladite manette de gaz 1 comporte, de plus, une piste de guidage auxiliaire 8 concentrique, permettant au levier de commande 2 d'être déplacé de façon continue, à partir de ladite position prédéterminée PO vers l'avant (flèche A), pour commander de façon continue le régime d'avancement du moteur. Cette piste de guidage auxiliaire 8 ne comporte donc pas d'obstacles (crans, ...) qui perturbent le déplacement du levier de commande 2.
Grâce à cette piste de guidage auxiliaire 8, le régime d'avancement du moteur peut donc être commandé de façon continue, ce qui permet d'obtenir une manette de gaz 1 très sensible, présentant un maniement très souple, pour le régime d'avancement.
De plus, selon l'invention, ladite piste de guidage auxiliaire 8 présente une plage de débattement qui est plus longue que la plage de débattement de ladite piste de guidage 6. La manette de gaz 1 présente ainsi une très grande plage de commande en continu du régime d'avancement.
Par conséquent, grâce à l'invention, on combine en vol d'avancement les avantages d'une commande continue (piste de guidage auxiliaire 8) et d'une commande par paliers (crans 7 de la piste de guidage 6), à savoir respectivement :
A cet effet, ladite manette de gaz 1 comporte, de plus, au moins une piste de raccord 9, 10 qui permet au moyen de guidage 3 de passer de la piste de guidage 6 à la piste de guidage auxiliaire 8, et inversement. Pour ce faire, dans un mode de réalisation préféré, la cheville 4 dudit moyen de guidage 3 est susceptible de se déplacer dans des évidements longitudinaux coopérants, de taille appropriée, formant respectivement lesdites pistes de guidage 5, 6 et 8 et lesdites pistes de raccord 9 et 10.
Dans un mode de réalisation particulier, la manette de gaz 1 comporte deux pistes de raccord 9 et 10, ce qui permet de doubler la possibilité de raccordement.
De plus :
Comme grâce à l'invention les crans 7 de ladite piste de guidage 6 ne sont plus gênants pour la sensibilité de la manette de gaz 1 (obtenue grâce à ladite piste de guidage auxiliaire 8), on peut ajouter de nombreux crans 7 dans ladite piste de guidage 6, ce qui permet de faciliter la gestion d'un grand nombre de régimes particuliers.
Ainsi, dans un mode de réalisation particulier, ladite piste de guidage 6 comporteune pluralité de crans 7 permettant de commander au moins certains des régimes suivants :
Sur les figures 2 à 12, on présente différentes positions de la manette de gaz 1, permettant de mettre en évidence tous les avantages de cette dernière.
Sur les figures 2 et 3, la manette de gaz 1 se trouve dans des positions permettant de commander le régime de ralenti en vol. Dans la position de la figure 2, le moyen de guidage 3 est en face d'une piste de raccord 11 raccordée aux pistes de guidage 6 et 8, alors que dans la position de la figure 3, il se trouve en face de la piste de guidage 5. Pour passer de la position de la figure 2 à celle de la figure 3, il convient de tirer le levier de commande 2 vers le haut, comme illustré par une flèche C. Pour ce faire, ledit levier de commande 2 comporte un évidement 12 en fuseau, qui reçoit ledit pivot fixe 2A.
A partir de la position de la figure 3, le levier de commande 2 peut être déplacé en continu vers l'arrière (flèche B), comme représenté sur la figure 4, pour commander en continu le régime en inversion de poussée.
Sur les figures 5 et 6, la manette de gaz 1 se trouve dans des positions permettant de commander le régime de ralenti au sol (position angulaire P1 du levier de commande 2). Dans la position de la figure 5, le moyen de guidage 3 est en face de la piste de raccord 11, alors que dans la position de la figure 6, il se trouve en face de la piste de guidage 6. Pour passer de la position de la figure 5 à celle de la figure 6, il convient de pousser le levier de commande 2 vers le bas le long de la piste de raccord 9, comme illustré par une flèche D.
A partir de la position de la figure 6, le levier de commande 2 peut être déplacé par paliers vers l'avant, comme représenté sur les figures 7 à 9. La figure 7 correspond à la figure 6, et les figures 8 et 9 représentent la commande de régimes particuliers définis par des crans 7 particuliers de la piste de guidage 6.
Sur la figure 10, le levier de commande 2 se trouve à la position P2 (correspondant à un cran 7 sur la piste de guidage 6 pour la cheville 4) permettant de commander le régime de croisière. De cette position, le levier de commande 2 peut être déplacé dans la position de la figure 11 en tirant sur ce dernier, comme illustré par une flèche E de sorte que la cheville 4 se déplace le long de la piste de raccord 10 pour rejoindre la piste de guidage auxiliaire 8. A partir de cette dernière position, le levier de commande 2 peut être déplacé de façon continue vers l'avant pour commander de façon continue le régime d'avancement, comme représenté sur la figure 12.