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(11) | EP 1 674 645 A1 |
| (12) | EUROPÄISCHE PATENTANMELDUNG |
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| (54) | Verfahren zum Ansteuern eines Antriebs eines Schliess-bzw. Öffnungssystems eines Fahrzeugs sowie Schliess-bzw. Öffnungssystem, insbesondere Schiebedachsystem |
| (57) Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ansteuern eines Antriebs eines Schließ-
bzw. Öffnungssystems eines Fahrzeugs, das durch folgende Schritte gekennzeichnet ist:
Zunächst wird die Temperatur mittels wenigstens eines Temperatursensors gemessen.
Dann wird der Antrieb (18) in Abhängigkeit von der gemessenen Temperatur angesteuert.
Die Erfindung betrifft auch ein Schließ- bzw. Öffnungssystem für ein Fahrzeug, insbesondere
Schiebedachsystem, mit einem Antrieb (18), einer Steuerung und wenigstens einem Temperatursensor
(20), wobei der Temperatursensor (20) mit der Steuerung gekoppelt ist.
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[0001] Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ansteuern eines Antriebs eines Schließ- bzw. Öffnungssystems eines Fahrzeugs, insbesondere eines Schiebedachsystems. Die Erfindung betrifft auch ein Schließ- bzw. Öffnungssystem, insbesondere ein Schiebedachsystem.
[0002] Unter dem Begriff "Schließ- bzw. Öffnungssystem" wird ein System verstanden, das ein Bauteil eines Fahrzeugs schließen oder öffnen kann. Beispiele sind Fensterhebersysteme, Schiebedachsysteme, Faltdächer, Rollosysteme, verstellbare Heckklappen, etc. Der besseren Übersichtlichkeit halber werden das der Erfindung zugrundeliegende Problem und die Erfindung nachfolgend anhand eines Schiebedachsystems erläutert.
[0003] Bei bekannten Schiebedachsystemen kann ein Deckel eine Dachöffnung vollständig oder teilweise freigeben, da er verschiebbar an einer Führungsschiene angebracht ist. Ferner kann der Deckel eine Lüfterstellung einnehmen, indem er an seinem hinteren Ende ausgestellt wird.
[0004] Da die Führungsschienen aus Metall und Kunststoff bestehen, führen Änderungen der Umgebungstemperatur, aufgrund des unterschiedlichen Ausdehnungsverhaltens der beiden Materialien, zu einer Änderung der Verschiebbarkeit des Deckels. Hinzu kommt, daß sich die Schmierungseigenschaften der eingesetzten Schmiermittel bei Temperaturänderungen ebenfalls ändern. Bei niedrigen Umgebungstemperaturen ziehen sich zudem die Gummidichtungen von Führungen des Schiebedachsystems zusammen. Daher ist bei niedrigen Temperaturen insgesamt eine höhere Leistung zum Verschieben des Deckels erforderlich als bei höheren Temperaturen.
[0005] Diese Änderung der für das Verschieben des Deckels notwendigen Leistung beeinflußt auch eine Einklemmschutzfunktion, die in moderne Schiebedachsysteme integriert ist. Zur Realisierung des Einklemmschutzes wird beim Verschieben des Deckels die Leistung des Antriebs gemessen. Sobald eine bestimmte Leistung überschritten wird, interpretiert die Steuerung des Systems dies dahingehend, daß der Deckel auf ein Hindernis gestoßen ist, und der Antrieb des Deckels stoppt. Bei niedrigen Temperaturen erhöht sich jedoch die Leistung, die der Antrieb zum Verschieben des Deckels benötigt. Die Systemsteuerung kann daher fälschlicherweise davon ausgehen, daß sich ein Hindernis im Weg des Deckels befindet, und den Antrieb unnötigerweise stoppen. Bei hohen Temperaturen hingegen ist nur eine geringere Leistung zum Verschieben des Deckels notwendig, so daß ein Hindernis dem Deckel eine vergleichsweise hohe Widerstandskraft entgegensetzen muß, bis der Antrieb die von der Systemsteuerung als Schwelle für das Ansprechen der Einklemmschutz-Funktion festgesetzte Leistung aufbringt, so daß der Antrieb vergleichsweise spät stoppt.
[0006] Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Schließ- bzw. Öffnungssystem zu schaffen, bei dem der Einklemmschutz zuverlässiger anspricht.
[0007] Zur Lösung dieser Aufgabe sieht die Erfindung ein Verfahren zum Ansteuern eines Antriebs eines Schließ- bzw. Öffnungssystems eines Fahrzeugs vor, bei dem eine Umgebungstemperatur mittels wenigstens eines Temperatursensors gemessen wird und der Antrieb in Abhängigkeit von der gemessenen Temperatur gesteuert wird. Die Erfindung beruht auf den Grundgedanken, die Umgebungstemperatur (Innenraumtemperatur oder Außentemperatur) als Parameter in die Steuerung des vom Antrieb bewegten Bauteils, also bei einem Schiebedach des Deckels, einfließen zu lassen. Dadurch kann die Steuerung berücksichtigen, daß zum Verschieben des Bauteils bei niedrigen Temperaturen eine höhere Leistung erforderlich ist als bei höheren Temperaturen. Dadurch kann die Steuerung die Leistungsschwelle, ab der die Einklemmschutz-Funktion anspricht, in Abhängigkeit von der Temperatur ändern. Bei niedrigen Temperaturen wird die Schwelle nach oben korrigiert, und bei hohen Temperaturen nach unten. Dadurch bleibt die Leistungsdifferenz zwischen der Leistung, die zum Verschieben des Bauteils erforderlich ist, und dem Wert, bei dem die Einklemmschutzfunktion anspricht, konstant. Somit bleibt auch die Widerstandskraft konstant, die dem sich verschiebenden Bauteil entgegengesetzt werden muß, damit die Einklemmschutzfunktion anspricht.
[0008] Die gemessene Temperatur kann definierten Temperaturbereichen zugeordnet werden, für die jeweils bestimmte Parameter der Einklemmschutzfunktion festgelegt sind. Dadurch werden das temperaturabhängige Verhalten der Bauteile des Schiebedachsystems sowie die sich ändernde Schmierwirkung der eingesetzten Schmiermittel mit einbezogen. Den Temperaturbereichen können dabei empirisch ermittelte Parametersätze und/oder Faktoren zugeordnet werden. Die mit den Parametersätzen und/oder den Faktoren belegten Signale werden zum Ansteuern des Antriebs des Schiebedachsystems verwendet.
[0009] Bevorzugt sind zwei Temperatursensoren vorgesehen, wobei der erste Temperatursensor vorzugsweise dachseitig angeordnet ist und der zweite Temperatursensor vorzugsweise an einem vorderen Abschnitt des Fahrzeugs. Dabei kann der erste Temperatursensor im Dachmodul integriert und beispielsweise am Rand des öffnungsfähigen Daches eines Schiebedachsystems angeordnet sein, insbesondere an einer Steuerungsplatine. Der zweite Temperatursensor kann im Bereich einer Stoßstange des Fahrzeugs angeordnet sein. Durch diese räumliche Trennung können die bekannten Störgrößen der beiden Temperatursensoren vermieden werden. Der Meßwert des ersten, dachseitigen Temperatursensors kann bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten durch die Kühlwirkung der am Dach vorbeistreichenden Luft verfälscht werden. Der Meßwert des vorderen, motorseitig angeordneten Temperatursensors kann im Stand durch die Wärme verfälscht werden, die der Motor abstrahlt. Je nach Fahrzeugzustand kann in einem für einen Temperatursensor kritischen Bereich das Signal des anderen Temperatursensors verwendet werden.
[0010] Vorzugsweise wird ein Signal des ersten Temperatursensors abgefragt, wenn ein erster Zustand vorliegt. Das Signal des ersten, dachseitig angeordneten Temperatursensors gibt dabei die Temperaturverhältnisse direkt am Schiebedachsystem an, was bei der Steuerung eines Schiebedachsystems vorteilhaft ist.
[0011] Ein erster Zustand liegt bevorzugt bei hohen Temperaturen vor. Bei hohen Temperaturen kann durch die Messung mittels des dachseitigen ersten Temperatursensors ein aufgeheizter Fahrzeuginnenraum und eine äußere Sonnenbestrahlung des Daches besser berücksichtigt werden und so die Temperatur direkt am Schiebedachsystem berücksichtigt werden.
[0012] Der erste Zustand kann auch als eine bestimmte Zeitspanne nach dem Starten eines Motors des Fahrzeugs definiert sein. Innerhalb der bestimmten Zeitspanne nach dem Starten des Motors unterliegt der zweite Temperatursensor am vorderen Bereich des Fahrzeugs Störgrößen wie der Abwärme des Verbrennungsmotors. Deshalb ist es vorteilhaft, in diesem Zustand den dachseitigen ersten Temperatursensor zu benutzen.
[0013] Vorzugsweise werden bei der Entscheidung, ob das Signal des ersten oder des zweiten Temperatursensors abgefragt wird, Hysteresebereiche berücksichtigt. Diese Hysteresebereiche verhindern, daß eine dauernde Umschaltung der Benutzung des Signals des ersten Temperatursensors und der Benutzung des Signals des zweiten Temperatursensors erfolgt.
[0014] Bevorzugt wird auf der Basis des Signals der Temperatursensoren die Leistungsdifferenz unabhängig von der Umgebungstemperatur im wesentlichen konstant gehalten. Unter Leistungsdifferenz wird dabei die Differenz zwischen der Leistung, die zum Verfahren des Bauteils erforderlich ist, und der Leistung verstanden, bei der die Einklemmschutzfunktion anspricht. Diese Leistungsdifferenz hängt unmittelbar mit der Widerstandskraft zusammen, die dem sich bewegenden Bauteil entgegengesetzt werden muß, damit die Einklemmschutzfunktion anspricht. Beim Einklemmschutz wird beim Verschieben des Bauteils die Leistung des Antriebs gemessen. Sobald eine Widerstandskraft auf das Bauteil wirkt, erhöht sich die Leistungsaufnahme des Antriebs. Wenn eine in Abhängigkeit von der Temperatur (Innen- oder Außentemperatur) vorbestimmte Leistung erreicht ist, wird der Antrieb gestoppt.
[0015] Die Erfindung betrifft auch ein Schließ- bzw. Öffnungssystem eines Fahrzeugs, insbesondere ein Schiebedachsystem, mit einem Antrieb, einer Steuerung und wenigstens einem Temperatursensor, wobei der Temperatursensor mit der Steuerung gekoppelt ist. Durch die Koppelung des Temperatursensors mit der Steuerung kann der Antrieb des Systems die tatsächlich vorhandenen Temperaturen berücksichtigen und so ein temperaturabhängiges und gleichmäßigeres Ansprechen der Einklemmschutzfunktion ermöglichen.
[0016] Bevorzugt sind zwei Temperatursensoren vorgesehen. Dies ermöglicht eine räumliche Trennung der Temperatursensoren, so daß bekannte Störgrößen der einzelnen Temperatursensoren, wie Abwärme des Verbrennungsmotors und Fahrzeuginnenraumtemperatur, ausgeschaltet werden können, indem in dem für einen Temperatursensor kritischen Bereich das Signal des anderen Temperatursensors verwendet wird.
[0017] Der erste Temperatursensor ist z.B. dachseitig angeordnet. Der erste Temperatursensor kann in das Dachmodul integriert sein und befindet sich am Rand des Deckels eines Schiebedachsystems. Dadurch kann die Temperatur direkt am Schiebedachsystem gemessen werden, und der Temperatursensor kann als Teil des Schiebedachsystems in einem Arbeitsschritt in das Dachmodul eingebaut werden.
[0018] Falls es sich beim erfindungsgemäßen System um ein Schiebedach handelt, können sowohl ein verstellbarer Deckel vorhanden sein als auch mehrere Deckel.
[0019] Weitere Merkmale und Vorteile ergeben sich aus den Unteransprüchen. Die Erfindung wird nachfolgend anhand von bevorzugten Ausführungsformen beschrieben, die in den Zeichnungen dargestellt sind. In den Zeichnungen zeigen:
- Figur 1 eine schematische Perspektivansicht eines Fahrzeugs mit einem erfindungsgemäßen System, hier ein Schiebedachsystem,
- Figur 2 ein Flußdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Ansteuern eines Antriebs des Schiebedachsystems des Fahrzeugs gemäß einer ersten Ausführungsform, und
- Figur 3 ein Flußdiagramm des Verfahrens zum Ansteuern des Antriebs des Schiebedachsystems gemäß einer zweiten Ausführungsform.
[0020] Die Erfindung kann grundsätzlich auf alle Schließ- und Öffnungssysteme für Fahrzeuge angewendet werden, beispielsweise Fensterhebersysteme, Schiebedachsysteme, Faltdächer, Rollosysteme, verstellbare Heckklappen, etc. Zum besseren Verständnis wird die Erfindung nachfolgend am Beispiel eines Schiebedachsystems erläutert. Es ist erkennbar, daß die Prinzipien in gleicher Weise bei den genannten anderen Systemen eingesetzt werden können.
[0021] Figur 1 zeigt ein Fahrzeug 10 mit einem Schiebedachsystem. Das Schiebedachsystem weist eine Dachöffnung 12 in einem festen Dachteil 14 auf. Die Dachöffnung 12 kann durch einen entgegen der Fahrtrichtung A des Fahrzeugs verschiebbaren Deckel 16 freigelegt werden, indem der Deckel 16 in bekannter Weise von einem Antrieb 18 aus einer geschlossenen Stellung in eine geöffnete Stellung und zurück überführt wird. Dabei kann der Deckel über die Außenhaut des Daches oder auch unter die Außenhaut verschoben werden. Alternativ zu einem Deckel können auch mehrere Deckel vorhanden sein.
[0022] Das Fahrzeug 10 weist zwei Temperatursensoren 20, 22 auf, wobei der erste Temperatursensor 20 dachseitig angeordnet ist und in das Dachmodul integriert ist, insbesondere in eine Steuerungsplatine.
[0023] Der zweite Temperatursensor 22 ist an einem vorderen Abschnitt des Fahrzeugs 10 angeordnet. Temperatursensoren am vorderen Abschnitt des Fahrzeugs 10 sind bekannt und befinden sich üblicherweise nahe einer Stoßstange des Fahrzeugs 10.
[0024] Die Temperatursensoren 20, 22 sind mit einer Steuerung (nicht gezeigt) des Schiebedachsystems über ein an sich bekanntes Bussystem gekoppelt. Die Steuerung steuert dabei den Antrieb 18 des Schiebedachsystems.
[0026] Dabei zeigt Figur 2 eine erste Ausführungsform des Verfahrens, die einen einzelnen Temperatursensor verwendet. Dabei kann entweder nur der erste Temperatursensor 20, der dachseitig angeordnet ist, oder nur der zweite Temperatursensor 22, der am vorderen Abschnitt des Fahrzeugs 10 angeordnet ist, verwendet werden.
[0027] Das Flußdiagramm zeigt die Hauptschritte des Verfahrens zum Ansteuern des Antriebs 18 des Schiebedachsystems.
[0028] In einem ersten Schritt wird die Temperatur mittels des Temperatursensors gemessen. Dabei wird die Temperatur von dem zweiten Temperatursensor 22 gemessen, da dieser der gewöhnlich im Fahrzeug angebrachte Temperatursensor ist. Die Temperatur kann jedoch auch mit dem ersten Temperatursensor 20 gemessen werden.
[0029] Aus der gemessenen Temperatur wird erkannt, welcher Temperaturbereich vorliegt. Die Definition und Abgrenzung der Temperaturbereiche erfolgte im Werk und kann je nach Einsatzbereich und Fahrzeugtyp unterschiedlich programmiert werden. Während Fig. 2 drei verschiedene Temperaturbereiche zeigt, können auch mehr oder weniger Temperaturbereiche programmiert werden.
[0030] In Abhängigkeit des vorliegenden Temperaturbereichs wird jedem Temperaturbereich ein bestimmter Parametersatz, der im Werk empirisch ermittelt wurde, zugeordnet.
[0031] Des weiteren werden jedem Parametersatz ein oder mehrere Faktoren zugeordnet, wie z.B. ein temperaturabhängiger Faktor oder ein Störgrößenfaktor.
[0032] Der Antrieb 18 des Schiebedachsystems wird in Abhängigkeit von den vorher zugeordneten Parametersatz und Faktoren angesteuert, bis der Antrieb 18 des Schiebedachsystems stoppt. Der Antrieb kann entweder planmäßig stoppen, weil der Deckel 16 eine vollständig geöffnete, vollständig geschlossene oder eine vom Bediener vorgegebene Zwischenstellung erreicht hat oder außerplanmäßig stoppen, weil die Einklemmschutzfunktion anspricht. Die Einklemmschutzfunktion spricht an, wenn die vom Antrieb aufgenommene Leistung eine bestimmte Schwelle überschreitet. Wie oben ausgeführt, wird diese Schwelle in Abhängigkeit vom jeweils berücksichtigten Temperatursignal korrigiert, so daß dem Deckel eine konstante, temperaturunabhängige Widerstandskraft entgegengesetzt werden muß, damit der Einklemmschutz anspricht.
[0033] Bei einer erneuten Ansteuerung des Schiebedachsystems beginnt das Verfahren erneut mit dem ersten Schritt.
[0034] Je nach vorliegendem Temperaturbereich werden unterschiedliche Parametersätze und Faktoren zugeordnet und der Antrieb 18 des Schiebedachsystems so entsprechend unterschiedlich angesteuert. Die Ansteuerung des Antriebs 18, insbesondere die Einklemmschutzfunktion, ist somit von der gemessenen Temperatur abhängig.
[0035] Zwischen den einzelnen Temperaturbereichen sind Hysteresebereiche (nicht gezeigt) definiert, um ein andauernder Umschalten zwischen den Temperaturbereichen zu verhindern.
[0036] Die Erfindung gemäß Figur 2 ermöglicht ein gleichmäßiges Verschieben des Deckels 16 und einen gleichmäßigen Einklemmschutz über den jeweiligen Temperaturbereich in Abhängigkeit von der gemessenen Temperatur. So können temperaturabhängige Verhalten von Bauteilen des Schiebedachsystems und die sich ändernde Schmierwirkung der Schmiermittel berücksichtigt werden.
[0037] In einer zweiten Ausführungsform gemäß Figur 3 ist das Verfahren zum Ansteuern des Antriebs 18 des Schiebedachsystems mittels der beiden Temperatursensoren, dem ersten und zweiten Temperatursensor 20, 22, dargestellt.
[0038] Wiederum wird die Temperatur mittels eines Temperatursensors, vorzugsweise mittels des dachseitigen ersten Temperatursensors 20, gemessen, da dieser die Temperatur direkt am Schiebedachsystem mißt und der zweite Temperatursensor 22 Störgrößen wie Abwärme des Verbrennungsmotors ausgesetzt ist. Es kann jedoch alternativ der zweite Temperatursensor 22 für die Messung verwendet werden.
[0039] Aus der gemessenen Temperatur wird erkannt, welcher Zustand vorliegt. Die Definition und Abgrenzung der Zustände erfolgte im Werk und wurde dort in die Steuerung programmiert.
[0040] Falls ein erster Zustand vorliegt, wird zum Ansteuern des Antriebs 18 des Schiebedachsystems das Signal des ersten Temperatursensors 20 abgefragt. Dies kann über ein Bussystem erfolgen. Da Bussysteme in Kraftfahrzeugen hinlänglich bekannt sind, werden sie hier nicht weiter erläutert. Der erste Zustand des Systems ist insbesondere als eine hohe Temperatur und/oder eine vorbestimmte Zeitspanne nach dem Starten des Motors definiert. Bei hohen Temperaturen können nämlich die Einwirkungen des aufgeheizten Innenraums des Fahrzeugs 10 oder der äußeren Sonnenbestrahlung besser vom dachseitigen Temperatursensor 20 erfaßt werden als durch den am vorderen Abschnitt des Fahrzeugs 10 angeordneten Temperatursensor 22. Auch könnte innerhalb der ersten Zeit nach dem Starten des Motors die Abwärme des Motors den zweiten Temperatursensor 22 am vorderen Abschnitt des Fahrzeugs 10 beeinflussen, so daß in diesem Zustand das Signal des ersten Temperatursensors 20 die realistischeren Werte liefert.
[0041] Falls der zweite Zustand vorliegt, wird das Signal des zweiten Temperatursensors 22 abgefragt. Als der zweite Zustand sind insbesondere niedrige Temperaturen und/oder hohe Geschwindigkeiten des Fahrzeugs definiert. Bei hohen Geschwindigkeiten wirkt sich die Abwärme des Motors nicht auf das Signal des Temperatursensors 22 aus. Auch kommt es durch die Abkühlungswirkung des Fahrtwindes zu einer übermäßigen Abkühlung im Dachbereich, so daß das Signal des am Dach angeordneten Temperatursensors 20 verfälscht werden kann. Unter hohen Geschwindigkeiten werden hier Geschwindigkeiten verstanden, die höher als 80 km/h sind. Dieser Wert hängt jedoch von der meßbaren Abkühlwirkung des Fahrtwindes auf das Fahrzeug ab und ändert sich je nach Fahrzeugtyp. Eine Verwendung des Signals des zweiten Temperatursensors 22 ist auch vorteilhaft, da nach einiger Betriebszeit die elektronischen Bauteile auf der Steuerungsplatine Abwärme abgeben, die zu einer Verfälschung des Signals des ersten Temperatursensors 20 führen.
[0042] Dem Signal des entsprechenden Temperatursensors werden ein empirisch ermittelter Parametersatz und ein oder mehrere Faktoren zugeordnet. Bei den Faktoren handelt es sich dabei beispielsweise um temperaturabhängige Faktoren oder Störgrößenfaktoren. Die Leistung des Antriebs 18 wird nun in Abhängigkeit von dem mit den Faktoren besetzten Signal gesteuert. Auch hier ist das Ziel, die Widerstandskraft konstant zu halten, bei der die Einklemmschutzfunktion der Steuerung anspricht.
[0043] Das Verfahren gemäß Figur 3 berücksichtigt bei der Entscheidung, ob das Signal des ersten oder des zweiten Temperatursensors abgefragt wird, Hysteresebereiche. So kann verhindert werden, daß die Temperaturinformation zwischen beiden Temperatursensoren in diesem Bereich ständig umgeschaltet wird.
[0044] Darüber hinaus können weitere Bedingungen vor Umschaltung der Messungen möglich sein. So kann eine Umschaltung der Messungen während der Bewegung eines Deckels 16 ausgeschlossen werden und vorgesehen sein, daß Signale nur vor Ansteuerung des Antriebs 18 des Schiebedachsystems abgefragt werden.
[0045] Es kann auch eine Plausibilitätsprüfung durchgeführt werden, so daß jeweils ein für das System unkritischerer Zustand erkannt werden kann. Dies wird im Bereich des Umschaltpunktes verwendet, um im Hysteresebereich zu unterscheiden, ob das Signal des ersten oder zweiten Temperatursensors 20, 22 für den Antrieb 18 des Schiebedachsystems besser geeignet ist.
[0046] Vorteilhaft an dem Verfahren mit zwei Temperatursensoren 20, 22 ist, daß die Temperatursensoren 20, 22 räumlich getrennt voneinander angeordnet sind. Die räumliche Trennung gewährleistet, daß Störgrößen wie Sonnenbestrahlung, Klimatisierung des Schiebedachsystems etc. durch geeignete Auswahl des jeweils abgefragten Sensors ausgeschaltet werden können und somit Fehlinterpretationen ausgeschlossen sind. Ein zusätzlicher Störgrößenfaktor, der dem Signal zugeordnet wird, unterstützt das Verfahren, um Störgrößen auszuschließen.
Bezugszeichenliste
1. Verfahren zum Ansteuern eines Antriebs eines Schließ- bzw. Öffnungssystems eines Fahrzeugs,
insbesondere für ein Schiebedachsystem, gekennzeichnet durch folgende Schritte:
- Messen der Umgebungstemperatur mittels wenigstens eines Temperatursensors, und
- Ansteuern des Antriebs (18) in Abhängigkeit von der gemessenen Temperatur.
2. Verfahren zum Ansteuern eines Antriebs nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Temperatursensoren (20, 22) vorgesehen sind, wobei der erste Temperatursensor
(20) dachseitig angeordnet ist und der zweite Temperatursensor (22) an einem vorderen
Abschnitt des Fahrzeugs (10).
3. Verfahren zum Ansteuern eines Antriebs nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Signal des ersten Temperatursensors (20) abgefragt wird, wenn ein erster Zustand
vorliegt.
4. Verfahren zum Ansteuern eines Antriebs nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Zustand bei hohen Temperaturen vorliegt.
5. Verfahren zum Ansteuern eines Antriebs nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Zustand innerhalb einer bestimmten Zeitspanne nach dem Starten eines Motors
des Fahrzeugs (10) vorliegt.
6. Verfahren zum Ansteuern eines Antriebs nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Signal des zweiten Temperatursensors (22) abgefragt wird, wenn ein zweiter Zustand
vorliegt.
7. Verfahren zum Ansteuern eines Antriebs nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Zustand bei niedrigen Temperaturen vorliegt.
8. Verfahren zum Ansteuern eines Antriebs nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Zustand bei hohen Geschwindigkeiten des Fahrzeugs (10) vorliegt.
9. Verfahren zum Ansteuern eines Antriebs nach einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Entscheidung, ob das Signal des ersten oder des zweiten Temperatursensors
(20, 22) abgefragt wird, Hysteresebereiche berücksichtigt werden.
10. Verfahren zum Ansteuern eines Antriebs nach einem der Ansprüche 3 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Leistung des Antriebs (18) von dem Signal des jeweiligen Temperatursensors (20,
22) gesteuert wird.
11. Verfahren zum Ansteuern eines Antriebs nach einem der Ansprüche 3 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Widerstandskraft, bei der eine Einklemmschutzfunktion anspricht, in Abhängigkeit
von dem Signal des jeweiligen Temperatursensors (20, 22) gesteuert wird.
12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Differenz zwischen der Leistung, die zum normalen Antrieb notwendig ist, und
der Leistung, bei der eine Einklemmschutzfunktion anspricht, unter Berücksichtigung
vom Signal des jeweiligen Temperatursensors (20, 22) gesteuert wird.
13. Schließ- bzw. Öffnungssystem für ein Fahrzeug, insbesondere Schiebedachsystem, mit
einem Antrieb (18), einer Steuerung und wenigstens einem Temperatursensor (20), wobei
der Temperatursensor (20) mit der Steuerung gekoppelt ist.
14. Schließ- bzw. Öffnungssystem nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Temperatursensoren (20, 22) vorgesehen sind.
15. Schließ- bzw. Öffnungssystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Temperatursensor (22) an einem vorderen Abschnitt des Fahrzeugs (10) angeordnet
ist.
16. Schließ- bzw. Öffnungssystem nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Temperatursensor (20) dachseitig angeordnet ist.