Die Erfindung betrifft eine Bremsfangvorrichtung für einen Aufzug, bei dem Aufzugskabine und Gegengewicht an Führungsschienen geführt und bewegbar sind, wobei die Aufzugskabine oder das Gegengewicht mittels einer Bremseinheit von einer Auslöseeinheit an den Führungsschienen festsetzbar ist und die Auslöseeinheit einen Auslösearm aufweist, der in Reibschluss mit der Führungsschiene bringbar und durch Kabinenbewegung in Bewegung versetzbar ist und die Bewegung des Auslösearms Bremsbacken der Bremseinheit in Kontakt mit der Führungsschiene bringt gemäss der Definition der unabhängigen Patentansprüche.

Aus der Schrift EP 1 283 189 B1 ist eine Bremsfangvorrichtung für eine Aufzugskabine bekannt geworden. An einem Tragelement ist eine Grundplatte quer zu einer die Aufzugskabine führenden Führungsschiene verschiebbar angeordnet. An der Grundplatte ist mindestens ein Einzughebel angeordnet und diesem gegenüberliegend eine Bremsbacke. Beim Auslösen der Bremsfangvorrichtung kommt das freie Ende des Einzughebels in Kontakt mit der Führungsschiene und wird durch die auftretende, parallel zur Führungsschiene gerichtete Komponente der Reibkraft in die Fangstellung bewegt, in welcher die Führungsschiene zwischen dem freien Ende des Einzughebels und der Bremsbacke eingeklemmt wird.

Der Einzughebel ist mittels eines um eine Achse drehbaren Schiebers betätigbar, der wiederum mittels eines Seiles eines Geschwindigkeitsbegrenzers betätigbar ist, wobei der Geschwindigkeitsbegrenzer bei Übergeschwindigkeit der Aufzugskabine das Seil festsetzt. Durch die Relativbewegung der Aufzugskabine gegenüber dem festgesetzten Seil wird der Schieber in eine Drehbewegung versetzt und betätigt den Einzughebel.

Ein Nachteil der bekannten Einrichtung liegt darin, dass die Auslösung der Bremsfangvorrichtung über das Begrenzerseil erfolgt. Das über die gesamte Schachthöhe gespannte Begrenzerseil kann durch Seilschwingungen Geräusche in der Aufzugskabine erzeugen und zu Fehlauslösungen der Bremsfangvorrichtung führen. Der Geschwindigkeitsbegrenzer ist eine mechanisch diffizile, störanfällige Einrichtung mit Platzbedarf im Schachtkopf und in der Schachtgrube. Ausserdem ist nur eine Geschwindigkeit überwachbar.

Aus der Schrift WO 00/39016 ist eine Bremsfangvorrichtung für eine Aufzugskabine bekannt geworden. Als Auslösevorrichtung ist anstelle des Begrenzerseils ein Elektromagnet vorgesehen. Der Elektromagnet hält im aktivierten Zustand einen ersten Klinkenhebel fest, der wiederum einen zweiten Klinkenhebel am einen Ende festhält. Das andere Ende des zweiten Klinkenhebels greift in eine Nut eines federbeaufschlagten Stössels ein, der an einem Auslösehebel angreift. Am freien Ende des Auslösehebels ist eine Sperrrolle angeordnet, die im Auslösefall entlang eine Keilschräge bewegbar ist und die mit dem freien Schenkel der Führungsschiene verkeilt. Sobald der Elektromagnet stromlos geschaltet wird, gibt der erste Klinkenhebel den zweiten Klinkenhebel und der zweite Klinkenhebel den Stössel frei, der mittels der Federkraft den Auslösehebel betätigt.

Ein Nachteil der bekannten Einrichtung liegt darin, dass im Auslösefall die Feder den Stössel und den Auslösehebel mit der am langen Hebel des Auslösehebels angeordneten Sperrrolle beschleunigen muss. Grosse Totzeiten bis zum wirksamen Abbremsen der Aufzugskabine sind damit vorgegeben. Bei Netzausfall muss die Speisung des Elektromagneten mittels einer unterbrecherlosen Stromversorgung gepuffert werden, damit keine Fehlauslösungen auftreten. Ausserdem ist die nur in einer Richtung wirkende Fangvorrichtung nur für kleine Auslösegeschwindigkeiten tauglich.

Aus der Schrift EP 1 205 418 A1 ist eine Bremsfangvorrichtung für einen Aufzug bekannt geworden, bei der je Seite einer Führungsschiene eine Bremsbacke an einem Gehäuse angeordnet ist. Die Bremsbacke ist parallelogrammförmig mittels Lenkern am Gehäuse gelagert und von einer Freigabestellung in eine Fangstellüng bewegbar, wobei die Bremsbacke federbeaufschlagt an der Führungsschiene eine Bremskraft erzeugt. Je Bremsbacke ist ein Auslösehebel vorgesehen, wobei die beiden Auslösehebel kopfseitig beweglich miteinander verbunden sind und einer der beiden Auslösehebel mittels Begrenzerseil betätigbar ist. Bei einer Betätigung des einen Auslösehebels durch das Begrenzerseil stossen die Auslösehebel an ihren Enden an die Führungsschiene und werden durch die Relativbewegung des Gehäuses gegenüber der Führungsschiene zu den Bremsbacken hin bewegt, wobei die Auslösehebel die Bremsbacken in die Fangstellung drängen.

Hier will die Erfindung Abhilfe schaffen. Die Erfindung, wie sie in Anspruch 1 gekennzeichnet ist, löst die Aufgabe, die Nachteile der bekannten Einrichtungen zu vermeiden und ein Verfahren zum Einrücken einer Bremsfangvorrichtung anzugeben und eine Bremsfangvorrichtung zu schaffen, die ohne Begrenzerseil in Fahrtrichtung nach unten und nach oben leicht auslösbar und leicht rücksetzbar ist.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben.

Die durch die Erfindung erreichten Vorteile sind im wesentlichen darin zu sehen, dass die Bremsfangvorrichtung mit wenigen bewegten Teilen auslösbar ist, wodurch kurze Ansprechzeiten realisierbar sind. Die zur Auslösung notwendige Feder kann klein gehalten werden, weil mit der Auslösefeder lediglich kleine Massen beschleunigt werden müssen. Die Bremsfangvorrichtung wird in Fahrtrichtung nach oben und nach unten von denselben Teilen ausgelöst, wobei der Bremskraftaufbau erfolgt durch die Bewegung der Aufzugskabine. Die Rücksetzung der auslösenden Teile wird mittels der die Aufzugskabine bremsenden Teile bewerkstelligt, wobei die Rücksetzenergie aus der Fahrbewegung der Aufzugskabine kommt. Eine manuelle Entpannung der Aufzugskabine und Bremsfangvorrichtung ist nicht notwendig.

Die Bremsfangvorrichtung ist mit kleiner elektrischer Energie auslösbar, wobei ein Impuls zur Auslösung genügt. Beipielsweise genügt ein Kondensator als Energiespeicher bei Netzausfall.

Weiter vorteilhaft ist, dass das gesamte Bremsfangsystem an der Aufzugskabine angeordnet ist. Im Maschinenraum bzw. Aufzugsschacht angeordnete Komponenten wie Geschwindigkeitsbegrenzer, Begrenzerseil, Spannrolle, etc. entfallen. Die Auslösung bzw. die Entriegelung der Bremsfangvorrichtung ist nicht mehr auf Übergeschwindigkeit beschränkt. Die Auslösung kann bei jeder anderen Kabinengeschwindigkeit oder auch im Stillstand der Aufzugkabine erfolgen. Die Auslösung kann auch durch Druckknopfbetätigung, beispielsweise zu Servicezwecken vorgenommen werden.

Die Bremsfangvorrichtung kann auch zur Sicherung des Arbeitsraumes beipielsweise im Schachtkopf verwendet werden, wobei die Auslösung im Stillstand oder bei kleiner Geschwindigkeit der Aufzugskabine erfolgt. Bei einer Auslösung im Stillstand rückt die Bremsfangvorrichtung nach einer Fahrt von wenigen Zentimetern ein. Zur Rücksetzung wird die Aufzugskabine in Gegenrichtung bewegt. Die Bremskraft in Fahrtrichtung nach oben ist mittels an der Bremsbacke angeordneten Federn einstellbar.

Bei der erfindungsgemässen Bremsfangvorrichtung für einen Aufzug wird die Aufzugskabine oder das Gegengewicht mittels einer Bremseinheit an den Führungsschienen festgesetzt, wobei eine Auslöseeinheit einen Auslösearm aufweist, der einen Reibschluss mit der Führungsschiene erzeugt und durch die Kabinenbewegung in eine Drehbewegung versetzbar ist, wobei der Auslösearm einen Träger mit Bremsbacken der Bremseinheit mitbewegt. Die Auslöseeinheit wird gesteuert durch ein elektrisches Signal, das beispielsweise erzeugt wird, falls die Kabinengeschwindigkeit von einer Sollwertvorgabe abweicht.

Anhand der beiliegenden Figuren wird die vorliegende Erfindung näher erläutert.

Es zeigen:

• Fig. 1 eine erfindungsgemässe Bremsfangvorrichtung in räumlicher Darstellung,
• Fig. 2 die Bremsfangvorrichtung im Schnitt,
• Fig. 3 die Bremsfangvorrichtung mit Rücksetzmechanismus für eine Auslöseeinheit,
• Fig. 4 die Bremsfangvorrichtung mit Rücksetzmechanismus für eine Bremseinheit und
• Fig. 5 bis Fig. 8 den Einrückvorgang der Bremsfangvorrichtung.

Fig. 1 zeigt die erfindungsgemässe Bremsfangvorrichtung 1 bestehend aus einer Bremseinheit 2 und einer Auslöseeinheit 3. Je Führungsschiene 5 der Aufzugskabine ist eine, beispielsweise am Tragrahmen der Aufzugskabine angeordnete Bremseinheit 2 vorgesehen. Die Bremseinheit 2 ist an einer Grundplatte 4 angeordnet, die mittels einer Zentrierfeder 4.1 und einer Zentrierschraube 4.2 in ihrer Ruhestellung gehalten wird. Damit keine Zwangskräfte entstehen, ist die Grundplatte 4 gegenüber einer Einbauplatte 13 mittels Bolzen und Langlöchern verschiebbar gelagert. Mittels der Zentrierschraube 4.2 wird ein Schienenspiel s eingestellt.

Im wesentlichen besteht die Bremseinheit 2 aus einer an der Grundplatte 4 angeordneten ersten Bremsbacke 6 mit ersten Federpaketen 7 und aus einem dreieckförmigen, drehbaren Träger 8 mit einer zweiten Bremsbacke 9 und mit einer dritten Bremsbacke 10, wobei der Träger 8 der ersten Bremsbacke 6 gegenüberliegend angeordnet ist. Die eine Ecke des Trägers 8 ist drehbar an einer ersten Achse 11 angeordnet, wobei die erste Achse 11 drehbar an der Grundplatte 4 angeordnet ist. Die erste Achse 11 reicht bis zur gegenüberliegenden Bremseinheit 2 und betätigt den Träger mit den Bremsbacken der Bremseinheit 2 gleichzeitig.

Die zweite Bremsbacke 9 ist an der weiteren Ecke und die dritte Bremsbacke 10 ist an der dritten Ecke des Trägers 8 angeordnet. Die zweite Bremsbacke 9 wird im Auslösefall, beispielsweise bei Übergeschwindigkeit der Aufzugskabine, nach oben, eingerückt, wobei ein zweites Federpaket 12 das Bremsverhalten der Aufzugskabine beeinflusst bzw. die Bremskraft reduziert. Die dritte Bremsbacke 10 wird im Auslösefall, beispielsweise bei Übergeschwindigkeit der Aufzugskabine nach unten, eingerückt, wobei üblicherweise kein Federpaket zur Beeinflussung des Bremsverhaltens der Aufzugskabine vorgesehen ist.

Im wesentlichen besteht die Auslöseeinheit 3 aus einem elektromagnetischen Aktuator 14 mit Verriegelungsbolzen 14.1, einem Führungsbolzen 15 mit einer ersten Druckfeder 16 und einem Auslösearm 17, wobei die erste Druckfeder 16 koaxial zum Führungsbolzen 15 angeordnet ist. Der Aktuator 14 kann auch nach dem hydraulischen, pneumatischen oder elektromotorischen Prinzip arbeiten. Der Führungsbolzen 15 steht einenends mit einem Drehlager 18 und anderenends mit dem Auslösearm 17 in Verbindung, wobei sich die erste Druckfeder 16 einenends am Drehlager 18 und anderenends am Auslösearm 17 abstützt. Der Verriegelungsbolzen 14.1 des Aktuators 14 gibt den Führungsbolzen 15 frei, wobei die Druckfeder 16 den Führungsbolzen 15 und den Auslösearm 17 in Richtung Führungsschiene 5 bewegt. Am freien Ende des Auslösearms 17 ist ein Langschlitz 19 vorgesehen, in den ein bolzenartiger Mitnehmer 20 des Trägers 8 ragt. Der Auslösearm 17 kann sich gegenüber dem Mitnehmer 20 mindestens um das zweifache Schienenspiel s bewegen. Die Stirnseite des Auslösearm 17 ist mit Rillen 21 versehen.

Im Auslösefall bewegt die erste Druckfeder 16 den Auslösehebel 17 an die Führungsschiene 5, wobei die Rillen 21 einen Reibschluss mit der Führungsschiene 5 erzeugen. Bewegt sich die Aufzugskabine nach oben, wird der Auslösearm 17 über den Reibschluss im Uhrzeigersinn um das Drehlager 18 gedreht und der Träger 8 mittels Mitnehmer 20 mitgedreht. Nachdem die zweite Bremsbacke 9 das zweifache Schienenspiel s überwunden hat, gelangt die zweite Bremsbacke 9 in Kontakt mit der Führungsschiene 5 und wird bis zu einem Anschlag 29 weitergedreht. Dabei wird die erste Achse 11 mitgedreht und der Träger mit beiden Bremsbacken der gegenüberliegenden Bremseinheit mitgedreht. Mit der Drehbewegung der zweiten Bremsbacke 9 wird die erste Bremsbacke 6 federnd an die Führungsschiene 5 geführt und erzeugt die notwendige Bremskraft an der Führungsschiene 5.

Zum Lösen der Bremseinheit 2 wird die Aufzugskabine entgegen der vorhergehenden Fahrtrichtung bewegt. Der Träger 8 mit den Bremsbacken 9,10 wird dabei zurückgedreht bis der Kontakt der zweiten Bremsbacke 9 mit der Führungsschiene 5 verloren geht. Dann wird der Träger 8, wie schematisch in Fig. 4 gezeigt, mittels einer gefederten Rückstellrolle 26 in die Ruhelage zurückgeführt, wobei die Rückstellrolle 26 unter Einwirkung einer Kraft einer zweiten Druckfeder 27 in eine Senke 25 einer an der ersten Achse 11 angeordneten Kurvenscheibe 23 rollt. Die Ruhelage des Trägers 8 wird mittels Sensor 28 überwacht. Als Sensor 28 ist beispielsweise ein Grenzwerttaster 28 vorgesehen, der die Lage der Senke 25 überwacht. Das Signal des Grenzwerttasters 28 bedeutet "Bremseinheit eingerückt".

Bewegt sich die Aufzugskabine nach unten wird der Auslösearm 17 über den Reibschluss im Gegenuhrzeigersinn um das Drehlager 18 gedreht und der Träger 8 mittels Mitnehmer 20 mitgedreht. Nachdem die dritte Bremsbacke 10 das zweifache Schienenspiel s überwunden hat, gelangt die dritte Bremsbacke 10 in Kontakt mit der Führungsschiene 5 und wird bis zu einem Anschlag 29 weitergedreht. Der weitere Verlauf des Bremsvorganges und des Rücksetzvorganges ist sinngemäss der Fahrtrichtung der Aufzugskabine nach oben.

Auf dem letzten Abschnitt der Drehbewegung des Trägers 8 wird mittels Rückstellnocken 8.1 der Auslösearm 17 entgegen der Kraft der ersten Druckfeder 16 zurückgestossen, wobei der Führungsbolzen 15 wieder mit dem Verriegelungsbolzen 14.1 des Aktuators 14 verrastet.

Die Bremsfangvorrichtung 1 kann verwendet werden für einen Aufzug mit einer Aufzugskabine und einem Gegengewicht oder für mehrere in einem Aufzugsschacht verkehrende Aufzüge, wobei Aufzugskabine und Gegengewicht an Führungsschienen geführt sind und über Tragmittel verbunden und bewegbar sind und bei abnormaler Geschwindigkeit mittels einer Bremseinheit 2 an den Führungsschienen festsetzbar sind, wobei eine Auslöseeinheit 3 die Bremseinheit 2 in Betrieb setzt. Die erfindungsgemässe Bremsfangvorrichtung 1 kann für die Stillsetzung der Aufzugskabine oder für die Stillsetzung des Gegengewichtes bei wählbaren Auslösekriterien verwendet werden. Die erfindungsgemässe Bremsfangvorrichtung kann auch für eine autonom verkehrende, selbstfahrende, seil- oder riemenlose Aufzugskabine (ohne Gegengewicht) verwendet werden.

Fig. 2 zeigt die Bremsfangvorrichtung 1 im Schnitt mit Einzelheiten der Auslöseeinheit 3. Der Führungsbolzen 15 weist am freien Ende eine konische Querbohrung 14.2 auf, in die ein Konus 14.3 des Verriegelungsbolzens 14.1 passt. Am Drehlager 18 stütz sich ein Lagerring 18.1 ab, an dem sich die erste Druckfeder 16 abstützt. Wird der Konus 14.3 des Verriegelungsbolzens 14.1 aus der Querbohrung 14.2 gezogen, bewegt die Druckfeder 16 den Führungsbolzen 15 und den Auslösearm 17 in Richtung Führungsschiene 5. Das Zurückziehen des Verriegelungsbolzens 14.1 bzw. das Entriegeln der Bremseinheit 2 erfolgt mittels einer Magnetspule 14.4. Wird die Magnetspule 14.4 mit einem elektrischen Impuls beaufschlagt, wird ein Bolzenkörper 14.5 in die Magnetspule 14.4 gezogen, worauf der Führungsbolzen 15 freigesetzt wird. Gleichzeitig wird ein in Verbindung mit dem Bolzenkörper 14.5 stehender Stössel 14.8 entgegen einer Kraft einer dritten Druckfeder 14.6 in Bewegung versetzt, der einen Sicherheitskontakt 14.7 öffnet, wobei das unterbrochene Signal des Sicherheitskontaktes 14.7 "Bremseinheit entriegelt" bedeutet. Sobald die Magnetspule 14.4 wieder elektrisch signallos ist, wird der Verriegelungsbolzen 14.1 mittels der dritten Druckfeder 14.6 in Richtung Führungsbolzen 15 bewegt, bis der Konus 14.3 am Führungsbolzen ansteht. Der Konus 14.3 kann erst in die Querbohrung 14.2 bewegt werden, nachdem der Führungsbolzen 15 wieder in seine Ausgangslage zurückgekehrt ist.

Fig. 3 zeigt die Bremsfangvorrichtung 1 mit dem Rücksetzmechanismus für den Auslösearm 17 bzw. für den Führungsbolzen 15. Der Auslösearm 17 ist aufgeschnitten dargestellt. Eine um eine zweite Achse 17.1 drehbare Druckscheibe 17.2 wird mittels einer Blattfeder 17.3 in Ruhelage gehalten. Die zweite Achse 17.1 und die Blattfeder 17.3 sind am Auslösearm 17 angeordnet.

Fig. 5 bis Fig. 8 zeigen sequenziell den Einrückvorgang der Bremseinheit und den Rücksetzvorgang der Auslöseeinheit 3. Fig. 5 zeigt die Bremseinheit 2 in der Ruhelage bzw. in der Verriegelungslage. Der Konus 14.3 des Verriegelungsbolzens 14.1 hält den Führungsbolzen 15 fest in der Querbohrung 14.2. Die Druckscheibe 17.2 ist mittels der Blattfeder 17.3 und der Träger 8 mittels der Rückstellrolle 26 in der Senke 25 zentriert. Fig. 6 zeigt die Lage des Auslösearmes 17 nachdem der Konus 14.3 aus der Querbohrung 14.2 gezogen worden ist, wobei die erste Druckfeder 16 die Rillen 21 des Auslösearmes 17 an die Führungsschiene 5 geführt hat. Falls sich die Aufzugskabine nicht bewegt, bleibt die Bremseinheit 2 im gezeigten Entriegelungszustand. Falls sich die Aufzugskabine nach unten bewegt, dreht sich der Auslösearm 17 im Gegenuhrzeigersinn um das Drehlager 18 und dreht den Träger 8 mittels Mitnehmer 20 um die erste Achse 11 mit wie gezeigt in Fig. 7. Mit der Drehung des Trägers trifft der Rückstellnocken 8.1 auf die Druckscheibe 17.2 und drückt den Auslösearm 17 und den Führungsbolzen 15 in Richtung Drehlager 18, wobei der Konus 14.3 des Verriegelungsbolzens 14.1 auf dem Führungsbolzen 15 gleitet. Fig. 8 zeigt die Endlage des Trägers 8 mit der zweiten Bremsbacke 9 am Anschlag 22 und der dritten Bremsbacke 10 eingerückt bzw. im Eingriff mit der Führungsschiene 5. Die erste Bremsbacke 6 ist ebenfalls im Eingriff mit der Führungsschiene 5 und erzeugt zusammen mit der dritten Bremsbacke 10 die Bremskraft. Der Rückstellnocken 8.1 hat den Auslösearm 17 und den Führungsbolzen 15 soweit zurückgedrückt, dass der Konus 14.3 in die Querbohrung 14.2 gleitet. Die Bremseinheit 2 ist wie gezeigt in Fig. 8 erneut verriegelt aber noch eingerückt. Mit einer Bewegung der Aufzugskabine nach oben (Gegenrichtung) wird der Träger 8 im Uhrzeigersinn gedreht und, nachdem die dritte Bremsbacke 10 den Kontakt mit der Führungsschiene 5 verloren hat, mittels der in die Senke 25 rollenden Rückstellrolle 26 erneut in der Ruhelage zentriert. Gleichzeitig wird die Druckscheibe 17.2 mittels der Blattfeder 17.3 wieder in die Ausgangslage gedreht.