Verkehrs-Leit-Einrichtung

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft eine Verkehrs-Leit-Einrichtung zum Anbringen am Rand einer Fahrbahn für Kraftfahrzeuge.

[0002] Ein Großteil der Verkehrs-Leit-Einrichtungen auf deutschen Straßen wurde vor über dreißig Jahren entwickelt und stößt zwischenzeitlich durch höhere Geschwindigkeiten, andere Fahrzeughöhen und andere -gewichte an ihre Grenzen bezüglich der Rückhaltefähigkeit.

[0003] Aus der EP 0 698 689 A1 ist eine Verkehrs-Leit-Einrichtung bekannt, bei welcher eine Leitplanke mittels eines gespannten Drahtseils verstärkt wird.

[0004] Hierbei ist nachteilig, dass das Drahtseil notwendigerweise gespannt werden muss, insbesondere um ein Durchhängen zu vermeiden. Außerdem ist das Drahtseil nicht gegen ein Verrutschen relativ zur Leitplanke gesichert, was zu einer verminderten Verstärkung der Rückhalte-Fähigkeit führt.

[0005] Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Verkehrs-Leit-Einrichtung zu schaffen, die gegenüber den herkömmlichen Verkehrs-Leit-Einrichtungen eine größere Rückhalte-Fähigkeit besitzt und die gegebenenfalls durch Nachrüsten herkömmlicher Verkehrs-Leit-Einrichtungen einfach geschaffen werden kann.

[0006] Die Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Der Kern der Erfindung besteht darin, in dem Leitplankenprofil einen mit diesem verbundenen Zug-Anker vorzusehen. Durch diesen wird die Rückhaltefähigkeit der Leitplanke stark erhöht. Darüber hinaus erhält die Verkehrs-Leit-Einrichtung eine größere Längs-Steifigkeit. Die Zug-Anker können einfach nachgerüstet werden.

[0007] Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

[0008] Zusätzliche Merkmale und Einzelheiten ergeben sich aus der Beschreibung mehrerer Ausführungsbeispiele anhand der Zeichnung. Es zeigen

Fig. 1

einen Querschnitt einer Verkehrs-Leit-Einrichtung mit zwei Leitplanken gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel,

Fig. 2

eine Seitenansicht der Verkehrs-Leit-Einrichtung gemäß Fig. 1 mit nur einer Leitplanke,

Fig. 3

eine Verbindung von Zug-Ankern gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel,

Fig. 4

eine Ansicht einer Verkehrs-Leit-Einrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel,

Fig. 5

eine Ausschnittvergrößerung der Verkehrs-Leit-Einrichtung gemäß Fig. 4, und

Fig. 6

einen Querschnitt einer Verkehrs-Leit-Einrichtung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel.

[0009] Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 3 ein erstes Ausfiihrungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Eine Verkehrs-Leit-Einrichtung 1 wird am Rand von Fahrbahnen für Kraftfahrzeuge angebracht, um zu verhindern, dass von der Fahrbahn abkommende Fahrzeuge über den Fahrbahnrand hinaus gelangen. Dies ist besonders auf Brücken, insbesondere auf Autobahnbrücken, von zentraler Bedeutung. Die Einrichtung 1 erstreckt sich entlang einer Fahrbahn-Richtung 2 und besitzt bis auf Verbindungs-Stellen 3 im Wesentlichen entlang der Richtung 2 denselben Querschnitt. Die Einrichtung 1 kann wie erwähnt am Rand von Fahrbahnen oder auch zwischen Fahrbahnen zur Trennung gegenläufigen Verkehrs angebracht sein. In diesem Fall befinden sich Leitplanken auf beiden Seiten der Einrichtung 1. Die Einrichtung 1 weist in regelmäßigen Abständen angeordnete, mit dem Boden 4 verbundene, vertikal verlaufende Stützen 5 auf. Die Stützen 5 können ein beliebiges Profil besitzen, insbesondere ein T-Profil oder ein U-Profil. Die Stützen 5 weisen jeweils an ihrem unteren Ende eine mit ihnen fest verbundene Bodenplatte 6 auf, die über Anker bzw. Schrauben 7 mit dem Boden 4 verbunden ist. Bei dem Boden 4 kann es sich um Beton oder Asphalt handeln. Entsprechend handelt es sich bei den Ankern bzw. Schrauben um Betonschrauben oder Asphaltschrauben. Die Stützen 5 können auch direkt in das Erdreich gerammt werden.

[0010] An den Stützen 5 sind, wie in Fig. 2 dargestellt, eine Leitplanke 8 und, wie in Fig. 1 dargestellt, zwei Leitplanken 8 befestigt. Die Zahl der an den Stützen 5 befestigten Leitplanken 8 wird durch die lokalen Sicherheitserfordernisse bestimmt. Bei den Leitplanken 8 handelt es sich um herkömmliche, aus Stahlblech bestehende Leitplanken. Im Profil weisen diese eine in Richtung auf die Fahrbahn vorstehende, horizontal verlaufende obere Bande 9, eine darunter angeordnete, ebenfalls horizontal verlaufende untere Bande 10 sowie eine zwischen beiden liegende, zurückspringende Längsnut 11 auf, die durch eine an die obere Bande 9 angrenzende obere Flanke 12, einen daran angrenzenden Nutboden 13 sowie eine daran angrenzende untere Flanke 14 gebildet wird, wobei die untere Flanke 14 ihrerseits in die untere Bande 10 übergeht. Die in Fig. 1 dargestellte obere Leitplanke 8 sowie die in Fig. 2 dargestellte Leitplanke 8 sind im Bereich des Nutbodens 13 direkt mit den Stützen 5 verschraubt. Die in Fig. 1 dargestellte obere Leitplanke 8 wird durch ein L-förmiges Stützelement 15, das an der Innenseite der oberen Bande 9 anliegt und zwischen dem Nutboden 13 und der Stütze 5 fixiert ist, stabilisiert. Die in Fig. 1 dargestellte untere Leitplanke 8 ist an einem im Wesentlichen zylindrischen, hohlen Dämpfungs-Element 16 befestigt. An der gegenüber liegenden Seite ist das Element 16 über Schrauben 17 mit der Stütze 5 verschraubt.

[0011] In den Vertiefungen der Leitplanken 8, insbesondere in den Längsnuten 11 ist jeweils ein Zug-Anker 18 befestigt. Bei den Zug-Ankern 18 handelt es sich um Standard-Zug-Anker, wie sie unter anderem unter der Marke "DYWIDAG" auf dem Markt sind. Die Zug-Anker 18 weisen ein grobes Außen-Gewinde 19 und auf gegenüberliegenden Seiten Abflachungen 20 auf, damit der Zug-Anker 18 mit Werkzeugen ergriffen und gedreht werden kann. Die Zug-Anker 18 sind über U-förmige Befestigungs-Bügel 21, die die Zug-Anker 18 umgreifen, mit den Leitplanken 8 und insbesondere dem Nutboden 13 über Muttern 22 verschraubt. Im Fall der in Fig. 1 dargestellten oberen Leitplanke 8 und der in Fig. 2 dargestellten Leitplanke 8 verläuft der Befestigungs-Bügel 21 durch eine Wand 23 der Stütze 5, wobei die Muttern auf der Innenseite der Wand 23 angeordnet sind. Der Befestigungs-Bügel 21 greift in die Zwischenräume zwischen dem Außen-Gewinde 19. Hierdurch erfolgt eine Fixierung des Zug-Ankers 18 auch entlang der Fahrbahn-Richtung 2.

[0012] Jeweils hintereinander angeordnete Zug-Anker 18 werden durch eine auch als Muffe bezeichnete Verbindungs-Mutter 24 miteinander verbunden, die die Enden zweier benachbarter Zug-Anker 18 umgreift. Die Verbindungs-Mutter 24 weist ein zum Außen-Gewinde 19 passendes Innen-Gewinde 25 auf, in das die benachbarten Enden der Zug-Anker 18 geschraubt sind. Diese Verbindung benachbarter Zug-Anker 18 durch eine Verbindungs-Mutter 24 ist an sich ausreichend, um eine Stabilität der Verkehrs-Leit-Einrichtung 1 zu gewährleisten. Zur weiteren Reduktion des Spiels zwischen der Verbindungs-Mutter 24 und den Zug-Ankern 18 ist es möglich, bei der Mutter 24 mittig eine radial nach außen verlaufende Bohrung 26 vorzusehen.

[0013] Nachdem die Verbindungs-Mutter 24 auf die beiden Zug-Anker 18 aufgeschraubt worden ist, wird durch die Bohrung 26 eine selbstaushärtende Klebemasse 27 eingespritzt, die den verbleibenden Innenraum 28, insbesondere den Bereich zwischen dem Außen-Gewinde 19 und dem Innen-Gewinde 25 sowie zwischen den Stirnseiten der benachbarten Zug-Anker 18 ausfüllt, wie dies in Fig. 3 dargestellt ist. Als aushärtbare Klebemasse 27 kommt beispielsweise Epoxidharz in Frage. Nach dem Aushärten der Klebemasse 27 sitzt die Verbindungs-Mutter 24 fest auf den Zug-Ankern 18 und es besteht kein Spiel mehr zwischen beiden. Dies ist für die Stabilität der Verkehrs-Leit-Einrichtung 1 von großer Bedeutung. Auch ein geringes Spiel zwischen den Zug-Ankern 18 entlang der Richtung 2 führt zu einer vergleichsweise großen Instabilität entlang einer senkrecht dazu verlaufenden Querrichtung.

[0014] Die Anordnung der Zug-Anker 18 in der Leitplanke 8 ist auch ohne weiteres nachträglich möglich. Es können somit einfach bestehende Verkehrs-Leit-Einrichtungen aufgerüstet werden und sehr viel höhere Rückhaltefähigkeiten erzielt werden. Die Nachrüstung ist mit nur geringen Kosten verbunden. Durch die Anordnung des Zug-Ankers innerhalb der Vertiefung in der Leitplanke wird sichergestellt, dass auch bei einem Aufprall keine Verletzung am Zug-Anker erfolgt. Durch die Verbindung der Zug-Anker über Verbindungs-Muttern entsteht ein Endlos-Zug-Anker, der in seiner Länge nur durch die Gesamtlänge der Verkehrs-Leit-Einrichtung 1 begrenzt ist. Es ist möglich, Verkehrs-Leit-Einrichtungen herkömmlicher Art nur im Bereich besonderer Gefahrenstellen mit Zug-Ankern nachzurüsten. Es ist ferner möglich, in jeder Vertiefung einer Leitplanke, wie dies in Fig. 1 dargestellt ist, einen Zug-Anker vorzusehen. Alternativ ist es auch möglich, entsprechende Zug-Anker nur in einem Teil der Vertiefungen beispielsweise der oberen oder unteren Vertiefung vorzusehen. Zur Erhöhung der Korrosionsbeständigkeit können die Leitplanke 8 und/oder der Zug-Anker 18 verzinkt sein. Darüber hinaus ist es möglich, den Zug-Anker 18 mit einer reflektierenden Beschichtung zu umgeben, so dass vor allem bei Nebel und in der Nacht der Fahrbahnrand besser erkennbar ist.

[0015] Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf die Fig. 4 und 5 ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Konstruktiv identische Teile erhalten dieselben Bezugszeichen, wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel, auf dessen Beschreibung hiermit verwiesen wird. Konstruktiv unterschiedliche, jedoch funktionell gleichartige Teile erhalten dieselben Bezugszeichen mit einem nachgestellten a. Der wesentliche Unterschied gegenüber dem ersten Ausführungsbeispiel besteht darin, dass der Zug-Anker 18 nicht in der der Fahrbahn 32 zugewandten Längsnut 11, das heißt auf der Vorderseite der Leitplanke 8, angeordnet ist, sondern in einer sich auf der Rückseite der Leitplanke 8 befindlichen Vertiefung 29 angeordnet ist. Hierzu wird der Aufbau einer Standard-Leitplanke 8 noch einmal näher erläutert. Die Leitplanke 8 ist einteilig ausgebildet und aus Stahlblech geformt. Sie weist im montierten Zustand von oben nach unten beschrieben einen von der Fahrbahn 32 weg nach hinten und schräg nach oben zurückspringenden Steg 30, eine sich nach unten anschließende, im Wesentlichen vertikal verlaufende obere Bande 9, einen von der Bande 9 nach hinten zurückspringende obere Flanke 12, einen sich daran anschließenden, im Wesentlichen vertikal verlaufenden Nutboden 13, eine schräg nach hinten springende untere Flanke 14, eine sich daran anschließende, vertikal verlaufende untere Bande 10 sowie einen schräg nach unten zurückspringenden unteren Steg 31 auf. Diese verschiedenen Abschnitte der Leitplanke 8 begrenzen mehrere Vertiefungen. Die Flanken 12 und 14 begrenzen zusammen mit dem Nutboden 13 die zur Fahrbahn 32 hin offene Längsnut 11 als Vertiefung. Auf der der Fahrbahn 32 abgewandten Seite sind zwei Vertiefungen 29 gebildet, einerseits durch den Steg 30, die obere Bande 9 sowie die obere Flanke 12 und andererseits durch die untere Flanke 14, die untere Bande 10 sowie den Steg 31. In mindestens einer der Vertiefungen 29 ist der Zug-Anker 18 angeordnet. Einfach ist es, wenn der Zug-Anker 18 bei der nachträglichen Montage lediglich eingelegt werden muss und in der gewünschten Position von alleine hält, bis er durch Befestigungs-Bügel befestigt wird. Insofern ist es vorteilhaft, wenn der Zug-Anker 18, wie in den Fig. 4 und 5 dargestellt, in der oberen Vertiefung 29 und dort auf der oberen Flanke 12 liegend platziert wird.

[0016] Grundsätzlich ist es möglich, die Leitplanke auf verschiedene Weisen an den am Boden befestigten Stützen zu befestigen. Die Leitplanke kann, wie die obere Leitplanke in Fig. 1 direkt an der Stütze angeschraubt werden. Sie kann auch, wie die untere Leitplanke in Fig. 1 über ein Dämpfungs-Element an der Stütze angeschraubt werden. Darüber hinaus ist die nachfolgend beschriebene, in Fig. 4 dargestellte Verbindung möglich. Bei dieser ist eine Stütze 5a aus Stahlblech im Wesentlichen mit einem U-förmigen Profil vorgesehen und entweder in den Boden 4 gerammt oder mit einer Bodenplatte 6 verschweißt, die dann über Schrauben 7 mit Beton-Boden verschraubt ist. Auf die Stütze 5a wird von oben ein Horizontal-Träger 33 aufgeschoben, der hierzu seitlich vorstehende Backen 34 aufweist, die die Stütze 5a umgreifen. Eine zusätzliche Verbindung durch Schrauben oder Schweißen ist möglich. Der Horizontal-Träger 33 weist an seinem oberen Rand einen längsverlaufenden, einen U-förmigen Querschnitt aufweisenden, einteilig mit dem Träger 33 ausgebildeten oberen Stütz-Steg 35 auf. Am unteren Rand befindet sich ein ebenfalls längs verlaufender, schwacher ausgebildeter unterer Stütz-Steg 36. Zwischen den Stegen 35 und 36 befindet sich eine im Wesentlichen planare Platte 37. In Richtung auf die Fahrbahn 32 stehen der obere Stütz-Steg 35 sowie der untere Stütz-Steg 36 gegenüber der Platte 37 hervor, wobei in diesem Bereich der untere Stütz-Steg 36 schwächer ausgebildet ist als der obere Stütz-Steg 35. Die freien Enden der Stege 35 und 36 liegen an den Banden 9 bzw. 10 an. Bei der Ausgestaltung der Stütze 5a und des Horizontal-Trägers 33 handelt es sich um bekannte, u. a. an deutschen Autobahnen verbreitete Bauteile. Die Leitplanke 8 ist in bekannter, nicht dargestellter Weise mit dem Horizontal-Träger 33 verschraubt.

[0017] Zwischen der Unterseite des über die Platte 37 vorstehenden oberen StützSteges 35 und der oberen Flanke 12 ist ein durchgehender Kanal 38 gebildet. Der Kanal 38 nimmt den Zug-Anker 18 auf. Zur Fixierung des ZugAnkers 18 sind Klammern 39 mit im Wesentlichen U-förmigen Querschnitt vorgesehen, die auf der Rückseite des Nutbodens 13 durch zwei Schrauben 40 befestigt sind. Ein unterer Arm 41 der Klammer 39 ist gegenüber der unteren Bande 10 abgestützt und stabilisiert diese. Ein oberer Arm 42 ist gegenüber der oberen Bande 9 abgestützt. Der obere Arm 42 ist geschlitzt unter Bildung eines mittigen Befestigungs-Bügels 21a ausgebildet, der unter Vorspannung auf dem Zug-Anker 18 aufliegt und diesen gegen die obere Bande 9 sowie die obere Flanke 12 drückt und dort fixiert.

[0018] Vorteilhaft an dem zweiten Ausführungsbeispiel ist, dass wie beim ersten Ausführungsbeispiel eine einfache Aufrüstung bestehender Leitplankensysteme möglich ist, ohne dass diese schwerwiegend verändert werden müssen. Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel sind die Zug-Anker 18 von der Fahrbahn 32 aus nicht sichtbar, sodass das optische Bild nicht beeinträchtigt wird. Die Montage ist einfach, da der Zug-Anker 18 zunächst in den Kanal 38 eingelegt wird und dort von alleine hält. Anschließend können die Klammern 39 angeschraubt werden, die den Zug-Anker 18 fixieren.

[0019] Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf Fig. 6 ein drittes Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Konstruktiv identische Teile erhalten dieselben Bezugszeichen, wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel, auf dessen Beschreibung hiermit verwiesen wird. Konstruktiv unterschiedliche, jedoch funktionell gleichartige Teile erhalten dieselben Bezugszeichen mit einem nachgestellten b. Wie beim zweiten Ausführungsbeispiel befindet sich der Zug-Anker in der oberen Vertiefung 29. Dort ist er durch U-förmige Befestigungs-Bügel 21b, die von vorne durch Bohrungen in der oberen Bande 9 geschoben sind und hinten mit einem Querriegel 43 und Muttern 22 verschlossen sind, fixiert. Der obere Zug-Anker 18 liegt auf dem Stütz-Element 15, was dessen Montage erleichtert. Die Fixierung des Zug-Ankers 18 am oberen Rand der Vertiefung 29 ist vorteilhaft, wenn die Stabilisierung der Leitplanke 8 durch den Zug-Anker 18 möglichst weit oben erfolgen soll. Auf diese Weise wird die Höhe der Leitplanke 8 ausgenutzt. Insofern ist auch schon die Anordnung des Zug-Ankers 18 gemäß Fig. 5 vorteilhaft gegenüber der Anordnung des Zug-Ankers 18 gemäß Fig. 1.

[0020] Bezüglich der allgemeinen Vorteile wird auf die Erläuterungen zum ersten und zweiten Ausführungsbeispiel verwiesen. Allgemein gilt, dass die Grundidee, mit Zug-Ankern Verkehrs-Leit-Einrichtungen zu stabilisieren, unabhängig von der konkreten Ausformung der Leitplanke 8 ist. Es können insofern auch andere Leitplankenformen, beispielsweise mit zwei Längsnuten verwendet werden. Darüber hinaus kommt es auf die Befestigung der Leitplanke am Straßenrand nicht an. In den verschiedenen Ausführungsbeispielen sind verschiedene Befestigungsmöglichkeiten gezeigt. Diese können frei miteinander kombiniert werden. Es können auch vollkommen andere Befestigungsmöglichkeiten gewählt werden. Darüber hinaus kommt es auf die Befestigung der Stützen am Boden nicht an. Diese können ins Erdreich gerammt oder über Anker auf Beton befestigt sein.

[0021] Bei dem auch als Gewindestab bezeichneten Zug-Anker handelt es sich allgemein um einen Standard-Zug-Anker, wie er unter anderem unter der Marke "Dywidag" auf dem Markt ist. Der Zug-Anker weist im Wesentlichen einen kreisförmigen Querschnitt auf. Der Zug-Anker ist massiv aus vollem Material, insbesondere Stahl ausgebildet. Insbesondere ist der Zug-Anker nicht nur ein Stahlblech oder Stahlrohr. Der Zug-Anker weist einen Durchmesser von 10 bis 60 mm, insbesondere 20 bis 40 mm, insbesondere 25 bis 32 mm auf. Auf der Außenseite ist ein grobes Außen-Gewinde vorgesehen, insbesondere aufgewalzt. Vorzugsweise erstreckt sich das Außen-Gewinde über die gesamte Länge des Zug-Ankers. Auf gegenüberliegenden Seiten des Zug-Ankers sind Abflachungen vorgesehen, damit der Zug-Anker mit Werkzeugen ergriffen und gedreht werden kann. Der Zug-Anker weist eine große Eigensteifigkeit auf, so dass auch Schubkräfte und nicht nur Zugkräfte entlang der Längsrichtung des Zug-Ankers übertragbar sind. Insofern unterscheidet sich der Zug-Anker wesentlich von einem Stahlseil. Darüber hinaus besteht beim Zug-Anker anders als bei einem Stahlseil nicht das Problem des Durchhängens und dass das Seil vorgespannt werden muss. Der Zug-Anker weist eine typische Zugfestigkeit von ca. 500 - 600 N/mm² auf. Vorzugsweise wird für den Zug-Anker eine derartige Festigkeit gewählt, um die beste Kombination aus Zug- und Druckbelastbarkeit und Flexibilität zu gewährleisten. Höhere Festigkeiten von mehr als 900 N/mm² könnten bei plötzlicher Stoßbelastung zum Reißen des Zug-Ankers führen, ohne dass eine plastische Deformation durch Einschnüren stattfindet. Ein Einsatz höherer Festigkeiten ist jedoch in Einzelfällen denkbar. Der Bruchwert der Zug-Anker auf Zug liegt zwischen 100 kN und 1200 kN, insbesondere 150 kN bis 630 kN. Bezogen auf die einzelnen Durchmesser sind die Bruchlasten wie folgt: Bei 50 mm Durchmesser 1080 kN, bei 40 mm Durchmesser 631 kN, bei 32 mm Durchmesser 442 kN, bei 28 mm Durchmesser 336 kN und bei 16 mm Durchmesser 111 kN. Diese Zahlenangaben sind alle rein beispielhaft. Es ist grundsätzlich möglich, auch Zug-Anker mit einem anderen Querschnitt, insbesondere einem rechteckigen Querschnitt, zu verwenden. Besonders bevorzugt sind jedoch Zug-Anker mit einem im Wesentlichen runden oder ovalen Querschnitt. Benachbarte Zug-Anker sind durch nicht dargestellte Verbindungsmuttern bzw. -Muffen mit einem zu dem Außengewinde passenden Innengewinde zu einem endlosen Verbund verbunden.

Ansprüche

1. Verkehrs-Leit-Einrichtung zur Anbringung an dem Rand von Fahrbahnen für Kraftfahrzeuge umfassend

a) mindestens eine der Fahrbahn zugewandte, entlang des Randes der Fahrbahn entlang einer Fahrbahn-Richtung (2) verlaufende Leitplanke (8), welche mindestens eine Vertiefung aufweist,

b) mehrere auf der der Fahrbahn abgewandten Seite der mindestens einen Leitplanke (8) angeordnete, mit der mindestens einen Leitplanke (8) verbundene, gegenüber dem Boden (4) abgestützte und dort befestigte Stützen (5, 5a; 5b) und

c) mindestens einen in der mindestens einen Vertiefung der mindestens einen Leitplanke (8) angeordneten Zug-Anker (18), dadurch gekennzeichnet, dass

d) der mindestens eine Zug-Anker (18) ein grobes Außen-Gewinde (19) aufweist, und

e) der mindestens eine Zug-Anker (18) über Befestigungs-Bügel (21; 21a; 21b) an der mindestens einen Leitplanke (8) befestigt und hierdurch entlang der Fahrbahn-Richtung (2) fixiert ist,

f) wobei die Befestigungs-Bügel (21; 21a; 21b) in die Zwischenräume zwischen dem Außen-Gewinde (19) eingreifen.

2. Verkehrs-Leit-Einrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass aneinander angrenzende Zug-Anker (18) durch Verbindungs-Muttern (24) miteinander verbunden sind.

3. Verkehrs-Leit-Einrichtung einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Zug-Anker (18) übereinander angeordnet sind.

4. Verkehrs-Leit-Einrichtung gemäß einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Leitplanke (8) auf der der Fahrbahn abgewandten Seite mindestens eine Vertiefung (29) aufweist.

5. Verkehrs-Leit-Einrichtung gemäß einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Leitplanke (8) über Horizontal-Träger (33) mit den Stützen (5a) verbunden ist.

6. Verkehrs-Leit-Einrichtung gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindung zwischen dem Horizontal-Träger (33) und der mindestens einen Leitplanke (8) derart ausgebildet ist, dass im Bereich der Vertiefung (29) ein sich entlang einer Längs-Richtung (2) der Leitplanke (8) erstreckender, durchgehend offener Kanal (38) verbleibt, in dem der mindestens eine Zug-Anker (18) aufgenommen ist.

Claims

1. Traffic guidance device to be installed at the edge of roads for vehicles, the traffic guidance device comprising:

a) at least one guide barrier (8) which faces the road and extends along the edge of the road in a direction (2) of the road, the guide barrier (8) having at least one recess;

b) several supports (5b; 5c; 5d) which are arranged on the side of the at least one guide barrier (8) remote from the road, which are connected to the at least one guide barrier (8), and which are supported on and secured to the ground (4);

c) at least two con-rods (18) extending in the at least one recess of the at least one guide barrier (8), characterized in that

d) the at least one con-rod (18) has a coarse external thread (19), and

e) the at least one con-rod (18) is mounted to the at least one guide barrier (8) by means of mounting brackets (21; 21 a; 21 b) so as to be secured along the direction (2) of the road,

f) wherein the mounting brackets (21; 21a; 21b) engage into the gaps between the external thread (19).

2. Traffic guidance device according to claim 1, characterised in that adjacent con-rods (18) are interconnected by means of connection nuts (24).

3. Traffic guidance device according to one of the preceding claims, characterised in that several con-rods (18) are arranged one above the other.

4. Traffic guidance device according to one of the preceding claims, characterised in that the at least one guide barrier (8) has at least one recess (29) on the side remote from the road.

5. Traffic guidance device according to one of the preceding claims, characterised in that the at least one guide barrier (8) is connected to the supports (5a) via horizontal beams (33)

6. Traffic guidance device according to claim 5, characterised in that the connection between the horizontal beam (33) and the at least one guide barrier (8) is such that in the region of the recess (29), there is a continuously open duct (38) which extends along a longitudinal direction (2) of the guide barrier (8) in which duct (38) the at least one con-rod (18) is received.

Revendications

1. Dispositif routier de retenue à disposer en bordure de chaussées pour véhicules automobiles, comprenant

a) au moins une glissière de sécurité (8) faisant face à la chaussée, s'étendant le long du bord de la chaussée dans une direction de chaussée (2) et présentant au moins un renfoncement,

b) plusieurs poteaux (5, 5a ; 5b) disposés contre la face opposée à la chaussée de la ou des glissières de sécurité (8), raccordés à la ou aux glissières de sécurité (8), s'appuyant contre le sol (4) où ils sont fixés, et

c) au moins un tirant (18) disposé dans la ou les renfoncements de la ou des glissières de sécurité (8),
caractérisé en ce que

d) le ou les tirants (18) sont pourvus d'un filet extérieur grossier (19), et

e) en ce que le ou les tirants (18) sont fixés sur la ou les glissières de sécurité (8) par des étriers de fixation (21 ; 21a ; 21b) et est ainsi retenu dans la direction de chaussée (2),

f) les étriers de fixation (21 ; 21a ; 21b) étant engagés dans les fonds du filet extérieur (19).

2. Dispositif routier de retenue selon la revendication 1, caractérisé en ce que des tirants (18) contigus sont raccordés l'un à l'autre par des écrous de connexion (24).

3. Dispositif routier de retenue selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que plusieurs tirants (18) sont superposés.

4. Dispositif routier de retenue selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la ou les glissières de sécurité (8) présentent au moins un renfoncement (29) sur la face opposée à la chaussée.

5. Dispositif routier de retenue selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la ou les glissières de sécurité (8) sont raccordées aux poteaux (5a) par des poutrelles horizontales (33).

6. Dispositif routier de retenue selon la revendication 5, caractérisé en ce que le raccordement entre la poutrelle horizontale (33) et la ou les glissières de sécurité (8) est réalisé de manière à ménager au niveau du renfoncement (29) un canal (38) ouvert continu, où est logé au moins un tirant (18), et qui s'étend dans une direction longitudinale (2) de la glissière de sécurité (8).

Zeichnung