[0001] Die Erfindung betrifft eine Eisenbahnwarneinrichtung zur Warnung von Verkehrsteilnehmern
vor der Annäherung von Eisenbahnfahrzeugen an Gefährdungszonen mit in Eisenbahnfahrzeuge
jeweils eingebauten Annäherungssignalgeräten, die eine Datenfunkeinheit zur Aussendung
eines Annäherungswarnsignals über Funk direkt oder indirekt an andere Verkehrsteilnehmer
aufweisen, und mit Warnsignalgeräten zum Einbau in Fahrzeuge anderer Verkehrsteilnehmer
mit einer Datenfunkeinheit zum Empfangen von Annäherungswarnsignalen.
[0002] Die Erfindung betrifft weiterhin ein Annäherungssignalgerät sowie ein Warnsignalgerät
hierzu.
[0003] Insbesondere Bahnübergänge als Kreuzungspunkte zwischen Eisenbahnstrecken und Straßenwegen
haben ein hohes Gefährdungspotential. Sie sind derzeit durch optische und akustische
Signale sowie mit Hilfe von Schrankenanlagen gesichert. Besonders gesicherte Bahnübergänge
werden zur Kollisionsvermeidung auf Hindernisse geprüft und nur dann für den Eisenbahnzug
freigegeben, wenn sich keine Hindernisse auf dem Bahnübergang befinden. Dies ist jedoch
nicht an allen gesicherten Bahnübergängen der Fall.
[0004] Neben den technisch gesicherten Bahnübergängen gibt es auch ungesicherte Bahnübergänge,
an denen die Züge ein akustisches Signal geben und der querende Verkehr selbst prüfen
muss, ob sich ein Zug nähert.
[0005] Aus der
EP 0 976 640 B1 ist ein Kollisionsschutzsystem für Bahnübergänge bekannt, bei dem mit Hilfe von Kameras
überprüft wird, ob der Bahnübergang frei ist. Zudem sind Schrankenanlagen mit in der
Mitte der Fahrbahn verlaufenden Hindemissen zur Trennung der Fahrbahn vorgesehen,
um zu verhindern, dass der Bahnübergang zickzackförmig überquert wird.
[0006] Aus der
DE 197 51 468 A1 ist zudem ein Sicherungssystem für Bahnübergänge bekannt, bei dem ein sich annähernder
Eisenbahnzug per Funk seine Annäherung an eine Schrankenanlage sendet, um diese zeitoptimiert
so kurz wie möglich zu schließen.
[0007] In Fabian Graefe: "Entwicklung und Erprobung eines Kommunikationssystems für ein
autarkes Bahnübergangssicherungssystem". Diplomarbeit, Deutsches Zentrum für Luft-
und Raumfahrt e.V., Institut für Verkehrsführung und Fahrzeugsteuerung, August 2002
ist eine Machbarkeitsuntersuchung der bidirektionalen ad hoc-Kommunikation mit verschiedenen
Funkübertragungssystemen zwischen Schienen- und Straßenfahrzeugen offenbart. Annäherungssignalgeräte
in Eisenbahnfahrzeuge kommunizieren hierbei mit Warnsignalgeräten in Kraftfahrzeugen,
um bei Annäherung an einen Bahnübergang, für den eine Überquerung absehbar war, das
Nahen eines mit dem System ausgestatteten Zuges zu erkennen. Mögliche Kollisionssituationen
bedingt durch den Stillstand eines Automobils im Gefahrenbereich eines Bahnübergangs
werden zudem erkannt und an beide Signalgeräte im Eisenbahnfahrzeug und Kraftfahrzeug
übermittelt. Die bidirektionale Kommunikation erfordert nachteilig einen Eingriff
in die Kommunikations- und Sicherheitsstruktur des Eisenbahnsystems.
[0008] Die Sicherung von bislang technisch nicht gesicherten Bahnübergängen mit Signal-
und Schrankenanlagen ist sehr kostenintensiv. Die Kosten sind dabei unabhängig von
der Auslastung der Strecke. Vielmehr sind die Kosten von der Anzahl der Bahnübergänge
abhängig.
[0009] Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine verbesserte Eisenbahnwarneinrichtung
zu schaffen, mit der auf einfache und kostengünstige Weise ohne Eingriff in die Leit-
und Steuerungstechnik des Eisenbahnnetzes eine Warnung von Verkehrsteilnehmern vor
Gefahren in Gefährdungszonen durch sich annähernde Eisenbahnfahrzeuge ermöglicht wird.
[0010] Die Aufgabe wird mit der Eisenbahnwarneinrichtung der eingangs genannten Art dadurch
gelöst, dass die Annäherungssignalgeräte einen Zugriff auf eine aktuelle Ortsposition
des Eisenbahnfahrzeugs und eine Liste mit Ortspositionen von Gefährdungszonen hat
und eine Signalsteuerungseinheit aufweist, um in Abhängigkeit von der Ortsposition
der nächsten in der Liste verzeichneten Gefährdungszone ein Annäherungswarnsignal
ständig wiederholend mit der Datenfunkeinheit auszusenden, und das die Warnsignalgeräte
im in ein Fahrzeug eingebauten Zustand einen Zugriff auf die aktuelle Ortsposition
des jeweiligen Fahrzeugs haben, um nach Empfang des Annährungswarnsignals in Abhängigkeit
von der aktuellen Ortsposition des Fahrzeuges und der Ortsposition der das Annäherungswarnsignal
betreffenden Gefährdungszone ein Warnsignal zu generieren.
[0011] Die uni-direktionale Aussendung eines Annäherungswarnsignals vom Eisenbahnfahrzeug
als Rundfunksignal bei Annäherung an eine Gefährdungszone, beispielsweise einen Bahnübergang
hat den Vorteil, dass ohne Eingriff in leit- und steuerungstechnischen Systeme des
Eisenbahnnetzes auf einfache Weise eine Warnung von mit Warnsignalgeräten ausgerüsteten
Verkehrsteilnehmern erfolgen kann. Die Aussendung des Annäherungswarnsignals erfolgt
dabei in Abhängigkeit von der Entfernung zwischen aktueller Ortsposition des Eisenbahnfahrzeugs
und der Ortsposition der nächsten in einer Liste verzeichneten Gefährdungszone, so
dass von den anderen Verkehrsteilnehmern auf einfache Weise eine mögliche Kollision
an der betreffenden Gefährdungszone abgeschätzt werden kann. Das Annäherungswarnsignal
bezeichnet hierbei eine aktuelle potentielle Kollisionsgefahr.
[0012] Die Generierung eines Warnsignals durch das Warnsignalgerät erfolgt dabei nicht in
Abstimmung mit dem Annäherungssignalgerät in dem Eisenbahnfahrzeug, sondern autark
auf der Basis der aktuellen Ortsposition des Fahrzeuges und der Ortsposition der betreffenden
Gefährdungszone.
[0013] Für die direkte Übertragung der Annährungswarnsignale an die Warnsignalgeräte sollte
ein aktuelles Annährungswarnsignal ständig wiederholt ausgesendet werden.
[0014] Besonders vorteilhaft ist jedoch die Übertragung der Annährungswarnsignale an eine
Verkehrssignalzentrale, die eine Aussendung aktueller Annährungswarnsignale als Teil
von Rundfunksignalen vergleichbar mit bekannten TMC-Verkehrsmeldungen im Traffic-Message-Channel
analoger Rundfunksignale oder bevorzugt im TPEG-Protokoll (Transport Protocol Experts
Group) eines digitalen Rundfunksignals im DAB-Standard (Digital Audio Broadcast) veranlasst.
[0015] Die Ortsposition der Gefährdungszone kann beispielsweise als Gefährdungszonenidentifikation
im Annäherungswarnsignal übertragen werden. Es ist aber auch denkbar, dass lediglich
eine Gefährdungszonenidentifikation im Annäherungswarnsignal an die Verkehrsteilnehmer
übertragen wird. Auf der Basis einer digitalen Karte kann dann von dem Warnsignalgerät
aus der Gefährdungszonenidentifikation die zugehörige Ortsposition ausgelesen werden.
[0016] Diese Ortspositionen können beispielsweise eindeutig identifizierbar im WGS 84-Koordinatensystem
angegeben sein.
[0017] Das Annäherungssignalgerät und/oder das Warnsignalgerät ist vorzugsweise mit einem
Satellitenortungsmodul zur Bestimmung der aktuellen Ortsposition des zugeordneten
Fahrzeuges verbindbar. Dabei kann das Satellitenortungsmodul ganz oder teilweise autark
oder in das entsprechende Signalgerät integriert sein.
[0018] Der Mindestabstand zwischen Eisenbahnfahrzeug und Gefährdungszone, bei dessen Erreichen
das Annäherungswarnsignal ausgestrahlt wird, kann beispielsweise vom Triebfahrzeugführer
in das Annäherungssignalgerät eingegeben werden. Es kann auch anhand von Steuerungsparametem
variabel berechnet werden. Solche Steuerungsparameter können z. B. die Geschwindigkeit
des Eisenbahnfahrzeugs und die Witterung sein. Aus der Geschwindigkeit des Eisenbahnfahrzeugs
und dem einzustellenden Mindestabstand ergibt sich eine Zeit bis zum Erreichen der
Gefährdungszone. Aus der Witterung können für typische Fahrzeuge Bremswege abgeleitet
werden. Der hierbei längste angenommene Bremsweg bestimmt dabei die Mindestzeit zur
Vorwarnung, die wiederum ggf. mit einem Faktor den Mindestabstand festlegt.
[0019] Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels mit den beigefügten
Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
- Figur 1 -
- Blockdiagramme einer Eisenbahnwarneinrichtung mit Annäherungssignalgerät und Warnsignalgerät;
- Figur 2 -
- Skizze eines sich an einen Bahnübergang annähernden Eisenbahnzuges und Rundfunkübertragung
eines Annäherungswarnsignals an andere Verkehrsteilnehmer.
[0020] Die Figur 1 lässt eine Eisenbahnwarneinrichtung 1 erkennen, die als System aus einer
Vielzahl von Annäherungssignalgeräten 2 und Warnsignalgeräten 3 aufgebaut ist. Die
Annäherungssignalgeräte 2 sind hierbei in Eisenbahnfahrzeuge eingebaut. Der Ausbaugrad
kann dabei nach und nach gesteigert werden, ohne die Funktionsfähigkeit des Systems
an sich zu beeinträchtigen.
[0021] Die Annäherungssignalgeräte 2 sind mit oftmals bereits in Eisenbahnfahrzeugen vorhandenen
Satellitenortungsmodulen 4 zur Bestimmung der aktuellen Ortsposition des Eisenbahnfahrzeuges
verbindbar. Optional kann ein solches Satellitenortungsmodul 4 ganz oder teilweise
in das Annäherungssignalgerät 2 integriert sein.
[0022] Eine Signalsteuerungseinheit 5 des Annäherungssignalgerätes 2 ist mit Datenspeicher
6 in dem eine digitale Karte mit Gefährdungszonen abgelegt ist. Diese Gefährdungszonen
können beispielsweise Bahnübergänge sein, die mit Kennungen und Ortspositionen beispielsweise
in WGS 85-Koordinaten identifiziert werden.
[0023] In Abhängigkeit von der aktuellen Ortsposition des Eisenbahnfahrzeuges und der nächsten
im Datenspeicher 6 abgelegten Gefährdungszone wird bei Erreichen eines vorgegebenen
Mindestabstands von der Steuerungseinheit 5 die Aussendung eines Annäherungswarnsignals
über ein Datenfunkmodul 7 des Annäherungssignalgerätes 2 ausgelöst. Dieses Annäherungswarnsignal
wird unidirektional direkt an die Umgebung des Eisenbahnfahrzeuges abgegeben oder
zur indirekten Verbreitung an eine Verkehrszentrale (V) übertragen.
[0024] Die in Kraftfahrzeuge anderer Verkehrsteilnehmer einbaubaren Warnsignalgeräte 3 haben
eine auf die Sendefrequenz der Datenfunkmodule 7 der Annäherungssignalgeräte 2 oder
auf den Empfang von Annährungswarnsignale enthaltene Rundfunksignale abgestimmte Datenfunkeinheit
8 zum direkten Empfangen der Annäherungswarnsignale in der Umgebung der Gefährdungszone
oder zum indirekten Empfang. Für den indirekten Empfang veranlasst die Verkehrsmeldezentrale
(V) eine Übertragung der aktuellen Annährungswarnsignale im TPEG-Protokoll eines DAB-Rundfunksignals.
[0025] Die Warnsignalgeräte 3 haben zudem ebenfalls eine Steuerungseinheit 9, die mit der
Datenfunkeinheit 8 und einem internen oder externen Satellitenortungsmodul 10 zur
Bestimmung der aktuellen Ortsposition des Kraftfahrzeuges verbunden ist. Aus der aktuellen
Ortsposition und einer im Annäherungswarnsignal mitgesendeten Kennung der Gefährdungszone
wird dann in der Steuerungseinheit 9 des Warnsignalgerätes 3 ermittelt, ob eine Gefährdung
vorliegt. Dann wird ein akustisches oder optisches Warnsignal ausgegeben und ggf.
sogar aktiv in die Fahrzeugsteuerung eingegriffen.
[0026] Die aktuelle Ortsposition der Gefährdungszone kann als Teil des Annäherungswarnsignals
von den Annäherungssignalgeräten 2 übertragen werden. Es ist aber auch denkbar, dass
die Warnsignalgeräte 3 einen Zugriff auf Datenspeicher 11 haben, in dem ebenfalls
Kennungen von Gefährdungszonen, wie z. B. lediglich Ortspositionen abgelegt sind.
Dies kann beispielsweise in Verbindung mit einem herkömmlichen Navigationssystem realisiert
werden. Für diesen Fall ist es lediglich erforderlich, dass das Anforderungswarnsignal
eine eindeutige Kennung der Gefährdungszone, beispielsweise eines Bahnübergangs überträgt.
[0027] Um unterschiedliche Ausbaustufen realisieren zu können, ist es denkbar, dass das
Annäherungswarnsignal sowohl eine Ortsposition der Gefährdungszone, als auch eine
weitere Kennung überträgt und die Warnsignalgeräte 3 optional eine dieser Informationen
oder zur Redundanz beide Informationen auswerten.
[0028] Die Figur 2 lässt eine Skizze eines Eisenbahnzuges 12 erkennen, der sich auf einer
Eisenbahnstrecke 13 in Richtung eines Bahnüberganges 14 bewegt. Der Bahnübergang 14
bildet eine Kreuzung zu einer Straße 15, auf der sich Kraftfahrzeuge 16 dem Bahnübergang
14 nähern.
[0029] In dem Eisenbahnzug 12 ist ein oben beschriebenes Annährungssignalgerät 2 und in
Kraftfahrzeuge 16 das oben beschriebene Warnsignalgerät 3 eingebaut.
[0030] Für die Warnung der Kraftfahrzeugführer vor dem herannahenden Eisenbahnzug 12 an
den Bahnübergang 14 ermittelt die Signalsteuerungseinheit 5 der Annäherungssignalgeräte
2 die Distanz zum nächsten Bahnübergang 14, das heißt zur nächsten Gefährdungszone.
Dies erfolgt beispielsweise mittels Positionsbestimmung und Vergleich mit einer digitalen
Karte, auf der die Position bzw. Lagen von Gefährdungszonen hinterlegt sind.
[0031] Nach Erreichen eines Mindestabstandes d
Zug vor der Gefährdungszone, das heißt dem Bahnübergang 14, innerhalb dem das Annährungssignalgerät
2 die kontinuierliche Aussendung des Annäherungswarnsignals unidirektional als Rundfunksignal
veranlasst, ist abhängig von der Geschwindigkeit des Eisenbahnzuges 12 und des Bremsweges
d
Kfz, den ein Kraftfahrzeug benötigt, um von der maximal zulässigen Geschwindigkeit bis
zum Stillstand zu kommen.
[0032] Da der Bremsweg auch vom Fahrzeugtyp, von der Beschaffenheit der Fahrbahnoberfläche
und evtl. Belag mit beispielsweise Eis oder Laub beeinflusst wird, geht die Signalsteuerungseinheit
5 der Annäherungssignalgeräte 2 von dem maximalen notwendigen Bremsweg aus. Dabei
wird voraussetzt, dass die Bremsen eines Kraftfahrzeugs 16 ordnungsgemäß funktionieren
und die Bereifung des Kraftfahrzeugs 16 der Jahreszeit angemessen ist. In die Betrachtung
sollten neben Pkw auch Busse und Lkw und motorisierte Zweiräder einbezogen werden,
damit das Warnsignalgerät 3 auch in diesen Fahrzeugen implementierbar ist.
[0033] Bei der Ermittlung des Mindestabstandes d
zug wird auch die Zeit zur Verarbeitung des Signals und die so genannte "Schrecksekunde"
sowie eine eventuelle (informelle) optische Anzeige der potenziellen Gefahr, noch
bevor eine Notbremsung notwenig ist, berücksichtigt. Damit ist auch schon bei größerer
Distanz zum Bahnübergang 14 vom Fahrer erkennbar, dass sich ein Eisenbahnzug 12 nähert.
Bei unbeschrankten und defekten Bahnübergängen kann dies lebensrettend sein. Auch
werden nachfolgende Fahrzeuge von einer plötzlichen Bremsung des vorausfahrenden Fahrzeugs
nicht überrascht, was wiederum die Zahl der Auffahrunfälle vor Bahnübergängen 14 verringern
kann. Von der Steuerungseinheit 9 der Warnsignalgeräte 3 in den Kraftfahrzeugen wird
ebenfalls die Ortsposition des Kraftfahrzeugs ermittelt. Beim Empfang des Annäherungswarnsignals
von einem Annäherungssignalgerät 2 des Eisenbahnzuges 12 ist die empfangene Identifikation
des Bahnübergangs 14 mit der dem Kraftfahrzeug 16 voraus liegenden Strecke zu vergleichen.
Liegt der Bahnübergang 14 im voraussichtlichen Fahrweg des Kraftfahrzeuges, so wird
von der Steuerungseinheit 9 des Warnsignalgerätes 3 geprüft, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit
des Kraftfahrzeuges der Situation, dass sich ein Eisenbahnzug 12 dem Bahnübergang
14 nähert, und der Entfernung des Kraftfahrzeuges 16 zum Gefahrenpunkt angemessen
ist. Bei für die Situation überhöhter Geschwindigkeit wird von der Steuerungseinheit
9 des Warnsignalgerätes 3 ein Warnsignal generiert, dass den Fahrer sowohl optisch
als auch akustisch die potenzielle Gefahr am Bahnübergang 14 anzeigt. Für die Ausgabe
des Warnsignals oder vollständiger oder teilweisen Realisierung des Warnsignalgerätes
3 kann ein eventuell vorhandenes Navigationssystem oder Autoradio genutzt werden.
[0034] Das Warnsignal wird allerdings nur dann aktiv, wenn sich das Kraftfahrzeug 16 mit
einer der Situation unangemessenen Geschwindigkeit dem Bahnübergang 14 nähert, das
heißt, wenn eine komfortable Bremsung, wie sie von einem aufmerksamen, verantwortungsbewussten
Fahrer erwartet wird, nicht mehr möglich ist. Der Fahrer kann dann im Notfall noch
rechtzeitig eine Notbremsung einleiten, wird aber von der akustischen Meldung nicht
unnötig irritiert oder gar belästigt.
[0035] Um eine unnötige Belästigung des Fahrers zu vermeiden, ist es zudem vorteilhaft,
auch den Straßenverlauf und ein eventuelles Betätigen des Fahrtrichtungsanzeigers
oder einer Lenkradeinschlag auszuwerten. Verläuft die Straße parallel zu den Bahngleisen
und wird die in Richtung der Bahngleise weder der Blinker betätigt, noch das Lenkrad
eingeschlagen, kann auf eine Warnung verzichtet werden. Gleiches gilt, wenn auf den
Bahnsteig zugefahren wird und es noch ein Möglichkeit zum Abbiegen gibt, die vom Fahrer
gewählt wird. Optional kann auch eine eventuell in ein Navigationssystem eingegebene
Route in Betracht gezogen werden.
[0036] Daher ist es sehr vorteilhaft, wenn das Warnsignalgerät 3 eine optional nutzbare
Schnittstelle zum Anschluss von Navigationsgeräten für den Datenaustausch hat oder
in ein solches Navigationsgerät integriert ist.
1. Eisenbahnwarneinrichtung (1) zur Warnung von Verkehrsteilnehmern vor der Annäherung
von Eisenbahnfahrzeugen (12) an Gefährdungszonen mit in Eisenbahnfahrzeuge (12) jeweils
einbaubaren Annäherungssignalgeräten (2), die eine Datenfunkeinheit (7) zur Aussendung
eines Annäherungswarnsignals über Funk direkt oder indirekt an andere Verkehrsteilnehmer
aufweisen, und mit Warnsignalgeräten (3) zum Einbau in Fahrzeuge (16) anderer Verkehrsteilnehmer
mit einer Datenfunkeinheit (8) zum Empfangen von Annäherungswarnsignalen, dadurch gekennzeichnet, dass die Annäherungssignalgeräte (2) einen Zugriff auf eine aktuelle Ortsposition des
Eisenbahnfahrzeuges (12) und eine Liste mit Ortspositionen von Gefährdungszonen hat
und eine Signalsteuerungseinheit (5) aufweist, um in Abhängigkeit von der Ortsposition
der nächsten in der Liste verzeichneten Gefährdungszone ein Annäherungswarnsignal
mit der Datenfunkeinheit (7) auszusenden, und dass die Warnsignalgeräte (3) im in
ein Fahrzeug (16) eingebauten Zustand einen Zugriff auf die aktuelle Ortsposition
des jeweiligen Fahrzeuges (16) haben, um nach Empfang des Warnsignals in Abhängigkeit
von der aktuellen Ortsposition des Fahrzeuges (16) und der Ortsposition der das Annäherungswarnsignal
betreffenden Gefährdungszone ein Warnsignal zu generieren.
2. Eisenbahnwarneinrichtung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Annährungssignalgeräte (2) zum ständigen wiederholenden Aussenden von Annährungswarnsignalen
für den direkten Empfang durch Warnsignalgeräte (3) eingerichtet sind.
3. Eisenbahnwarneinrichtung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Annährungssignalgeräte (2) zur Übertragung von Annährungswarnsignalen an eine
Verkehrsmeldezentrale (V) eingerichtet sind und die Verkehrsmeldezentrale (V) zur
Rundfunkübertragung aktueller empfangener Annährungswarnsignale als Teil eines Rundfunksignals
an Warnsignalgeräte (3) vorgesehen ist.
4. Eisenbahnwarneinrichtung (1) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Annährungswarnsignale als Teil eines TPEG-Protokolls (Transport Portocol Experts
Group) eines digitalen Rundfunksignals übertragen werden und die Warnsignalgeräte
(3) zur Extraktion der Annährungswarnsignale aus dem TPEG-Protokoll eingerichtet sind.
5. Eisenbahnwarneinrichtung (1) nach einen der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Annäherungswarnsignal die Ortsposition der zugehörigen Gefährdungszone als Gefährdungszonenidentifikation
enthält.
6. Eisenbahnwarneinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Annäherungssignalgerät (2) und/oder Warnsignalgerät (3) mit einem Satellitenortungsmodul
(4,10) zur Bestimmung der aktuellen Ortsposition des zugeordneten Fahrzeuges verbindbar
ist.
7. Eisenbahnwarneinrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Signalsteuerungseinheit (5) des Annäherungssignalgerätes (2) und/oder die Signalsteuerungseinheit
(8) des Warnsignalgerätes (3) mit einem eine digitale Karte enthaltendem Datenspeicher
(6, 11) verbunden ist und die digitale Karte Kennnummern und Ortsposition von Gefährdungszonen
insbesondere von Bahnübergängen beinhaltet.
8. Eisenbahnwarneinrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Annäherungssignalgeräte (2) zur Festlegung des Mindestabstandes von einer Gefährdungszone
in Abhängigkeit von der Witterung und einem hieraus ermittelten maximalen Bremsweg
eines angenommenen Fahrzeugs eingerichtet sind.
9. Annäherungssignalgerät (2) zum Einbau in Eisenbahnfahrzeuge (12) für die Eisenbahnwarneinrichtung
(1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche mit einer Datenfunkeinheit (7) zur Aussendung
eines Annäherungswarnsignals über Funk direkt oder indirekt an andere Verkehrsteilnehmer,
dadurch gekennzeichnet, dass das Annäherungssignalgerät (2) einen Zugriff auf eine aktuelle Ortsposition des Eisenbahnfahrzeugs
(12) und eine Liste mit Ortspositionen von Gefährdungszonen hat und eine Signalsteuerungseinheit
(5) aufweist, um in Abhängigkeit von der Ortsposition der nächsten in der Liste verzeichneten
Gefährdungszone ein Annäherungswarnsignal mit der Datenfunkeinheit (8) auszusenden.
10. Annährungssignalgerät (2) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Datenfunkeinheit (7) zur direkten oder indirekten über eine Verkehrsmeldezentrale
(V) erfolgenden Übertragung des Annährungswarnsignals an eine Verkehrsmeldezentrale
eingerichtet ist.
11. Annäherungssignalgerät (2) nach Anspruch 9 oder 10, gekennzeichnet durch ein Satellitenortungsmodul (4) zur Bestimmung der aktuellen Ortsposition des Eisenbahnfahrzeuges
(12).
12. Annäherungssignalgerät nach einem der Ansprüche 9 bis 11, gekennzeichnet durch einen eine digitale Karte enthaltenden Datenspeicher (6), der mit der Signalsteuerungseinheit
(5) verbunden ist, wobei die digitale Karte Kennnummern und Ortspositionen von Gefährdungszonen,
insbesondere von Bahnübergängen beinhaltet.
13. Annäherungssignalgerät (2) nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Signalsteuerungseinheit (5) zur Festlegung des Mindestabstandes von einer Gefährdungszone
in Abhängigkeit von der Witterung und einem hieraus ermittelten maximalen Bremsweg
eines angenommen Fahrzeugs eingerichtet ist.
14. Warnsignalgerät (3) zum Einbau in Fahrzeuge (16) mit einer Datenfunkeinheit (8) zum
Empfangen von Annäherungswarnsignalen für die Eisenbahnwareneinrichtung nach einem
der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Warnsignalgerät (3) im in ein Fahrzeug (16) eingebauten Zustand einen Zugriff
auf die aktuelle Ortsposition des Kraftfahrzeuges (16) hat, um nach Empfang des Warnsignals
in Abhängigkeit von der aktuellen Ortsposition des Fahrzeuges (16) und der Ortsposition
der das Annäherungswarnsignal betreffenden Gefährdungszone ein Warnsignal zu generieren.
15. Warnsignalgerät (3) nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Warnsignalgerät (3) mit einem Satellitenortungsmodul (10) zur Bestimmung der
aktuellen Ortsposition des Fahrzeuges (16) verbindbar ist.
16. Warnsignalgerät (3) nach einem der Ansprüche 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Warnsignalgerät (3) Datenspeicher (11) zum Abspeichern einer digitalen Karte
hat, wobei die die digitale Karte Kennnummern und Ortsposition von Gefährdungszonen,
insbesondere von Bahnübergängen beinhaltet.
17. Warnsignalgerät (3) nach einem der Ansprüche 14 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Warnsignalgerät (3) eine Navigationseinrichtung zur Routenführung mit Warnsignalfunktion
ist.