[0001] Die Erfindung betrifft einen Antrieb zum Bewegen einer Tür, insbesondere eines Kraftfahrzeugs,
mit einem Antriebsmotor.
[0002] Ein derartiger Türantrieb ist grundsätzlich bekannt und wird bei einem Kraftfahrzeug
beispielsweise dazu verwendet, eine Schiebetür des Kraftfahrzeugs automatisch zu öffnen
bzw. zu schließen.
[0003] Als problematisch erweist sich der Antrieb einer Schiebetür, die nicht nur eine Verschiebebewegung,
sondern auch eine Schwenkbewegung ausführen soll. Erwünscht ist es beispielsweise,
dass die Tür beim Öffnen zunächst nach außen schwenkt und anschließend verschoben
wird. Um dies zu erreichen, wird der Türantrieb herkömmlicherweise mit zwei Antriebsmotoren
versehen, von denen der eine ausschließlich eine Schwenkbewegung und der andere ausschließlich
eine Verschiebebewegung der Tür bewirkt. Neben den erhöhten Kosten, die zwei separate
Antriebsmotoren verursachen, wird die Bewegung der Tür beim Übergang von der Schwenkbewegung
zu der Verschiebebewegung oder umgekehrt, d.h. beim Umschalten von dem einen Antriebsmotor
auf den anderen Antriebsmotor, üblicherweise unterbrochen.
[0004] Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Antrieb zum Bewegen einer Tür, insbesondere
einer Kraftfahrzeugtür, zu schaffen, welcher nicht nur kostengünstiger ist, sondern
auch einen fließenden Übergang von einer Schwenkbewegung zu einer Verschiebebewegung
der Tür bzw. umgekehrt ermöglicht.
[0005] Zur Lösung der Aufgabe ist ein Antrieb mit den Merkmalen des Anspruchs 1 vorgesehen.
[0006] Der erfindungsgemäße Antrieb zum Bewegen einer Tür, insbesondere eines Kraftfahrzeugs,
umfasst einen Antriebsmotor, der mit einer Antriebswelle eines Umlaufgetriebes verbunden
ist, ein Verschiebemittel zum Verschieben der Tür, welches mit einer ersten Abtriebswelle
des Umlaufgetriebes verbunden ist, und ein Schwenkmittel zum Verschwenken der Tür,
welches mit einer zweiten Abtriebswelle des Umlaufgetriebes verbunden ist.
[0007] Bekanntermaßen weist ein Umlaufgetriebe drei Wellen auf, von denen erfindungsgemäß
eine als Antriebswelle und die anderen beiden als Abtriebswellen genutzt werden. Somit
ist es erfindungsgemäß möglich, mittels eines einzigen Antriebsmotors sowohl eine
Verschwenkung als auch eine Verschiebung der Tür zu bewirken. Da das Verschwenken
und Verschieben der Tür mittels eines einzigen Antriebsmotors erfolgt, brauchen erfindungsgemäß
nur jeweils eine Stromversorgung, Steuerung und Überwachung für den Antrieb vorgesehen
werden. Dadurch sind die Kosten des erfindungsgemäßen Türantriebs gegenüber herkömmlichen
Türantrieben mit zwei Antriebsmotoren erheblich reduziert.
[0008] Da die Verschwenkung und die Verschiebung der Tür erfindungsgemäß durch ein und denselben
Antriebsmotor bewirkt werden, braucht erfindungsgemäß auch nicht zwischen zwei Antriebsmotoren
umgeschaltet zu werden. Vielmehr erfolgt der Wechsel von der Schwenkbewegung zu der
Verschiebebewegung bzw. umgekehrt durch eine wahlweise Blockierung der einen oder
der anderen Abtriebswelle. Da die Antriebswelle unabhängig von der Blockierung der
einen oder anderen Abtriebswelle angetrieben werden kann, ist es möglich, den Antriebsmotor
unabhängig von der jeweils vorliegenden Bewegungsart bzw. unabhängig von einem Wechsel
der Bewegungsart kontinuierlich laufen zu lassen. Auf diese Weise erfolgt der Wechsel
von der Schwenkbewegung zu der Verschiebebewegung bzw. umgekehrt im Wesentlichen unterbrechungsfrei,
d.h. es wird eine besonders fließende Öffnungs- bzw. Schließbewegung der Tür erreicht.
[0009] Vorteilhafte Ausbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen, der Beschreibung
und der Zeichnung zu entnehmen.
[0010] Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist das Umlaufgetriebe ein Differentialgetriebe
und insbesondere ein Planetengetriebe. Bei letzterem Getriebe verlaufen die Antriebswelle
und die Abtriebswellen parallel zueinander, wodurch eine besonders kompakte Bauweise
des Türantriebs erreicht wird.
[0011] Die Ausgestaltung und insbesondere die Übersetzung des Umlaufgetriebes ist vorteilhafterweise
an die zur Bewegung der Tür aufzubringenden Kräfte angepasst. Handelt es sich bei
dem Umlaufgetriebe um ein Planetengetriebe, so kann die Antriebswelle beispielsweise
mit dem Sonnenrad des Getriebes verbunden sein. Dient die Schwenkbewegung dazu, eine
Kraftfahrzeugschiebetür entgegen einer Dichtung an die Fahrzeugkarosserie anzudrücken
bzw. von dieser wegzudrücken, so müssen zur Verschwenkung der Tür üblicherweise größere
Kräfte aufgewandt werden als zur Verschiebung der Tür. In diesem Fall bietet es sich
an, die erste Abtriebswelle, d.h. das Verschiebemittel, mit dem Hohlrad und die zweite
Abtriebswelle, d.h. also das Schwenkmittel, mit dem Planetenträger des Getriebes zu
verbinden, da durch den Planetenträger eine größere Übersetzung als durch das Hohlrad
erreicht wird.
[0012] Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist eine Kupplung zwischen dem Antriebsmotor
und dem Umlaufgetriebe angeordnet. Durch die Kupplung ist der Antriebsmotor von dem
Umlaufgetriebe entkoppelbar. Dies erleichtert bei Bedarf eine manuelle Betätigung,
d.h. also Verschwenkung und/oder Verschiebung, der Tür.
[0013] Das Schwenkmittel kann wenigstens einen Schwenkarm umfassen, dessen eines Ende beweglich,
insbesondere verdrehbar und verschiebbar mit der Tür verbunden ist und dessen anderes
Ende mit der zweiten Abtriebswelle verbunden ist. Ein derartiger Schwenkarm stellt
ein besonders einfaches Mittel zur Verschwenkung der Tür dar und lässt darüber hinaus
eine Verschiebung der Tür relativ zum Schwenkarm zu.
[0014] Gemäß einer besonders bevorzugten Ausbildung der Erfindung ist ein Sperrmechanismus
vorgesehen, der selektiv eine Verschwenkung oder eine Verschiebung der Tür erlaubt.
Durch den Sperrmechanismus wird also sichergestellt, dass die Tür entweder verschwenkt
oder verschoben werden kann. Es wird mit anderen Worten eine Trennung der beiden Bewegungsarten
der Tür erreicht. Darüber hinaus bewirkt der Sperrmechanismus eine Blockierung entweder
der ersten oder der zweiten Abtriebswelle. Auf diese Weise ist gewährleistet, dass
die Kraft des Antriebsmotors stets vollständig an entweder das Schwenkmittel oder
das Verschiebemittel übertragen wird.
[0015] Vorteilhafterweise ist der Sperrmechanismus so ausgebildet, dass beim Öffnen der
Tür zunächst eine Verschwenkung und dann eine Verschiebung der Tür erfolgt und/oder
beim Schließen der Tür zunächst eine Verschiebung und dann eine Verschwenkung der
Tür erfolgt. Im Falle einer Kraftfahrzeugschiebetür schwenkt die Tür beim Öffnen also
zunächst nach außen, wodurch sie in eine Lage gebracht wird, die eine Verschiebung
der Tür relativ zur Fahrzeugkarosserie ermöglicht. Die vollständige Öffnung der Türöffnung
erfolgt anschließend durch die Verschiebung der Tür. Das Verschließen der Tür erfolgt
entsprechend in umgekehrter Richtung.
[0016] Bevorzugt ist der Sperrmechanismus durch das Schwenkmittel und eine Führung der Tür
gebildet, mit welcher das Schwenkmittel zusammenwirkt. Der Sperrmechanismus erfordert
also keine zusätzlichen Bauteile, sondern wird durch solche Bauteile gebildet, die
der Antrieb zur Bewegung der Tür ohnehin umfasst. Dies ermöglicht nicht nur eine besonders
kompakte Bauweise des Türantriebs, sondern führt überdies zu einer noch weiteren Kostenersparnis.
[0017] Der Sperrmechanismus kann einen an wenigstens einem Schwenkarm des Schwenkmittels
vorgesehenen Lagerzapfen und eine Führungskulisse der Tür umfassen, in welcher der
Lagerzapfen selektiv verdrehbar oder verschiebbar ist.
[0018] Bevorzugt weist der Lagerzapfen einen unrunden und insbesondere halbkreisförmigen
Querschnitt auf, während die Führungskulisse einen kreisförmigen Abschnitt, dessen
Durchmesser an eine maximale Querschnittsausdehnung des Lagerzapfens angepasst ist,
und einen geraden Abschnitt umfasst, dessen Breite an eine minimale Querschnittsausdehnung
des Lagerzapfens angepasst ist.
[0019] Wenn sich der Lagerzapfen in dem kreisförmigen Abschnitt der Führungskulisse befindet,
kann er sich relativ zur Führungskulisse verdrehen, nicht aber entlang dieser verschieben,
wohingegen eine Verschiebung des Lagerzapfens relativ zur Führungskulisse möglich,
eine Verdrehung aber unmöglich ist, wenn sich der Lagerzapfen in dem geraden Abschnitt
der Führungskulisse befindet.
[0020] Wenn sich der Lagerzapfen im kreisförmigen Führungskulissenabschnitt befindet und
quer zum geraden Führungskulissenabschnitt ausgerichtet ist, ist eine vorherige Verschwenkung
und korrekte Ausrichtung des Lagerzapfens mit dem geraden Führungskulissenabschnitt
Voraussetzung für eine Verschiebung des Lagerzapfens in der Führungskulisse, d.h.
für eine Verschiebung der Tür relativ zum Schwenkarm. Durch eine Verdrehung des Lagerzapfens
in dem kreisförmigen Führungskulissenabschnitt lässt sich der Lagerzapfen so ausrichten,
dass er in den geraden Führungskulissenabschnitt gelangen kann.
[0021] Je nach Lage des Lagerzapfens in der Führungskulisse ist somit wahlweise eine Verdrehung
oder eine Verschiebung des Lagerzapfens bezüglich der Führungskulisse und dadurch
eine Verschwenkung oder Verschiebung der Tür relativ zu dem Schwenkarm möglich.
[0022] Vorteilhafterweise ist der Lagerzapfen im geschlossenen Zustand der Tür im kreisförmigen
Abschnitt angeordnet und quer zum geraden Führungsabschnitt ausgerichtet. Im geschlossenen
Zustand der Tür ist also lediglich eine Verdrehung des Lagerzapfens relativ zur Führungskulisse
und somit eine Verschwenkung des Schwenkarms, d.h. also letztlich eine Verschwenkung
der Tür, möglich. Auf diese Weise ist sichergestellt, dass beim Öffnen der Tür zunächst
eine Verschwenkung der Tür und erst anschließend eine Verschiebung erfolgt.
[0023] Nachfolgend wird die Erfindung rein beispielhaft anhand einer vorteilhaften Ausführungsform
unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben. Es zeigen:
- Fig. 1
- eine Tür eines Kraftfahrzeugs mit einer ersten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen
Türantriebs;
- Fig. 2
- den Türantrieb von Fig. 1;
- Fig. 3
- einen Querschnitt durch ein Umlaufgetriebe einer zweiten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen
Türantriebs;
- Fig. 4
- eine Querschnittsansicht der Kraftfahrzeugtür und des Türantriebs von Fig. 1 im geschlossenen
Zustand (durchgezogene Linien) und im offenen Zustand (strichpunktierte Linien); und
- Fig. 5
- einen Sperrmechanismus des Türantriebs von Fig. 1 in einem Zustand, in dem (a) eine
Verschwenkung der Tür und (b) eine Verschiebung der Tür möglich ist.
[0024] In Fig. 1 ist eine Schiebetür 10 eines Kraftfahrzeugs dargestellt, die mittels eines
Türantriebs 12 bezüglich einer nicht gezeigten Fahrzeugkarosserie sowohl verschwenkbar
als auch verschiebbar ist.
[0025] Der Türantrieb 12 ist fest an der Fahrzeugkarosserie angebracht und umfasst einen
Schwenkarm 14, dessen eines Ende 16 in einer im Bereich eines Türfensters 18 unterhalb
des Fensters 18 angeordneten und sich in Verschieberichtung, im vorliegenden Ausführungsbeispiel
im Wesentlichen horizontal, erstreckenden oberen Führung 20 beweglich gelagert ist,
indem ein mit dem Schwenkarm 14 drehfest verbundener Lagerzapfen 19 (Fig. 2) in eine
Führungskulisse 21 der Führung 20 eingreift. Das andere Ende des Schwenkarms 14 ist
mit einer Abtriebswelle 64 fest verbunden.
[0026] Unterhalb des Schwenkarms 14 ist etwa auf Höhe einer nicht dargestellten Türschwelle
ein Trägerarm 22 vorgesehen, dessen eines Ende 24 verschwenkbar mit der Fahrzeugkarosserie
verbunden ist und dessen anderes Ende 26 verschwenkbar und verschiebbar in einer Führungsschiene
28 gelagert ist. Die Führungsschiene 28 ist in einem unteren Randbereich der Schiebetür
10 angeordnet und erstreckt sich wie die obere Führung 20 in Verschieberichtung, im
vorliegenden Ausführungsbeispiel also im Wesentlichen horizontal.
[0027] Im Bereich der Türschwelle ist ferner eine Schlittenführung 30 an der Fahrzeugkarosserie
angebracht, die einen sich ebenfalls in Verschieberichtung erstreckenden Hauptabschnitt
32 und einen in Fahrtrichtung gesehen vorderen Abschnitt 34 umfasst, der in Richtung
Fahrzeuginneres abgewinkelt ist. In der Schlittenführung 30 ist ein Schlitten 36 geführt,
der über ein Winkelstück 38 mit der Schiebetür 10 verbunden ist.
[0028] Durch den in der Schlittenführung 30 geführten Schlitten 36, den in der Führungsschiene
28 gelagerten Trägerarm 22 und den in der Führung 20 gelagerten Schwenkarm 14 ist
die Schiebetür 10 an der Fahrzeugkarosserie gehalten.
[0029] Wie in Fig. 1 und 2 dargestellt ist, weist der Türantrieb 12 zum Verschieben der
Schiebetür 10 einen Seilzugmechanismus auf, der eine Antriebsrolle 40 und ein um die
Antriebsrolle herum geführtes Seil 42 umfasst. Das Seil 42 erstreckt sich zumindest
abschnittsweise entlang der Schlittenführung 30 und ist mit dem Schlitten 36 fest
verbunden. Bei einer Rotation der Antriebsrolle 40 wird das Seil 42 entlang der Schlittenführung
30 bewegt und der Schlitten 36 und somit die Schiebetür 10 in Verschieberichtung gezogen.
Anstelle des Seilzugmechanismus kann zur Verschiebung der Schiebetür 10 auch ein Zahnrad/Zahnstangenmechanismus
oder ein Zahnrad/Zahnriemenmechanismus vorgesehen sein.
[0030] Zur Betätigung der Antriebsrolle 40 bzw. des Schwenkarms 14 ist ein Antriebsmotor
44 vorgesehen, beispielsweise ein Elektromotor, welcher über eine Kupplung mit einer
Antriebswelle 46 eines Umlaufgetriebes 48 gekoppelt ist. Das Umlaufgetriebe 48 ist
ein Differentialgetriebe und im vorliegenden Ausführungsbeispiel als Planetengetriebe
ausgebildet. Der Trägerarm 22 ist bei der in Fig. 1 und 2 dargestellten Ausführungsform
nicht aktiv durch den Antriebsmotor 44 verschwenkbar.
[0031] Fig. 3 zeigt dagegen ein Planetengetriebe 48, bei dem sowohl der Schwenkarm 14 als
auch der Trägerarm 22 durch den Antriebsmotor 44 aktiv betätigbar sind. Bei dem in
Fig. 3 dargestellten Getriebe 48 ist die Antriebswelle 46 diejenige Welle, auf der
das Sonnenrad 50 des Planetengetriebes 48 sitzt. Das Sonnenrad 50 wirkt über mehrere
Planetenräder 52 mit dem Hohlrad 54 des Planetengetriebes 48 zusammen. Das Hohlrad
54 treibt über ein Zahnrad 56 eine erste Abtriebswelle 58 an, auf welcher die Antriebsrolle
40 des Seilzugmechanismus sitzt.
[0032] Die Planetenräder 52 sind mit einem Planetenträger 60 fest verbunden, welcher über
Zahnräder 62', 62" eine zweite Abtriebswelle 64 antreibt. Im Bereich eines vom Planetengetriebe
48 abgewandten Endes der zweiten Abtriebswelle 64 ist ein Zahnrad 66 an der Abtriebswelle
64 angebracht, welches mit einem Zahnrad 68 des Schwenkarms 14 zusammenwirkt, um bei
einer Rotation der zweiten Abtriebswelle 64 eine Verschwenkung des Schwenkarms 14
um eine Schwenkachse 70 zu bewirken.
[0033] Zwischen den Zahnrädern 66 und 62" ist ein weiteres Zahnrad 72 auf der zweiten Abtriebswelle
64 angeordnet, welches mit einem mit dem Trägerarm 22 verbundenen Zahnrad 74 zusammenwirkt,
um bei einer Rotation der zweiten Antriebswelle 64 eine Verschwenkung des Trägerarms
22 um die Schwenkachse 70 zu bewirken.
[0034] In Fig. 4 sind die Schiebetür 10 und der Türantrieb 12 in verschiedenen Schließ-
bzw. Öffnungsstellungen der Schiebetür 10 dargestellt. Dabei zeigen die durchgezogenen
Linien die Schiebetür 10 in einer Position, in der die Türöffnung vollständig durch
die Schiebetür 10 verschlossen ist.
[0035] Eine Zwischenstellung der Schiebetür 10 ist dünn gestrichelt dargestellt, wohingegen
die fetten, strichpunktierten Linien eine Öffnungsendstellung der Schiebetür 10 abbilden.
[0036] In der Schließposition der Schiebetür 10 befindet sich der Schlitten 36 im vorderen
Abschnitt 34 der Schlittenführung 30, während der Lagerzapfen 19 des Schwenkarms 14
in einem hinteren Endbereich der Führung 20 positioniert ist. Der Schwenkarm 14 ist
in dieser Lage zumindest annähernd parallel mit der Führung 20 ausgerichtet.
[0037] Wie in Fig. 5 genauer zu erkennen ist, weist die Führungskulisse 21 einen geraden
Abschnitt 76 und einen kreisförmigen Abschnitt 78 auf, wobei der Lagerzapfen 19 bei
in Schließposition befindlicher Schiebetür 10 in dem kreisförmigen Abschnitt 78 angeordnet
ist. Der Lagerzapfen 19 weist einen halbkreisförmigen Querschnitt auf, dessen maximale
Ausdehnung etwa dem Durchmesser des kreisförmigen Abschnitts 78 entspricht und dessen
minimale Ausdehnung etwa der Breite des geraden Führungskulissenabschnitts 76 entspricht.
In der Schließposition der Schiebetür 10, in welcher der Schwenkarm 14 etwa parallel
mit der Führung 20 ausgerichtet ist, ist der halbkreisförmige Lagerzapfen 19 quer
zum geraden Führungskulissenabschnitt 76 orientiert (Fig. 5a).
[0038] Zum Öffnen der Schiebetür 10 wird der Antriebsmotor 44 aktiviert und das Sonnenrad
des Planetengetriebes 48 über die Antriebswelle 46 in Rotation versetzt. Aufgrund
der Ausrichtung des Lagerzapfens 19 quer zum geraden Führungskulissenabschnitt 76
(Fig. 5a) ist eine Translation des Lagerzapfens 19 entlang des geraden Führungskulissenabschnitts
76 und somit eine Verschiebung der Schiebetür 10 zunächst nicht möglich.
[0039] Dadurch ist die zweite Abtriebswelle 64 blockiert. Die gesamte Kraft des Antriebsmotors
44 wird folglich über den Planetenträger 60 auf die zweite Abtriebswelle 64 übertragen
und der Schwenkarm 14 verschwenkt.
[0040] Beim Öffnen der Schiebetür 10 schwenkt der Schwenkarm 14 um etwa 90° nach außen,
in Fig. 4 also im Uhrzeigersinn. Die Verschwenkung des Schwenkarms 14 bewirkt gleichzeitig
eine Verdrehung des Lagerzapfens 19 in dem kreisförmigen Führungskulissenabschnitt
78, wodurch der Lagerzapfen 19 mit dem geraden Führungskulissenabschnitt 76 ausgerichtet
wird. Sobald die plane Seite 80 des Lagerzapfens 19 parallel zu den den geraden Führungskulissenabschnitt
76 begrenzenden Wänden 82 ausgerichtet ist, kann sich der Lagerzapfen 19 in den geraden
Führungskulissenabschnitt 76 hinein und entlang der Führung 20 bewegen, wodurch die
Blockade der ersten Abtriebswelle 58 aufgehoben wird.
[0041] Sobald die erste Abtriebswelle 58 nicht mehr blockiert ist, wird die Kraft des Antriebsmotors
44 nicht mehr auf die zweite Abtriebswelle 64, sondern auf die erste Abtriebswelle
58 übertragen, da die Verschiebung der Schiebetür 10 einen geringeren Kraftaufwand
erfordert als die Verschwenkung der Schiebetür 10. Durch die nun erfolgende Verschiebung
der Schiebetür 10 bewegt sich der Lagerzapfen 19 in den geraden Führungskulissenabschnitt
76 hinein, so dass der Lagerzapfen 19 an einer weiteren Verdrehung relativ zu der
Führung 24 gehindert und die zweite Abtriebswelle 64 blockiert wird. Die Ausrichtung
des Lagerzapfens 19 mit dem geraden Führungskulissenabschnitt 76 bewirkt somit letztlich
eine Umlenkung des Kraftflusses von der zweiten Abtriebswelle 64 auf die erste Abtriebswelle
58 und somit einen fließenden Übergang von der Schwenkbewegung zu der Verschiebebewegung
der Schiebetür 10.
[0042] Um die Schiebetür 10 wieder zu schließen, braucht die Antriebswelle 46 des Planetengetriebes
48 nur mit umgekehrter Drehrichtung angetrieben zu werden. Da sich der Lagerzapfen
19 bei vollständig geöffneter Schiebetür 10 im geraden Führungskulissenabschnitt 76
befindet (Fig. 4), ist die zweite Abtriebswelle 64 blockiert und eine Verschwenkung
der Schiebetür 10 zu Beginn der Schließbewegung nicht möglich. Zunächst kann also
nur eine Verschiebung der Schiebetür 10 erfolgen.
[0043] Die Schiebetür 10 wird so weit verschoben, bis der Lagerzapfen 19 aus dem geraden
Führungskulissenabschnitt 76 in den kreisförmigen Führungskulissenabschnitt 78 eintritt.
Sobald dies der Fall ist, ist eine weitere Translation des Lagerzapfens 19 unmöglich
und die erste Abtriebswelle 58 blockiert. Dies hat zu Folge, dass die Kraft des Antriebsmotors
44 wieder an die zweite Abtriebswelle 64 übertragen wird. Dadurch wird der Schwenkarm
14 nach innen, d.h. in Fig. 4 entgegen dem Uhrzeigersinn, geschwenkt, bis die Schiebetür
10 vollständig an die Fahrzeugkarosserie angedrückt ist. Dabei richtet sich der Lagerzapfen
19 wieder quer zum geraden Führungskulissenabschnitt 76 aus (Fig. 5a).
Bezugszeichenliste
[0044]
- 10
- Schiebetür
- 12
- Türantrieb
- 14
- Schwenkarm
- 16
- Ende
- 18
- Fenster
- 19
- Lagerzapfen
- 20
- Führung
- 21
- Führungskulisse
- 22
- Trägerarm
- 24
- Ende
- 26
- Ende
- 28
- Führungsschiene
- 30
- Schlittenführung
- 32
- Hauptabschnitt
- 34
- vorderer Abschnitt
- 36
- Schlitten
- 38
- Winkelstück
- 40
- Antriebsrolle
- 42
- Seil
- 44
- Antriebsmotor
- 46
- Antriebswelle
- 48
- Umlaufgetriebe
- 50
- Sonnenrad
- 52
- Planetenrad
- 54
- Hohlrad
- 56
- Zahnrad
- 58
- Antriebswelle
- 60
- Planetenträger
- 62
- Zahnrad
- 64
- Abtriebswelle
- 66
- Zahnrad
- 68
- Zahnrad
- 70
- Schwenkachse
- 72
- Zahnrad
- 74
- Zahnrad
- 76
- gerader Abschnitt
- 78
- kreisförmiger Abschnitt
- 80
- plane Seite
- 82
- Wand
1. Antrieb (12) zum Bewegen einer Tür (10), insbesondere eines Kraftfahrzeugs, mit einem
Antriebsmotor (44), der mit einer Antriebswelle (46) eines Umlaufgetriebes (48) verbunden
ist, einem Verschiebemittel (40, 42) zum Verschieben der Tür (10), welches mit einer
ersten Abtriebswelle (58) des Umlaufgetriebes (48) verbunden ist, und einem Schwenkmittel
(14) zum Verschwenken der Tür (10), welches mit einer zweiten Abtriebswelle (64) des
Umlaufgetriebes (48) verbunden ist.
2. Antrieb (12) nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Umlaufgetriebe (48) ein Differentialgetriebe und insbesondere ein Planetengetriebe
ist.
3. Antrieb (12) nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
eine Kupplung zwischen dem Antriebsmotor (44) und dem Umlaufgetriebe (48) angeordnet
ist.
4. Antrieb (12) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Schwenkmittel wenigstens einen Schwenkarm (14) umfasst, dessen eines Ende (16)
beweglich, insbesondere verdrehbar und verschiebbar, mit der Tür (10) verbunden ist
und dessen anderes Ende mit der zweiten Abtriebswelle (64) verbunden ist.
5. Antrieb (12) nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, dass
das eine Ende (16) des Schwenkarms (14) in einer sich in Verschieberichtung erstreckenden
Führung (20) der Tür (10) gelagert ist.
6. Antrieb (12) nach einem der vorherigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
ein Sperrmechanismus (14, 19, 20, 21, 76, 78) vorgesehen ist, der selektiv eine Verschwenkung
oder eine Verschiebung der Tür (10) erlaubt.
7. Antrieb (12) nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Sperrmechanismus (14, 19, 20, 21, 76, 78) so ausgebildet ist, dass beim Öffnen
der Tür (10) zunächst eine Verschwenkung und dann eine Verschiebung der Tür erfolgt
und/oder beim Schließen der Tür (10) zunächst eine Verschiebung und dann eine Verschwenkung
der Tür (10) erfolgt.
8. Antrieb (12) nach Anspruch 6 oder 7,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Sperrmechanismus durch das Schwenkmittel (14) und eine Führung (20) der Tür (10)
gebildet ist, mit welcher das Schwenkmittel (14) zusammenwirkt.
9. Antrieb (12) nach einem der Ansprüche 6 bis 8,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Sperrmechanismus einen an wenigstens einem Schwenkarm (14) des Schwenkmittels
vorgesehenen Lagerzapfen (19) und eine Führungskulisse (21) der Tür (10) umfasst,
in welcher der Lagerzapfen (19) selektiv verdrehbar oder verschiebbar ist.
10. Antrieb (12) nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Lagerzapfen (19) einen unrunden und insbesondere halbkreisförmigen Querschnitt
aufweist und die Führungskulisse (21) einen kreisförmigen Abschnitt (78), dessen Durchmesser
an eine maximale Querschnittsausdehnung des Lagerzapfens (19) angepasst ist, und einen
geraden Abschnitt (76) umfasst, dessen Breite an eine minimale Querschnittsausdehnung
des Lagerzapfens (19) angepasst ist.
11. Antrieb (12) nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Lagerzapfen (19) im geschlossenen Zustand der Tür (10) im kreisförmigen Abschnitt
(78) angeordnet und quer zum geraden Führungsabschnitt (76) ausgerichtet ist.
12. Antrieb (12) nach Anspruch 10 oder 11,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Lagerzapfen (19) durch eine Verschwenkung des Schwenkarms (14) mit dem geraden
Führungsabschnitt (76) ausrichtbar ist.