[0001] Die Erfindung betrifft eine Verkehrs-Leit-Einrichtung zum Anbringen am Rand einer
Fahrbahn für Kraftfahrzeuge.
[0002] Ein Großteil der Verkehrs-Leit-Einrichtungen auf deutschen Straßen wurde vor über
dreißig Jahren entwickelt und stößt zwischenzeitlich durch höhere Geschwindigkeiten,
andere Fahrzeughöhen und andere -gewichte an ihre Grenzen bezüglich der Rückhaltefähigkeit.
[0003] Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Verkehrs-Leit-Einrichtung zu schaffen,
die gegenüber den herkömmlichen Verkehrs-Leit-Einrichtungen eine größere Rückhalte-Fähigkeit
besitzt und die gegebenenfalls durch Nachrüsten herkömmlicher Verkehrs-Leit-Einrichtungen
einfach geschaffen werden kann.
[0004] Die Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Der Kern der Erfindung
besteht darin, in dem Leitplankenprofil einen mit diesem verbundenen Zug-Anker vorzusehen.
Durch diesen wird die Rückhaltefähigkeit der Leitplanke stark erhöht. Darüber hinaus
erhält die Verkehrs-Leit-Einrichtung eine größere Längs-Steifigkeit. Die Zug-Anker
können einfach nachgerüstet werden.
[0005] Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
[0006] Zusätzliche Merkmale und Einzelheiten ergeben sich aus der Beschreibung mehrerer
Ausführungsbeispiele anhand der Zeichnung. Es zeigen
- Fig. 1
- einen Querschnitt einer Verkehrs-Leit-Einrichtung mit zwei Leitplanken gemäß einem
ersten Ausführungsbeispiel,
- Fig. 2
- eine Seitenansicht der Verkehrs-Leit-Einrichtung gemäß Fig. 1 mit nur einer Leitplanke,
- Fig. 3
- eine Verbindung von Zug-Ankern gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel,
- Fig. 4
- eine Ansicht einer Verkehrs-Leit-Einrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel,
- Fig. 5
- eine Ausschnittvergrößerung der Verkehrs-Leit-Einrichtung gemäß Fig. 4, und
- Fig. 6
- einen Querschnitt einer Verkehrs-Leit-Einrichtung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel.
[0007] Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 3 ein erstes Ausfiihrungsbeispiel
der Erfindung beschrieben. Eine Verkehrs-Leit-Einrichtung 1 wird am Rand von Fahrbahnen
für Kraftfahrzeuge angebracht, um zu verhindern, dass von der Fahrbahn abkommende
Fahrzeuge über den Fahrbahnrand hinaus gelangen. Dies ist besonders auf Brücken, insbesondere
auf Autobahnbrücken, von zentraler Bedeutung. Die Einrichtung 1 erstreckt sich entlang
einer Fahrbahn-Richtung 2 und besitzt bis auf Verbindungs-Stellen 3 im Wesentlichen
entlang der Richtung 2 denselben Querschnitt. Die Einrichtung 1 kann wie erwähnt am
Rand von Fahrbahnen oder auch zwischen Fahrbahnen zur Trennung gegenläufigen Verkehrs
angebracht sein. In diesem Fall befinden sich Leitplanken auf beiden Seiten der Einrichtung
1. Die Einrichtung 1 weist in regelmäßigen Abständen angeordnete, mit dem Boden 4
verbundene, vertikal verlaufende Stützen 5 auf. Die Stützen 5 können ein beliebiges
Profil besitzen, insbesondere ein T-Profil oder ein U-Profil. Die Stützen 5 weisen
jeweils an ihrem unteren Ende eine mit ihnen fest verbundene Bodenplatte 6 auf, die
über Anker bzw. Schrauben 7 mit dem Boden 4 verbunden ist. Bei dem Boden 4 kann es
sich um Beton oder Asphalt handeln. Entsprechend handelt es sich bei den Ankern bzw.
Schrauben um Betonschrauben oder Asphaltschrauben. Die Stützen 5 können auch direkt
in das Erdreich gerammt werden.
[0008] An den Stützen 5 sind, wie in Fig. 2 dargestellt, eine Leitplanke 8 und, wie in Fig.
1 dargestellt, zwei Leitplanken 8 befestigt. Die Zahl der an den Stützen 5 befestigten
Leitplanken 8 wird durch die lokalen Sicherheitserfordernisse bestimmt. Bei den Leitplanken
8 handelt es sich um herkömmliche, aus Stahlblech bestehende Leitplanken. Im Profil
weisen diese eine in Richtung auf die Fahrbahn vorstehende, horizontal verlaufende
obere Bande 9, eine darunter angeordnete, ebenfalls horizontal verlaufende untere
Bande 10 sowie eine zwischen beiden liegende, zurückspringende Längsnut 11 auf, die
durch eine an die obere Bande 9 angrenzende obere Flanke 12, einen daran angrenzenden
Nutboden 13 sowie eine daran angrenzende untere Flanke 14 gebildet wird, wobei die
untere Flanke 14 ihrerseits in die untere Bande 10 übergeht. Die in Fig. 1 dargestellte
obere Leitplanke 8 sowie die in Fig. 2 dargestellte Leitplanke 8 sind im Bereich des
Nutbodens 13 direkt mit den Stützen 5 verschraubt. Die in Fig. 1 dargestellte obere
Leitplanke 8 wird durch ein L-förmiges Stützelement 15, das an der Innenseite der
oberen Bande 9 anliegt und zwischen dem Nutboden 13 und der Stütze 5 fixiert ist,
stabilisiert. Die in Fig. 1 dargestellte untere Leitplanke 8 ist an einem im Wesentlichen
zylindrischen, hohlen Dämpfungs-Element 16 befestigt. An der gegenüber liegenden Seite
ist das Element 16 über Schrauben 17 mit der Stütze 5 verschraubt.
[0009] In den Vertiefungen der Leitplanken 8, insbesondere in den Längsnuten 11 ist jeweils
ein Zug-Anker 18 befestigt. Bei den Zug-Ankern 18 handelt es sich um Standard-Zug-Anker,
wie sie unter anderem unter der Marke "DYWIDAG" auf dem Markt sind. Die Zug-Anker
18 weisen ein grobes Außen-Gewinde 19 und auf gegenüberliegenden Seiten Abflachungen
20 auf, damit der Zug-Anker 18 mit Werkzeugen ergriffen und gedreht werden kann. Die
Zug-Anker 18 sind über U-förmige Befestigungs-Bügel 21, die die Zug-Anker 18 umgreifen,
mit den Leitplanken 8 und insbesondere dem Nutboden 13 über Muttern 22 verschraubt.
Im Fall der in Fig. 1 dargestellten oberen Leitplanke 8 und der in Fig. 2 dargestellten
Leitplanke 8 verläuft der Befestigungs-Bügel 21 durch eine Wand 23 der Stütze 5, wobei
die Muttern auf der Innenseite der Wand 23 angeordnet sind. Der Befestigungs-Bügel
21 greift in die Zwischenräume zwischen dem Außen-Gewinde 19. Hierdurch erfolgt eine
Fixierung des Zug-Ankers 18 auch entlang der Fahrbahn-Richtung 2.
[0010] Jeweils hintereinander angeordnete Zug-Anker 18 werden durch eine auch als Muffe
bezeichnete Verbindungs-Mutter 24 miteinander verbunden, die die Enden zweier benachbarter
Zug-Anker 18 umgreift. Die Verbindungs-Mutter 24 weist ein zum Außen-Gewinde 19 passendes
Innen-Gewinde 25 auf, in das die benachbarten Enden der Zug-Anker 18 geschraubt sind.
Diese Verbindung benachbarter Zug-Anker 18 durch eine Verbindungs-Mutter 24 ist an
sich ausreichend, um eine Stabilität der Verkehrs-Leit-Einrichtung 1 zu gewährleisten.
Zur weiteren Reduktion des Spiels zwischen der Verbindungs-Mutter 24 und den Zug-Ankern
18 ist es möglich, bei der Mutter 24 mittig eine radial nach außen verlaufende Bohrung
26 vorzusehen.
[0011] Nachdem die Verbindungs-Mutter 24 auf die beiden Zug-Anker 18 aufgeschraubt worden
ist, wird durch die Bohrung 26 eine selbstaushärtende Klebemasse 27 eingespritzt,
die den verbleibenden Innenraum 28, insbesondere den Bereich zwischen dem Außen-Gewinde
19 und dem Innen-Gewinde 25 sowie zwischen den Stirnseiten der benachbarten Zug-Anker
18 ausfüllt, wie dies in Fig. 3 dargestellt ist. Als aushärtbare Klebemasse 27 kommt
beispielsweise Epoxidharz in Frage. Nach dem Aushärten der Klebemasse 27 sitzt die
Verbindungs-Mutter 24 fest auf den Zug-Ankern 18 und es besteht kein Spiel mehr zwischen
beiden. Dies ist für die Stabilität der Verkehrs-Leit-Einrichtung 1 von großer Bedeutung.
Auch ein geringes Spiel zwischen den Zug-Ankern 18 entlang der Richtung 2 führt zu
einer vergleichsweise großen Instabilität entlang einer senkrecht dazu verlaufenden
Querrichtung.
[0012] Die Anordnung der Zug-Anker 18 in der Leitplanke 8 ist auch ohne weiteres nachträglich
möglich. Es können somit einfach bestehende Verkehrs-Leit-Einrichtungen aufgerüstet
werden und sehr viel höhere Rückhaltefähigkeiten erzielt werden. Die Nachrüstung ist
mit nur geringen Kosten verbunden. Durch die Anordnung des Zug-Ankers innerhalb der
Vertiefung in der Leitplanke wird sichergestellt, dass auch bei einem Aufprall keine
Verletzung am Zug-Anker erfolgt. Durch die Verbindung der Zug-Anker über Verbindungs-Muttern
entsteht ein Endlos-Zug-Anker, der in seiner Länge nur durch die Gesamtlänge der Verkehrs-Leit-Einrichtung
1 begrenzt ist. Es ist möglich, Verkehrs-Leit-Einrichtungen herkömmlicher Art nur
im Bereich besonderer Gefahrenstellen mit Zug-Ankern nachzurüsten. Es ist ferner möglich,
in jeder Vertiefung einer Leitplanke, wie dies in Fig. 1 dargestellt ist, einen Zug-Anker
vorzusehen. Alternativ ist es auch möglich, entsprechende Zug-Anker nur in einem Teil
der Vertiefungen beispielsweise der oberen oder unteren Vertiefung vorzusehen. Zur
Erhöhung der Korrosionsbeständigkeit können die Leitplanke 8 und/oder der Zug-Anker
18 verzinkt sein. Darüber hinaus ist es möglich, den Zug-Anker 18 mit einer reflektierenden
Beschichtung zu umgeben, so dass vor allem bei Nebel und in der Nacht der Fahrbahnrand
besser erkennbar ist.
[0013] Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf die Fig. 4 und 5 ein zweites Ausführungsbeispiel
der Erfindung beschrieben. Konstruktiv identische Teile erhalten dieselben Bezugszeichen,
wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel, auf dessen Beschreibung hiermit verwiesen
wird. Konstruktiv unterschiedliche, jedoch funktionell gleichartige Teile erhalten
dieselben Bezugszeichen mit einem nachgestellten a. Der wesentliche Unterschied gegenüber
dem ersten Ausführungsbeispiel besteht darin, dass der Zug-Anker 18 nicht in der der
Fahrbahn 32 zugewandten Längsnut 11, das heißt auf der Vorderseite der Leitplanke
8, angeordnet ist, sondern in einer sich auf der Rückseite der Leitplanke 8 befindlichen
Vertiefung 29 angeordnet ist. Hierzu wird der Aufbau einer Standard-Leitplanke 8 noch
einmal näher erläutert. Die Leitplanke 8 ist einteilig ausgebildet und aus Stahlblech
geformt. Sie weist im montierten Zustand von oben nach unten beschrieben einen von
der Fahrbahn 32 weg nach hinten und schräg nach oben zurückspringenden Steg 30, eine
sich nach unten anschließende, im Wesentlichen vertikal verlaufende obere Bande 9,
einen von der Bande 9 nach hinten zurückspringende obere Flanke 12, einen sich daran
anschließenden, im Wesentlichen vertikal verlaufenden Nutboden 13, eine schräg nach
hinten springende untere Flanke 14, eine sich daran anschließende, vertikal verlaufende
untere Bande 10 sowie einen schräg nach unten zurückspringenden unteren Steg 31 auf.
Diese verschiedenen Abschnitte der Leitplanke 8 begrenzen mehrere Vertiefungen. Die
Flanken 12 und 14 begrenzen zusammen mit dem Nutboden 13 die zur Fahrbahn 32 hin offene
Längsnut 11 als Vertiefung. Auf der der Fahrbahn 32 abgewandten Seite sind zwei Vertiefungen
29 gebildet, einerseits durch den Steg 30, die obere Bande 9 sowie die obere Flanke
12 und andererseits durch die untere Flanke 14, die untere Bande 10 sowie den Steg
31. In mindestens einer der Vertiefungen 29 ist der Zug-Anker 18 angeordnet. Einfach
ist es, wenn der Zug-Anker 18 bei der nachträglichen Montage lediglich eingelegt werden
muss und in der gewünschten Position von alleine hält, bis er durch Befestigungs-Bügel
befestigt wird. Insofern ist es vorteilhaft, wenn der Zug-Anker 18, wie in den Fig.
4 und 5 dargestellt, in der oberen Vertiefung 29 und dort auf der oberen Flanke 12
liegend platziert wird.
[0014] Grundsätzlich ist es möglich, die Leitplanke auf verschiedene Weisen an den am Boden
befestigten Stützen zu befestigen. Die Leitplanke kann, wie die obere Leitplanke in
Fig. 1 direkt an der Stütze angeschraubt werden. Sie kann auch, wie die untere Leitplanke
in Fig. 1 über ein Dämpfungs-Element an der Stütze angeschraubt werden. Darüber hinaus
ist die nachfolgend beschriebene, in Fig. 4 dargestellte Verbindung möglich. Bei dieser
ist eine Stütze 5a aus Stahlblech im Wesentlichen mit einem U-förmigen Profil vorgesehen
und entweder in den Boden 4 gerammt oder mit einer Bodenplatte 6 verschweißt, die
dann über Schrauben 7 mit Beton-Boden verschraubt ist. Auf die Stütze 5a wird von
oben ein Horizontal-Träger 33 aufgeschoben, der hierzu seitlich vorstehende Backen
34 aufweist, die die Stütze 5a umgreifen. Eine zusätzliche Verbindung durch Schrauben
oder Schweißen ist möglich. Der Horizontal-Träger 33 weist an seinem oberen Rand einen
längsverlaufenden, einen U-förmigen Querschnitt aufweisenden, einteilig mit dem Träger
33 ausgebildeten oberen Stütz-Steg 35 auf. Am unteren Rand befindet sich ein ebenfalls
längs verlaufender, schwacher ausgebildeter unterer Stütz-Steg 36. Zwischen den Stegen
35 und 36 befindet sich eine im Wesentlichen planare Platte 37. In Richtung auf die
Fahrbahn 32 stehen der obere Stütz-Steg 35 sowie der untere Stütz-Steg 36 gegenüber
der Platte 37 hervor, wobei in diesem Bereich der untere Stütz-Steg 36 schwächer ausgebildet
ist als der obere Stütz-Steg 35. Die freien Enden der Stege 35 und 36 liegen an den
Banden 9 bzw. 10 an. Bei der Ausgestaltung der Stütze 5a und des Horizontal-Trägers
33 handelt es sich um bekannte, u. a. an deutschen Autobahnen verbreitete Bauteile.
Die Leitplanke 8 ist in bekannter, nicht dargestellter Weise mit dem Horizontal-Träger
33 verschraubt.
[0015] Zwischen der Unterseite des über die Platte 37 vorstehenden oberen StützSteges 35
und der oberen Flanke 12 ist ein durchgehender Kanal 38 gebildet. Der Kanal 38 nimmt
den Zug-Anker 18 auf. Zur Fixierung des Zug-Ankers 18 sind Klammern 39 mit im Wesentlichen
U-förmigen Querschnitt vorgesehen, die auf der Rückseite des Nutbodens 13 durch zwei
Schrauben 40 befestigt sind. Ein unterer Arm 41 der Klammer 39 ist gegenüber der unteren
Bande 10 abgestützt und stabilisiert diese. Ein oberer Arm 42 ist gegenüber der oberen
Bande 9 abgestützt. Der obere Arm 42 ist geschlitzt unter Bildung mittigen eines Befestigungs-Bügels
21 a ausgebildet, der unter Vorspannung auf dem Zug-Anker 18 aufliegt und diesen gegen
die obere Bande 9 sowie die obere Flanke 12 drückt und dort fixiert.
[0016] Vorteilhaft an dem zweiten Ausführungsbeispiel ist, dass wie beim ersten Ausführungsbeispiel
eine einfache Aufrüstung bestehender Leitplankensysteme möglich ist, ohne dass diese
schwerwiegend verändert werden müssen. Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel sind die
Zug-Anker 18 von der Fahrbahn 32 aus nicht sichtbar, sodass das optische Bild nicht
beeinträchtigt wird. Die Montage ist einfach, da der Zug-Anker 18 zunächst in den
Kanal 3 8 eingelegt wird und dort von alleine hält. Anschließend können die Klammern
39 angeschraubt werden, die den Zug-Anker 18 fixieren.
[0017] Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf Fig. 6 ein drittes Ausführungsbeispiel der
Erfindung beschrieben. Konstruktiv identische Teile erhalten dieselben Bezugszeichen,
wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel, auf dessen Beschreibung hiermit verwiesen
wird. Konstruktiv unterschiedliche, jedoch funktionell gleichartige Teile erhalten
dieselben Bezugszeichen mit einem nachgestellten b. Wie beim zweiten Ausführungsbeispiel
befindet sich der Zug-Anker in der oberen Vertiefung 29. Dort ist er durch U-förmige
Befestigungs-Bügel 21b, die von vorne durch Bohrungen in der oberen Bande 9 geschoben
sind und hinten mit einem Querriegel 43 und Muttern 22 verschlossen sind, fixiert.
Der obere Zug-Anker 18 liegt auf dem Stütz-Element 15, was dessen Montage erleichtert.
Die Fixierung des Zug-Ankers 18 am oberen Rand der Vertiefung 29 ist vorteilhaft,
wenn die Stabilisierung der Leitplanke 8 durch den Zug-Anker 18 möglichst weit oben
erfolgen soll. Auf diese Weise wird die Höhe der Leitplanke 8 ausgenutzt. Insofern
ist auch schon die Anordnung des Zug-Ankers 18 gemäß Fig. 5 vorteilhaft gegenüber
der Anordnung des Zug-Ankers 18 gemäß Fig. 1.
[0018] Bezüglich der allgemeinen Vorteile wird auf die Erläuterungen zum ersten und zweiten
Ausführungsbeispiel verwiesen. Allgemein gilt, dass die Grundidee, mit Zug-Ankern
Verkehrs-Leit-Einrichtungen zu stabilisieren, unabhängig von der konkreten Ausformung
der Leitplanke 8 ist. Es können insofern auch andere Leitplankenformen, beispielsweise
mit zwei Längsnuten verwendet werden. Darüber hinaus kommt es auf die Befestigung
der Leitplanke am Straßenrand nicht an. In den verschiedenen Ausführungsbeispielen
sind verschiedene Befestigungsmöglichkeiten gezeigt. Diese können frei miteinander
kombiniert werden. Es können auch vollkommen andere Befestigungsmöglichkeiten gewählt
werden. Darüber hinaus kommt es auf die Befestigung der Stützen am Boden nicht an.
Diese können ins Erdreich gerammt oder über Anker auf Beton befestigt sein.
[0019] Bei dem auch als Gewindestab bezeichneten Zug-Anker handelt es sich allgemein um
einen Standard-Zug-Anker, wie er unter anderem unter der Marke "Dywidag" auf dem Markt
ist. Der Zug-Anker weist im Wesentlichen einen kreisförmigen Querschnitt auf. Der
Zug-Anker ist massiv aus vollem Material, insbesondere Stahl ausgebildet. Insbesondere
ist der Zug-Anker nicht nur ein Stahlblech oder Stahlrohr. Der Zug-Anker weist einen
Durchmesser von 10 bis 60 mm, insbesondere 20 bis 40 mm, insbesondere 25 bis 32 mm
auf. Auf der Außenseite ist ein grobes Außen-Gewinde vorgesehen, insbesondere aufgewalzt.
Vorzugsweise erstreckt sich das Außen-Gewinde über die gesamte Länge des Zug-Ankers.
Auf gegenüberliegenden Seiten des Zug-Ankers sind Abflachungen vorgesehen, damit der
Zug-Anker mit Werkzeugen ergriffen und gedreht werden kann. Der Zug-Anker weist eine
große Eigensteifigkeit auf, so dass auch Schubkräfte und nicht nur Zugkräfte entlang
der Längsrichtung des Zug-Ankers übertragbar sind. Insofern unterscheidet sich der
Zug-Anker wesentlich von einem Stahlseil. Darüber hinaus besteht beim Zug-Anker anders
als bei einem Stahlseil nicht das Problem des Durchhängens und dass das Seil vorgespannt
werden muss. Der Zug-Anker weist eine typische Zugfestigkeit von ca. 500 - 600 N/mm
2 auf. Vorzugsweise wird für den Zug-Anker eine derartige Festigkeit gewählt, um die
beste Kombination aus Zug- und Druckbelastbarkeit und Flexibilität zu gewährleisten.
Höhere Festigkeiten von mehr als 900 N/mm
2 könnten bei plötzlicher Stoßbelastung zum Reißen des Zug-Ankers führen, ohne dass
eine plastische Deformation durch Einschnüren stattfindet. Ein Einsatz höherer Festigkeiten
ist jedoch in Einzelfällen denkbar. Der Bruchwert der Zug-Anker auf Zug liegt zwischen
100 kN und 1200 kN, insbesondere 150 kN bis 630 kN. Bezogen auf die einzelnen Durchmesser
sind die Bruchlasten wie folgt: Bei 50 mm Durchmesser 1080 kN, bei 40 mm Durchmesser
631 kN, bei 32 mm Durchmesser 442 kN, bei 28 mm Durchmesser 336 kN und bei 16 mm Durchmesser
111 kN. Diese Zahlenangaben sind alle rein beispielhaft. Es ist grundsätzlich möglich,
auch Zug-Anker mit einem anderen Querschnitt, insbesondere einem rechteckigen Querschnitt,
zu verwenden. Besonders bevorzugt sind jedoch Zug-Anker mit einem im Wesentlichen
runden oder ovalen Querschnitt. Benachbarte Zug-Anker sind durch nicht dargestellte
Verbindungsmuttern bzw. -Muffen mit einem zu dem Außengewinde passenden Innengewinde
zu einem endlosen Verbund verbunden.
1. Verkehrs-Leit-Einrichtung zur Anbringung an dem Rand von Fahrbahnen für Kraftfahrzeuge
umfassend
a) mindestens eine der Fahrbahn zugewandte, entlang des Randes der Fahrbahn verlaufende
Leitplanke (8), welche mindestens eine Vertiefung aufweist,
b) mehrere auf der der Fahrbahn abgewandten Seite der mindestens einen Leitplanke
(8) angeordnete, mit der mindestens einen Leitplanke (8) verbundene, gegenüber dem
Boden (4) abgestützte und dort befestigte Stützen (5, 5a; 5b) und
c) mindestens einen in der mindestens einen Vertiefung der mindestens einen Leitplanke
(8) angeordneten Zug-Anker (18).
2. Verkehrs-Leit-Einrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Leitplanke (8) eine obere Bande (9), eine untere Bande (10) sowie
eine eine Vertiefung bildende, dazwischen angeordnete Längsnut (11) aufweist.
3. Verkehrs-Leit-Einrichtung gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Zug-Anker (18) in der Längsnut (11) angeordnet ist.
4. Verkehrs-Leit-Einrichtung gemäß einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Zug-Anker (18) in der Vertiefung festgelegt ist.
5. Verkehrs-Leit-Einrichtung gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Zug-Anker (18) über Befestigungs-Bügel (21, 21 a; 21b) an der
Leitplanke (8) befestigt ist.
6. Verkehrs-Leit-Einrichtung gemäß einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass aneinander angrenzende Zug-Anker (18) durch Verbindungs-Muttern (24) miteinander
verbunden sind.
7. Verkehrs-Leit-Einrichtung einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Zug-Anker (18) übereinander angeordnet sind.
8. Verkehrs-Leit-Einrichtung einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Zug-Anker 18 ein Außen-Gewinde (19) aufweisen.
9. Verkehrs-Leit-Einrichtung gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass Verbindungs-Muttern (24) mit einem Innen-Gewinde (25) vorgesehen sind, in die benachbarte
Zug-Anker (18) zur Verbindung derselben einschraubbar sind.
10. Verkehrs-Leit-Einrichtung gemäß Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass ein Freiraum zwischen der Außenseite eines Zug-Ankers (18) und der Innenseite einer
Verbindungs-Mutter (24) durch eine aushärtbare Klebemasse (27) zumindest zum Teil
ausgefüllt ist.
11. Verkehrs-Leit-Einrichtung gemäß einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Leitplanke (8) auf der der Fahrbahn abgewandten Seite mindestens
eine Vertiefung (29) aufweist.
12. Verkehrs-Leit-Einrichtung gemäß Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Zug-Anker (18) in der Vertiefung (29) durch mindestens einen
Befestigungs-Bügel (21 a) festgelegt ist.
13. Verkehrs-Leit-Einrichtung gemäß Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Leitplanke (8) über Horizontal-Träger (33) mit den Stützen (5a)
verbunden ist.
14. Verkehrs-Leit-Einrichtung gemäß Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindung zwischen dem Horizontal-Träger (33) und der mindestens einen Leitplanke
(8) derart ausgebildet ist, dass im Bereich der Vertiefung (29) ein sich entlang einer
Längs-Richtung (2) der Leitplanke (8) erstreckender, durchgehend offener Kanal (38)
verbleibt, in dem der mindestens eine Zug-Anker (18) aufgenommen ist.