Schiebewand für Eisenbahngüterwagen, bestehend im wesentlichen aus einem oberen und einem unteren horizontalen Längshohlprofil, je einem linken und einem rechten vertikalen Randhohlprofil, wobei die Längshohl- und Randhohlprofile miteinander verschweißt sind, einem oberhalb des oberen Längshohlprofils sich anschließenden, mit diesem verschweißten abgewinkelten Bereich, der ebenfalls oben durch ein horizontales Längshohlprofil und abgewinkelte Randhohlprofile begrenzt ist, sowie mit die Flächen der Schiebewand verkleidenden Blechabdeckungen, die mit Hohlprofilen ausgesteift sind und an der Schiebewand angeordneten Lauf- und Führungsrollen, sowie Einrichtungen zum Verschließen der Schiebewand.
Schiebewände der eingangs genannten Art sind aus der Praxis bekannt z.B. aus der DE 35 12 561 und werden bei nahezu allen Eisenbahngüterwagen, die mit Schiebewänden ausgerüstet sind, angewendet. Diese Schiebewände haben den Vorteil, dass die Seitenwände der Eisenbahngüterwagen sich nahezu jeweils zur Hälfte zum Be- und Entladen öffnen lassen. Sie haben weiter den Vorteil, dass sie sich beim Transport eventuell anlegendes Ladegut sicher halten und trotzdem zum Entladen problemlos öffnen lassen. Zur Erzielung eines Leichtbaus der Eisenbahngüterwagen und zur leichteren Betätigung der Schiebewände sind diese in der Regel aus Aluminium hergestellt. Die Längs- und Querhohlprofile sind dabei miteinander fest verschweißt, während die Blechabdeckung mit den Hohlprofilen durch Punkt- oder Streckenschweißung verbunden ist. Zumindest die oberen Verbindungen der Blechabdeckungen mit den Längshohlprofilen und die Verbindungen der vertikalen Hohlprofile und Randhohlprofile mit der Blechabdeckung im unteren Bereich sind zusätzlich mit einer elastischen Fugendichtmasse abgedichtet, um das Eindringen von Feuchtigkeit zu vermeiden.
In der Praxis zeigt sich jedoch, dass die Verbindung des unteren Längshohlprofils mit der Blechabdeckung auf der horizontalen ebenen Oberseite des Längshohlprofils auf Dauer zu Undichtigkeiten neigt und das Eindringen von Feuchtigkeit nicht ganz verhindert werden kann. Ein weiterer Nachteil dieser Ausführung besteht darin, dass sich auf der Oberseite des unteren Längshohlprofils auf Dauer Schmutz ablagert, der den optischen Eindruck des Eisenbahngüterwagens stark negativ beeinflusst und der Korrosion des Aluminiums Vorschub leistet.
Die EP 0 497 092 beschreibt eine selbsttragende Haube für Fahrzeuge, die aus zwei Haubenhälften besteht, die gelenkig mit Scharnieren miteinander verbunden sind. Jede Haubenhälfte besteht aus einem Untergurt, einem Dachgurt, zwei Seitenholmen, die den Haubenrahmen bilden, sowie mit dem Rahmen verbundenen Sickenelementen. Zur Anbindung der Sickenelemente an Untergurt, Seitenholmen und Dachgurt weisen die Profile Lappen auf, an denen die Sickenelemente anliegen.
Besonderen Wert wird bei der bekannten Haube wird auf eine ausreichende Dichtigkeit gegen Regenwasser gelegt, wobei aber auf Kunststoff Dichtungsmassen verzichtet werden soll. Aus diesem Grund ist der Untergurt so ausgebildet, dass der wageninnenliegende Schenkel deutlich länger als der wagenaußenliegende Schenkel ist. Dadurch soll erreicht werden, dass sich trotz Ablaufbohrungen im Untergurt sammelndes Wasser auf jeden Fall nach außen abläuft. Unterhalb der Ablaufbohrung weist der Untergurt einen schräg verlaufenden Steg auf, so dass sich in dem Untergurt sammelndes Wasser zu der Ablaufbohrung hin fließt.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, die Schiebewände von Eisenbahngüterwagen so zu gestalten, dass auf Dauer das Eindringen von Feuchtigkeit vermieden wird und das der optische Eindruck auf Dauer nicht nachteilig beeinflusst wird.
Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung mit den Merkmalen des Patenanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Die horizontalen Längshohlprofile sind auf ihren einander zugekehrten Längsseiten je mit einer gleichen Neigung nach unten weisend versend. Vorteilhaft sind dabei die Neigungen des oberen und des unteren Längshohlprofils eben ausgebildet. Zweckmäßigerweise weisen gemäß der Erfindung die Neigungen des oberen und des unteren Längshohlprofils einen Winkel zwischen 0° und 45° von der Horizontalen nach unten auf.
Durch die erfindungsgemäße Ausführung der Schiebewand wird erreicht, dass sich auf der Oberseite des unteren Längshohlprofils weder Wasser noch Schmutz ansammeln können. Das Eindringen von Feuchtigkeit wird dauerhaft vermieden. Der optische Eindruck der Schiebewände wird vorteilhaft auf Dauer gesichert. Die Ausbildung der unteren Längsseite des oberen Längshohlprofils mit der gleichen
Neigung wie die der Oberseite des unteren Längshohlprofils hat den Vorteil, dass die vertikalen versteifenden Hohlprofile im vertikalen Bereich der Schiebewand an ihren Längsenden ebenfalls mit den gleichen Neigungen versehen sind und somit kein Verschnitt und keine Zusatzarbeit bei deren Ablängen auftritt.
Einzelheiten der Neuerung sind anhand der Zeichnung erläutert.
Es zeigen
Figur 1: einen Teil einer Schiebewand gemäß der Neuerung in Seitenansicht.
Figur 2: einen Schnitt nach Linie II der Figur 1 in vergrößerter Darstellung.
Figur 3: die Einzelheit "A" der Figur 2 in vergrößerter Darstellung.
Figur 4: die Einzelheit "B" der Figur 2 in vergrößerter Darstellung.
In den Figuren (1 und 2) ist der grundsätzliche Aufbau einer üblichen Schiebewand dargestellt. Die Schiebewand besteht dabei im wesentlichen aus einem oberen und einem unteren Längshohlprofil (1 und 2), sowie einem linken vertikalen Randhohlprofil (3) und einem nicht dargestellten rechten vertikalen Randhohlprofil. Die Längshohlprofile (1 und 2), das Randhohlprofil (3) und das nicht dargestellte Randhohlprofil begrenzen einen vertikalen Bereich der Schiebewand. Oberhalb des oberen Längshohlprofils (1) schließt sich an der Schiebewand ein nach innen abgewinkelter Bereich der Schiebewand an, der ebenfalls oben durch ein horizontales Längshohlprofil (4) und ein linkes vertikales abgewinkeltes Randhohlprofil (5) und ein rechtes abgewinkeltes nicht dargestelltes Randhohlprofil begrenzt ist. Die Längshohlprofile (1, 2 und 4) sind mit den vertikalen Randhohlprofilen (3 und 5) sowie mit dem nicht dargestellten rechten Randhohlprofilen fest verschweißt. Die durch die Längshohlprofile (1, 2 und 4) sowie durch die Randhohlprofile (3, 5) und die nicht dargestellten Randhohlprofile begrenzte Fläche ist durch Bleche (8 und 9) abgedeckt, die mit den Längshohlprofilen (1, 2 und 4) sowie mit den Randhohlprofilen (3 und 5) sowie den nicht dargestellten Randhohlprofilen durch Punkt- oder Streckenschweißung verbunden sind. Auf der Fläche der Schiebewand sind sowohl im vertikalen, als auch im abgewinkelten Bereich vertikale Hohlprofile (6, bzw. 7) zur Versteifung der Schiebewand auf den Blechabdeckungen (8, bzw. 9) durch Punktschweißung aufgebracht. Stirnseitig sind diese vertikalen Hohlprofile (6 und 7) mit den horizontalen Längshohlprofilen (1 bzw. 2 und 4) fest verschweißt. An der Schiebewand sind weiter, für diese Neuerung nicht relevant, Lauf- und Führungsrollen bzw. Festlegeeinrichtungen für die Schiebewand an dem Rahmen des Eisenbahngüterwagens angeordnet. Wie insbesondere aus den Figuren 2, 3 und 4 ersichtlich, weisen das obere Längshohlprofil (1) und das untere Längshohlprofil (2) auf ihren einander zugekehrten Seiten jeweils eine Neigung nach unten auf. Diese Neigung kann von der Horizontalen aus zwischen 0° und 45° betragen. In entsprechend ausgebildeten Nuten (1a und 2a) der Längshohlprofile (1 bzw. 2) ist die Blechabdeckung (8) der Schiebewand eingeführt und mit den Längshohlprofilen (1 und 2) durch Punktschweißung verbunden. Auf der Oberseite des Längshohlprofils (2) ist dieses im Anschlussbereich an die Blechabdeckung (8) zusätzlich mit einer elastischen Fugendichtmasse (10) versiegelt. Die vertikalen, der Versteifung dienenden Hohlprofile (6) auf dem vertikalen Bereich der Schiebewand sind an ihren Längsenden ebenfalls mit den gleichen Neigungen wie die entsprechenden Längshohlprofile (1 und 2) versehen und mit diesen fest verschweißt.