[0001] Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist eine Übergangskonstruktion zwischen zwei
verschiedenen Rückhaltesystemen an Straßen, wobei die Rückhaltesysteme unterschiedliche
Nachgiebigkeit aufweisen.
[0002] Rückhaltesysteme an Straßen unterliegen der DIN EN 1317-2 von 1998, in der verschiedene
Leistungsklassen und Prüfverfahren festgelegt sind. Außer Rückhaltesystemen aus Metall,
insbesondere Leitplanken, haben sich auch solche aus Beton bewährt.
[0003] Besonders bewährt hat sich das abgestufte Rückhaltesystem gemäß EP A-1 293 610. Darüber
hinaus sind noch erhebliche Strecken von Bundesstraßen, Schnellstraßen und Autobahnen
abgesichert mit Hilfe von Rückhaltesystemen aus Metall.
[0004] Kritisch ist der Übergang von einem Rückhaltesystem zu einem anderen, insbesondere
wenn diese unterschiedliche Nachgiebigkeit aufweisen.
[0005] In der Vornorm DIN V ENV 1317-4 wird vorgeschrieben, in welchen Fällen die Übergangskonstruktionen
bestimmten Anforderungen genügen mussen und ferner einer aufwendigen Prüfung unterworfen
werden müssen. Wenn beide Rückhaltesysteme aus Beton bestehen, ist eine Prüfung nur
nötig, wenn die Nachgiebigkeit um zwei Stufen voneinander abweicht. Bei Ubergängen
von Beton auf Stahl ist eine Prüfung bereits nötig, selbst wenn nur eine Nachgiebigkeitsstufe
Unterschied besteht.
[0006] In der DE-A-37 42 356 ist eine Übergangskonstruktion bei Verkehrswegen von einem
Beton-Rückhalteelement auf eine aus einem annähernd lotrechten Stahlpfosten und mindestens
aus einem annähernd horizontalen Stahlholm bestehende Schutzplanke beschrieben. In
dem Übergangsbereich zwischen dem Rückhaltesystem aus Beton und der Schutzplanke aus
Metall überlappen sich die beiden Rückhaltesysteme. Zwischen der Schutzplanke und
dem Beton-Rückhaltesystem sind vertikale Rohre mit unterschiedlichem Durchmesser vorgesehen.
Durch die Rohre soll beim Aufprall eines Kraftfahrzeugs eine Energieabsorption erfolgen.
Es handelt sich hierbei um eine relativ aufwändige Konstruktion, da die Lage der einzelnen
Rohre klar definiert sein muss. Ferner hat sich gezeigt, dass der erwünschte fließende
Übergang in der Nachgiebigkeit mit diesem System nicht erzielt werden kann.
[0007] Es besteht somit weiterhin der Nachteil, dass beim Übergang zwischen zwei Rückhaltesystemen
mit unterschiedlicher Nachgiebigkeit schwere Unfälle auftreten können, sofern ein
Fahrzeug in dem Übergangsbereich gegen das Rückhaltesystem fährt. Insbesondere kann
hierbei eine Art Rampenbildung erfolgen, durch die ein Kraftfahrzeug von der Fahrbahn
geschleudert werden kann.
[0008] Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, eine Übergangskonstruktion zwischen zwei
Rückhaltesystemen unterschiedlicher Nachgiebigkeit zu schaffen, durch das auf einfache
Weise ein sicherer Übergang realisierbar ist.
[0009] Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruchs 1.
[0010] Erfindungsgemäß erfolgt dies dadurch, dass die Ruckhaltesysteme stoßend miteinander
verbunden sind und das System mit der höheren Nachgiebigkeit insbesondere auf der
der Fahrbahn abgewandten Seite die Nachgiebigkeit abschnittsweise vermindernde Dämpfungselemente
aufweist.
[0011] Vorzugsweise weisen die Dämpfungselemente somit in einem Übergangsbereich zwischen
den beiden Rückhaltesystemen eine unterschiedliche Dämpfungswirkung auf. Hierbei nimmt
die Dämpfungswirkung der einzelnen Dämpfungselemente ausgehend von dem Rückhaltesystem
mit geringer Nachgiebigkeit in Richtung des Rückhaltesystems mit höherer Nachgiebigkeit
ab. Hierbei ist der Übergangsbereich derjenige Bereich, in dem die Nachgiebigkeit
ausgehend von dem einen Rückhaltesystem zum anderen Rückhaltesystem variiert ist.
Vorzugsweise ist in dem Übergangsbereich das Rückhaltesystem mit größerer Nachgiebigkeit,
wie beispielsweise Stahlleitplanken, vorgesehen, d.h. bis zu dem Rückhaltesystem geringerer
Nachgiebigkeit, wie beispielsweise Beton-Rückhalteelementen, durchgezogen, wobei in
dem Übergangsbereich durch das Vorsehen von insbesondere auf der Fahrbahn abgewandten
Seite angeordneten Dämpfungselemente die Nachgiebigkeit schrittweise verringert bzw.
erhöht wird.
[0012] Bei den Dämpfungselementen handelt es sich vorzugsweise um Beton-Gusselemente oder
dgl., die insbesondere unmittelbar auf eine Fahrbahnoberseite ohne Verankerung aufgesetzt
sind. Die Dämpfungswirkung der einzelnen Dämpfungselemente ist hierbei vorzugsweise
von der Massenträgheit abhängig. Besonders bevorzugt ist es hierbei, dass die Beton-Gusselemente
bzw. die Dämpfungselemente dieselbe Höhe aufweisen und die Massenträgheit dadurch
durch Veränderung der Breite oder Tiefe verändert wird.
[0013] Vorzugsweise entspricht die Höhe der einzelnen Dämpfungselemente mindestens der Höhe
des Rückhaltesystems mit höherer Nachgiebigkeit. Dies ist insofern vorteilhaft, da
das Rückhaltesystem mit höherer Nachgiebigkeit bei einem Aufprall eines Kraftfahrzeugs
oder dgl, verformt wird und somit sichergestellt ist, dass beispielsweise die Metallleitplanke
gegen die Dämpfungselemente gedrückt wird und die Leitplanke nicht über Dämpfungselemente
wegrutscht.
[0014] Vorzugsweise sind die Dämpfungselemente aus zunehmend kürzeren Teilstücken des Rückhaltesystems
mit der geringeren Nachgiebigkeit hergestellt. Je kürzer die Teilstücke des Rückhaltesystems
mit der geringeren Nachgiebigkeit, d.h. des Rückhaltesystems aus Beton oder Stahlbeton
sind, desto leichter lassen sie sich seitlich verschieben, da sie vorzugsweise nicht
im Boden verankert sind, sondern nur auf dem Boden aufgesetzt sind. Durch die erfindungsgemäße
Übergangskonstruktion von dem System mit der geringeren Nachgiebigkeit zu dem System
mit der höheren Nachgiebigkeit, wie z.B. einer Metallleitplanke, erfolgt somit ein
im Wesentlichen stufenloser Übergang.
[0015] Vorzugsweise sind die einzelnen Dämpfungselemente untereinander nicht verbunden.
Insbesondere weisen derartige Dämpfungselemente einen Abstand von 5 - 50 cm auf. Hierbei
ist es besonders bevorzugt, dass der Abstand zwischen benachbarten Dämpfungselementen
in Richtung des Rückhaltesystems mit höherer Nachgiebigkeit zunimmt. Durch das Vorsehen
derartiger Abstände ist das gewollte Verrutschen der einzelnen Dämpfungselemente auf
der Fahrbahnoberfläche, durch das die Dämpfung hervorgerufen wird, gewährleistet.
[0016] Während beispielsweise das Rückhaltesystem gemäß EP-A-1 293 610 auf langen Strecken
miteinander verbunden ist und daher nur bei sehr starker Belastung seitlich verschoben
werden kann, können aus dem gleichen Material hergestellte kürzere Stücke leichter
verschoben werden. Werden diese hinter der Metallschiene bzw. der Leitplanke der angrenzenden
Stahlkonstruktion mit hoher Nachgiebigkeit angebracht, führen sie zu einer abschnittsweisen
bzw. nahezu stufenlosen höheren Nachgiebigkeit bis hin zu dem Bereich, in dem nur
noch das System mit der höheren Nachgiebigkeit vorgesehen ist.
[0017] Selbstverständlich kann dieses Konstruktionsprinzip auch für den Übergang von einem
nachgiebigen System zu einem weniger nachgiebigen System zur Anwendung kommen. Es
werden dann am Ende des Systems mit der höheren Nachgiebigkeit zunehmend längere Dämpfungselemente
das Systems mit der geringeren Nachgiebigkeit vorgesehen bis zu dem Punkt, an dem
die beiden Systeme stoßend direkt miteinander verbunden sind.
[0018] Es handelt sich somit um eine einfache Konstruktion, die nach entsprechenden Vorversuchen
verallgemeinert eingesetzt werden kann und die sehr teuren Testungen auf einige wenige
Vorversuche beschränken kann.
[0019] Die erfindungsgemäße Übergangskonstruktion weist insbesondere den Vorteil auf, dass
die optimale Länge der Übergangskonstruktion und die Dimensionierung sowie Positionierung
der Dämpfungselemente durch Vorversuche mit üblichen Rückhaltesystemen ermittelt werden
kann. In späteren Nachbauten ist es sodann möglich, diese auf Grundlage der Vorversuche
zu berechnen, so dass keine erneute Prüfung mehr erforderlich ist.
[0020] Nachfolgend wird die Erfindung anhand einer bevorzugten Ausführungsform unter Bezugnahme
auf die anliegenden Zeichnungen näher erläutert.
[0021] Es zeigen:
- Fig. 1
- eine schematische Draufsicht einer Übergangskonstruktion, und
- Fig. 2
- eine schematische Vorderansicht der Übergangskonstruktion.
[0022] Ein Riackhaltesystem mit höherer Nachgiebigkeit weist im dargestellten Ausführungsbeispiel
mehrere nebeneinander auf einer Fahrbahnoberseite aufgestellte Beton-Rückhalteelemente
10 auf. Hierbei kann es sich beispielsweise um Rückhalteelemente der Anmelderin mit
der Bezeichnung Safetybaer H2 oder Safetybaer H4 handeln.
[0023] Ein Rückhaltesystem mit höherer Nachgiebigkeit weist im dargestellten Ausführungsbeispiel
zwei Schotzplankenholme 12 bzw. Metallleitplanken auf. Die beiden Schutzplankenholme
12 überdecken das bzgl. eines Übergangsbereichs 14 erste Rückhalteelement 10 zumindest
teilweise. Hierzu weist das Rückhalteelement 10 eine Ausnehmung 16 auf. Die Ausnehmung
16 ist derart ausgebildet, dass sie im Wesentlichen der Tiefe der Schutzplankenholme
entspricht, so dass diese gegenüber einer Vorderseite 18 des Rückhalteelements 10
nicht vorstehen. Die beiden Schutzplankenholme 12 sind im Bereich der Ausnehmung 16
mit dem Rückhalteelement 10 verbunden, beispielsweise verschraubt.
[0024] In dem Übergangsbereich 14 sind auf der der Fahrbahn abgewandten Seite hinter den
Schutzplankenholmen 12 mehrere Dämpfungselemente 20 vorgesehen. Die einzelnen Dämpfungselemente
20a - 20i weisen eine unterschiedliche Dämpfungswirkung auf. Zur Reduktion von Herstellungskosten
entspricht die äußere Formgestaltung bzw. der Querschnitt der Dämpfungselemente 20
der Form des Rückhalteelements 10. Die Breite der Dämpfungselemente 20 nimmt, ausgehend
von dem Dämpfungselement 20a, das unmittelbar neben dem Rückhalteelement 10 mit geringer
Nachgiebigkeit angeordnet ist, zu dem Dämpfungselement 20i ab. Das Dämpfungselement
20i ist im dargestellten Ausführungsbeispiel das letzte, schmalste Dämpfungselement,
an das sich sodann das Rückhaltesystem mit hoher Nachgiebigkeit anschließt.
[0025] Die einzelnen Dämpfungselemente 20a - 20i sind auf einem Fundament angeordnet, so
dass die Dämpfungselemente 20a - 20i bei einem Aufprall eines Fahrzeugs im Übergangsbereich
14 in Richtung eines Pfeils 22 (Fig. 1) verschoben werden können.
[0026] Ein Verschieben der einzelnen Dämpfungselemente (20a - 20i) erfolgt auf einer Oberseite
(28) eines Fundaments. Bei dem Fundament kann es sich beispielsweise um ein Betonfundament
oder dgl. handeln.
[0027] Um ein gegenseitiges Verklemmen oder Blockieren benachbarter Dämpfungselemente 20a
- 20i zu vermeiden, sind diese jeweils in einem Abstand 24 zueinander angeordnet.
1. Übergangskonstruktion zwischen zwei Rückhaltesystemen (10, 12) mit unterschiedlicher
Nachgiebigkeit,
dadurch gekennzeichnet, d a s s
die Rückhaltesysteme (10, 12) stoßend miteinander verbunden sind und
das Rückhaltesystem (12) mit höherer Nachgiebigkeit auf der der Fahrbahn (25) abgewandten
Seite mehrere, die Nachgiebigkeit abschnittsweise verändernde Dämpfungselemente (20a
- 20i) aufweist.
2. Übergangskonstruktion nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungswirkung der einzelnen Dämpfungselemente (20a - 20i) ausgehend von dem
Rückhaltesystem (10) mit geringer Nachgiebigkeit in Richtung des Rückhaltesystems
(12) mit höherer Nachgiebigkeit abnimmt.
3. Übergangskonstruktion nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungswirkung im Wesentlichen durch die Massenträgheit der einzelnen Dämpfungselemente
(20a - 20i) bestimmt ist.
4. Übergangskonstruktion nach einem der Ansprüche 1 - 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungselemente (20a - 20i) Beton-Gusselemente sind.
5. Übergangskonstruktion nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfelemente (20a - 20i) unverankert auf einer Fahrbahnoberseite (26) bzw. einer
Oberseite (28) eines Fondaments (30) aufliegen.
6. Übergangskonstruktion nach einem der Ansprüche 1 - 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungselemente (20a - 20i), ausgehend von dem Rückhaltesystem mit geringer
Nachgiebigkeit, in Richtung des Rückhaltesystems mit höherer Nachgiebigkeit aus zunehmend
kürzeren Teilstücken eines Rückhalteelements (10) bestehen.
7. Übergangskonstruktion nach einem der Ansprüche 1-6, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungselemente (20a - 20i) mindestens die Höhe des Rückhaltesystems (12) mit
höherer Nachgiebigkeit aufweisen.
8. Übergangskonstruktion nach einem der Ansprüche 1 - 7, dadurch gekennzeichnet, dass benachbarte Dämpfungselemente (20a - 20i) einen Abstand von vorzugsweise 5 - 50 cm
zueinander aufweisen.
9. Übergangskonstruktion nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstände (24), ausgehend von dem Dämpfungselement (20a) mit geringerer Nachgiebigkeit,
in Richtung des Dämpfungselements (20i) mit höherer Nachgiebigkeit zunehmen.