[0001] L'invention concerne un procédé de maintien d'une tension continue à l'entrée d'un
convertisseur continu-alternatif de tension afin de maintenir magnétisé un moteur
asynchrone, un support d'enregistrement pour ce procédé et un véhicule électrique.
[0002] Dans cette description on utilise le terme « bus d'alimentation » pour désigner un
bus d'alimentation continue d'un véhicule électrique qui est, d'un côté, connectable
et déconnectable d'une caténaire et, de l'autre côté, raccordé au moteur asynchrone
par l'intermédiaire d'un convertisseur continu-alternatif pour alimenter ce moteur.
Ce bus est équipé d'unités de maintien temporaire d'une tension continue sur le bus
même lorsque celui-ci n'est plus alimenté par la caténaire. Typiquement ces unités
de maintien sont formées à partir de condensateurs et de résistances de décharge.
[0003] Le bus d'alimentation continue est également appelé « bus DC ».
[0004] Par caténaire, on désigne non seulement des câbles d'alimentation suspendus sur lesquels
un pantographe du véhicule électrique vient frotter mais également un rail d'alimentation
posé sur le sol et sur lequel vient frotter un patin du véhicule électrique. Ce rail
d'alimentation est connu sous le terme de « troisième rail » dans le domaine ferroviaire.
[0005] Il est connu de faire freiner des véhicules en faisant fonctionner le moteur asynchrone
en générateur et en dissipant la puissance électrique générée dans des résistances
ou un rhéostat. La plupart des constructeurs préfèrent ce type de freinage électrique
ou rhéostatique au freinage mécanique car il permet de minimiser le coût de maintenance
des pièces d'usure sur ces véhicules.
[0006] Lors d'un freinage rhéostatique, si le bus DC est connecté à la caténaire, un retour
d'énergie vers la caténaire est observé. Un tel retour d'énergie n'est pas acceptable
pour certains exploitants.
[0007] D'autre part, si le bus DC est déconnecté de la caténaire, la tension continue sur
ce bus décroît progressivement et devient insuffisante pour magnétiser le moteur de
sorte qu'un freinage rhéostatique n'est plus possible.
[0008] Pour remédier à ce problème dans un mode de roue libre pendant lequel le véhicule
roule sur son erre (en roue libre) et le bus DC est déconnecté de la caténaire, des
procédés connus maintiennent une tension continue de magnétisation sur ce bus DC en
exécutant une phase de pré-freinage.
[0009] Cette phase de pré-freinage comporte :
- a) une étape de magnétisation du moteur à partir de la tension continue présente sur
le bus, puis
- b) une étape de fonctionnement du moteur en générateur de tension alternative et de
fonctionnement du convertisseur en redresseur de la tension alternative pour recharger
le bus avec de la tension continue,
[0010] Dans les procédés connus, l'étape b) dure tant que le véhicule roule sur son erre
et que le bus DC est déconnecté de la caténaire. Le moteur fonctionne donc constamment
en générateur pour maintenir une tension de magnétisation suffisante sur le bus DC.
[0011] Ceci a pour conséquence d'imposer en permanence une décélération du véhicule électrique
même si celui-ci roule sur son erre.
[0012] L'invention vise à remédier à cet inconvénient en proposant un procédé propre à minimiser
la décélération imposée au véhicule électrique pour maintenir une tension de magnétisation
sur le bus DC.
[0013] L'invention a donc pour objet un procédé de maintien d'une tension continue de magnétisation
sur le bus DC comportant également :
c) une étape d'arrêt du convertisseur lorsque la tension continue du bus atteint un
seuil haut, puis
d) une étape de maintien à l'arrêt du convertisseur tant que la tension continue du
bus reste supérieure à une tension continue minimale de magnétisation du moteur asynchrone,
avant de retourner à l'étape a).
[0014] Lorsque le moteur fonctionne en générateur, le convertisseur fournit de la tension
continue au bus DC qui se charge et le moteur freine le véhicule.
[0015] Lorsque le convertisseur est arrêté, le moteur ne fonctionne plus en générateur et
ne freine donc plus le véhicule électrique. Tant que le convertisseur est maintenu
arrêté, la tension sur le bus DC décroît progressivement ce qui correspond à la décharge,
par exemple, de condensateurs du bus DC. Dès lors, en alternant les étapes a), b)
et c), d), il est possible de maintenir une tension continue de magnétisation sur
ce bus sans faire fonctionner en permanence le moteur en générateur. Ceci minimise
la décélération imposée au véhicule électrique dans le mode de roue libre.
[0016] De plus, dans ce procédé, seule la commande du convertisseur est modifiée de sorte
qu'il n'est pas nécessaire d'avoir recours à des équipements supplémentaires pour
charger le bus DC juste avant un freinage rhéostatique.
[0017] Enfin, l'arrêt du convertisseur permet également aux unités de maintien temporaire
de la tension continue sur le bus de se décharger de sorte qu'il n'est pas nécessaire
d'utiliser un équipement auxiliaire ou un rhéostat à cette fin.
[0018] Les modes de réalisation de ce procédé peuvent comporter une ou plusieurs des caractéristiques
suivantes :
- la pulsation de glissement du moteur lors de l'étape b) est choisie égale à 1 / Tr, où Tr est la constante de temps du moteur ;
- le seuil haut est choisi inférieur à une tension minimale d'alimentation des équipements
auxiliaires,
- lors de l'étape b) le convertisseur est commandé pour que l'énergie générée par le
moteur soit supérieure à l'énergie minimale nécessaire pour compenser les pertes par
échauffement du moteur et inférieure à 1,05 fois cette énergie minimale ;
- les étapes a) à d) sont réitérées uniquement tant que le véhicule électrique roule
sur son erre à une vitesse supérieure à un seuil prédéterminé de vitesse permettant
de recharger le bus.
[0019] Les modes de réalisation du procédé de maintien d'une tension continue de magnétisation
présente en outre les avantages suivants :
- imposer une pulsation de glissement égale 1 / Tr, où Tr et la constante de temps du moteur décroît les pertes par échauffement du moteur
et minimise donc la décélération du véhicule ;
- le fait de ne pas alimenter les équipements auxiliaires raccordés au bus DC minimisent
également la décélération du véhicule lorsque celui-ci roule sur son erre ;
- né faire générer par le moteur qu'une énergie électrique au maximum égale 1,05 fois
l'énergie nécessaire pour compenser les pertes par échauffement du moteur permet de
rendre le freinage négligeable devant l'inertie du véhicule et évite donc que le conducteur
ou les passagers ressentent des à-coups lors de l'alternance des étapes b) et d) ;
[0020] L'invention a également pour objet un support d'enregistrement d'informations comportant
des instructions pour l'exécution d'un procédé de maintien de la tension continue
de magnétisation d'un moteur asynchrone sur un bus DC lorsque ces instructions sont
exécutées par un calculateur électronique.
[0021] L'invention a également pour objet un véhicule électrique adapté pour mettre en oeuvre
le procédé de maintien ci-dessus, ce véhicule électrique étant équipé :
- d'au moins un moteur asynchrone d'entraînement en rotation de roues motrices,
- d'un convertisseur continu-alternatif commandable apte à fonctionner comme un onduleur
de tension continue pour alimenter le moteur et, en alternance, comme un redresseur
de tension continue,
- un bus d'alimentation continue connectable et déconnectable d'une caténaire et raccordé
au moteur par l'intermédiaire du convertisseur pour alimenter le convertisseur en
tension continue, ce bus étant équipé d'un dispositif de maintien temporaire d'une
tension continue sur le bus lorsque le bus est déconnecté de la caténaire, et
- un calculateur propre à commander :
- a) une magnétisation du moteur, puis
- b) le fonctionnement du moteur en générateur et le fonctionnement du convertisseur
en redresseur lors d'un mode de roue libre pendant lequel le bus est déconnecté de
la caténaire et le véhicule électrique roule sur son erre ;
et dans lequel le calculateur est apte lors du mode de roue libre,
c) à commander l'arrêt du convertisseur lorsque la tension continue du bus atteint
un seuil haut, et
d) le maintien du convertisseur arrêté tant que la tension continue du bus reste supérieure
à une tension continue minimale de magnétisation du moteur asynchrone, avant de réitérer
les commandes a) et b).
[0022] Les modes de réalisation de ce véhicule électrique peuvent comporter la caractéristique
suivante :
- le dispositif de maintien temporaire d'une tension continue est formé d'au moins un
condensateur apte à maintenir temporairement une tension continue sur le bus d'alimentation
lorsque ce bus est déconnecté de la caténaire.
[0023] L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre donnée
uniquement à titre d'exemple et faite en se référant aux dessins sur lesquels :
- la figure 1 est une illustration schématique de l'architecture d'un véhicule électrique
équipé d'un bus DC, et
- la figure 2 est un organigramme d'un procédé de maintien d'une tension continue de
magnétisation d'un moteur asynchrone sur le bus DC du véhicule de la figure 1.
[0024] La figure 1 représente un véhicule électrique 2 équipé d'au moins un moteur asynchrone
d'entraînement en rotation de roues motrices 13 de ce véhicule. Ce véhicule est, par
exemple, une locomotive raccordée à une caténaire 4 par l'intermédiaire d'un pantographe
6.
[0025] Ici, pour simplifier l'illustration, seul un système d'alimentation d'un moteur asynchrone
10 propre à entraîner en rotation les roues 13 est représenté.
[0026] Les autres systèmes d'alimentation de moteurs asynchrones du véhicule 2 sont, par
exemple, identiques à celui décrit ici.
[0027] Le système d'alimentation du moteur 10 comprend :
- un convertisseur continu-alternatif commandable 12 apte à alimenter des bobinages
au stator du moteur 10,
- un bus DC 14 raccordé au convertisseur 12 pour l'alimenter en tension continue, et
- une unité 16 de raccordement du bus 14 à la caténaire 4.
[0028] Le convertisseur 12 est propre à fonctionner comme un onduleur de tension continue
pour alimenter le moteur 10 en tension triphasée et, en alternance, comme un redresseur
de tension alternative pour alimenter le bus 14 en tension redressée produite à partir
d'une tension triphasée générée par le moteur 10 lorsqu'il fonctionne en générateur.
[0029] Le bus DC 14 est formé de deux conducteurs électriques 20 et 21. Des extrémités des
conducteurs électriques 20, 21 sont raccordées à des entrées respectives du convertisseur
12. Des extrémités opposées des conducteurs 20 et 21 sont raccordées à des sorties
respectives de l'unité de raccordement 16.
[0030] Le bus 14 comprend aussi au moins un dispositif de maintien temporaire d'une tension
continue entre les conducteurs 20 et 21. Ici, pour simplifier l'illustration, seul
un dispositif 24 de maintien temporaire d'une tension continue est représenté. Le
dispositif 24 est, par exemple, formé d'un condensateur 26 raccordé entre les conducteurs
20 et 21 et d'une résistance 28 de décharge du condensateur raccordée en parallèle
aux bornes du condensateur 26. La résistance 28 est, par exemple, choisie pour permettre
une diminution de 50 volts par seconde de la tension continue présente aux bornes
du condensateur 26.
[0031] La tension continue V
bus sur le bus 14 est mesurée par un voltmètre 30. La tension V
bus est égale à 1800 V
DC lorsque le bus 14 est connecté à la caténaire 4.
[0032] L'unité 16 de raccordement permet de connecter et de déconnecter électriquement le
bus 14 de la caténaire 4. A cet effet, une entrée de l'unité 16 est raccordée par
l'intermédiaire du pantographe 6 à la caténaire 4. L'unité 16 contient, par exemple,
un disjoncteur et, éventuellement, un redresseur de tension si la caténaire 4 est
alimentée avec une tension alternative.
[0033] Le bus 14 est également utilisé pour alimenter des équipements auxiliaires du véhicule
2 tels que, par exemple, un dispositif de chauffage, un dispositif de ventilation
ou des pompes à eau. Pour simplifier l'illustration, seul un équipement auxiliaire
40 est représenté. L'équipement 40 est raccordé aux conducteurs 20 et 21 par l'intermédiaire
d'un convertisseur continu-continu 42. Ce convertisseur 42 présente la propriété d'arrêter
automatiquement l'alimentation de l'équipement 40 lorsque la tension V
bus est inférieure à un seuil prédéterminé S
h. A titre d'exemple, pour un bus 14 sur laquelle la tension continue est normalement
de 1800 V
dc le seuil S
h est choisi égal à 900 V
dc c'est-à-dire la moitié de la tension continue normale.
[0034] Le bus 14 est également raccordé à un rhéostat 46 par l'intermédiaire d'un interrupteur
commandable 48.
[0035] Ce rhéostat est destiné à dissiper l'énergie générée par le moteur 10 lors d'un freinage
rhéostatique.
[0036] Le véhicule 2 comporte également un calculateur électronique 50 propre à commander
le convertisseur 12 pour exécuter le procédé de maintien d'une tension de magnétisation
de la figure 2. Ce calculateur est également apte à commander l'interrupteur 48.
[0037] Pour commander le convertisseur 12, le calculateur comprend un module conventionnel
52 de pilotage par modulation de largeur d'impulsions. Ce module 52 est équipé de
deux entrées l'une pour recevoir une consigne f
s·cons de fréquence statorique pour le moteur et l'autre pour recevoir un taux T
x de modulation.
[0038] La fréquence statorique est la fréquence à laquelle le champ magnétique tourne à
l'intérieur du moteur 10. Cette fréquence correspond à une vitesse de synchronisme.
[0039] Pour exécuter le procédé de la figure 2, le calculateur 50 est raccordé au voltmètre
30 et à un capteur 56 de la fréquence mécanique du rotor. La fréquence mécanique correspond
à la vitesse de rotation de l'arbre du moteur 10.
[0040] Le calculateur 50 est ici réalisé à partir d'un calculateur programmable conventionnel
apte à exécuter des instructions enregistrées sur un support d'enregistrement d'informations
58. A cet effet, le support 58 comporte des instructions pour l'exécution du procédé
de la figure 2 lorsque ces instructions sont exécutées par le calculateur 50.
[0041] Le fonctionnement du calculateur 50 et du système d'alimentation du moteur 10 va
maintenant être décrit en regard du procédé de la figure 2.
[0042] Le véhicule 2 peut basculer entre les trois modes de fonctionnement suivants :
- un mode 62 de traction lors duquel le moteur 10 entraîne en rotation les roues motrices
13,
- un mode 63 de roue libre lors duquel le véhicule roule sur son erre et le bus 14 est
déconnecté de la caténaire 4, et
- un mode 64 de freinage rhéostatique lors duquel le véhicule 2 est décéléré.
[0043] En mode de traction, le bus 14 est raccordé par l'intermédiaire de l'unité 16 à la
caténaire 4. Dans ce mode de traction, le convertisseur 12 fonctionne en onduleur
pour alimenter le moteur à l'aide d'une tension triphasée produite à partir de la
tension continue présente sur le bus 14.
[0044] Lorsque le véhicule 2 roule en pente où qu'il est nécessaire de le laisser décélérer
doucement, il est intéressant alors de passer dans le mode 63 de roue libre. Dans
ce mode de roue libre, l'unité 16 déconnecte, lors d'une étape 70, le bus 14 de la
caténaire 4. Ensuite, lors d'une étape 72, le calculateur 50 arrête le convertisseur
12. Lorsque le convertisseur 12 est arrêté, le moteur 10 n'est plus alimenté et se
démagnétise. Ensuite, le calculateur procède à une étape 74 de maintien à l'arrêt
du convertisseur 12 tant que la tension V
bus est supérieure à une tension minimale V
min de magnétisation du moteur 10. Pendant cette étape 74, la tension V
bus décroît progressivement car le condensateur 26 se décharge par l'intermédiaire de
la résistance 28.
[0045] Dès que la tension V
bus mesurée par le voltmètre 30 devient inférieure au seuil V
min, le calculateur commande, lors d'une étape 76, le convertisseur 12 de manière à magnétiser
le moteur 10 à partir de la tension V
bus encore présente sur le bus 14. A cet instant là, la tension V
bus est, par exemple, égale au seuil V
min.
[0046] Dès le début de la magnétisation du moteur et sans attendre que le moteur soit complètement
magnétisé, le calculateur 50 commande le convertisseur pour que celui-ci fasse fonctionner
le moteur 10 en générateur lors d'une étape 78. Lors de l'étape 78, le calculateur
50 commande également le convertisseur 12 pour que celui-ci fonctionne en redresseur.
Lors des étapes 76 et 78, le moteur 10 génère une tension triphasée alternative qui
est redressée par le convertisseur 12 de sorte que le bus DC 14 est alimenté en tension
continue, ce qui permet de recharger le dispositif 24.
[0047] Plus précisément, lors de l'étape 78, la consigne de fréquence F
s.cons. est choisie égale à la fréquence mécanique mesurée par le capteur 56 moins une pulsation
de glissement F
g. Dans ce mode de réalisation, la pulsation F
g est choisie égale à 1/T
r, où T
r est la constante de temps du moteur. Grâce à ce choix de la pulsation de glissement,
le courant direct I
d et le courant de quadrature I
q utilisés pour commander le moteur 10 sont égaux ce qui minimise les pertes par échauffement.
Par perte par échauffement on entend ici à la fois les pertes par effet Joule et les
pertes par frottement.
[0048] Pendant l'étape 78, la consigne de taux de modulation T
x envoyée au module 52 est déterminée en fonction de la relation suivante :
- «. » est le symbole multiplication
- «/» : est le symbole « division »
- Vbus est la tension continue sur le bus 14,
- VAC est la tension efficace alternative entre phases générée par le moteur 10.
[0049] Lors de l'étape 78, le calculateur commande le moteur par l'intermédiaire du convertisseur
12 de manière à ce que la quantité d'énergie générée par le moteur 10 soit juste supérieure
à la quantité d'énergie minimale nécessaire pour compenser les pertes par échauffement
du moteur 10 et au maximum égale à 1,05 fois cette énergie minimale. Ainsi, la quantité
d'énergie générée par le moteur 10 est légèrement excédentaire par rapport à la quantité
d'énergie consommée par le moteur 10 lui-même.
[0050] Cet excédent d'énergie permet donc de charger le condensateur 26. De plus, comme
cet excédent d'énergie est petit, il correspond à un freinage minimal du moteur 10
de sorte que le conducteur du véhicule ne ressent aucun à-coups lorsque le moteur
10 se met à fonctionner en générateur.
[0051] Lors d'une étape 82, le calculateur 50 vérifie que la tension V
bus est inférieure au seuil S
h. Dans l'affirmative, le fonctionnement du moteur en générateur et le fonctionnement
du convertisseur 12 en redresseur lors de l'étape 78 est maintenu.
[0052] Dans le cas contraire, le calculateur retourne à l'étape 72.
[0053] Ainsi, puisque la tension sur le bus 14 ne dépasse pas le seuil S
h, des équipements auxiliaires tel que l'équipement 40 ne sont pas alimentés, ce qui
permet de limiter la quantité d'énergie prélevée sur le moteur fonctionnant en générateur
et donc de limiter la décélération du véhicule 2.
[0054] Les étapes 72 à 82 sont réitérées tant que le véhicule se déplace sur son erre à
une vitesse suffisante pour permettre au moteur 10 de recharger le condensateur 26
lors de l'étape 78. Par exemple, la vitesse du véhicule 2 doit être supérieure à un
seuil prédéterminé de 10 km/h. Lorsque la vitesse du véhicule 2 n'est plus suffisante
pour recharger le condensateur 26, le véhicule bascule dans un mode de fonctionnement
classique en utilisant, par exemple, une phase de pré-freinage.
[0055] A tout moment, pendant le mode de roue libre, le conducteur du véhicule 2 peut passer
en mode de freinage rhéostatique. A cet effet, par exemple, le conducteur déplace
une manette de frein. En réponse, à ce déplacement, le calculateur 50 procède à une
étape 86 de magnétisation du moteur 10 à partir de la tension V
bus présente sur le bus 14. Cette étape 86 est, par exemple, identique à l'étape 76.
Puis, dès que le moteur 10 commence à être magnétisé, le calculateur 50 commande,
lors d'une étape 88, le convertisseur 12 pour faire fonctionner le moteur 10 en générateur
et le convertisseur 12 en redresseur.
[0056] En parallèle, lors d'une étape 92, le calculateur 50 commande la fermeture de l'interrupteur
48 pour raccorder le rhéostat 46 au bus DC. Dans cet état de fonctionnement, la tension
triphasée générée par le moteur 10 est convertie par le convertisseur 12 en tension
continue sur le bus DC. Cette tension continue est dissipée par le rhéostat 46 sous
forme de chaleur ce qui permet de freiner le véhicule 2.
[0057] Les étapes 88 et 92 durent tant que le conducteur maintient son action de freinage.
[0058] De nombreuses autres modes de réalisation du véhicule 2 et du procédé de la figure
2 sont possibles. Par exemple, le seuil à partir duquel le calculateur 50 arrête de
recharger le bus 14 de l'étape 82 peut être choisi différent du seuil S
h.
1. Procédé de maintien d'une tension continue à l'entrée d'un convertisseur continu-alternatif
de tension afin de maintenir magnétisé un moteur asynchrone, l'entrée du convertisseur
continu-alternatif étant électriquement connecté à un bus d'alimentation continue
d'un véhicule électrique, ce bus d'alimentation étant connectable et déconnectable
d'une caténaire pour alimenter le moteur, ce procédé comportant dans un mode de roue
libre pendant lequel le véhicule roule sur son erre et le bus est déconnecté de la
caténaire :
a) une étape (76) de magnétisation du moteur à partir de la tension continue présente
sur le bus, puis
b) une étape (78) de fonctionnement du moteur en générateur de tension alternative
et de fonctionnement du convertisseur en redresseur de la tension alternative pour
recharger le bus avec de la tension continue,
caractérisé en ce que dans le mode de roue libre, le procédé comporte également :
c) une étape (72) d'arrêt du convertisseur lorsque la tension continue du bus atteint
un seuil haut, puis
d) une étape (74) de maintien à l'arrêt du convertisseur tant que la tension continue
du bus reste supérieure à une tension continue minimale de magnétisation du moteur
asynchrone, avant de retourner à l'étape a).
2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la pulsation de glissement du moteur lors de l'étape b) est choisie égale à 1 / Tr, où Tr est la constante de temps du moteur.
3. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, pour un véhicule électrique
équipé d'au moins un équipement électrique auxiliaire dont l'alimentation à partir
du bus est automatiquement coupée lorsque la tension continue du bus descend en dessous
d'une tension minimale d'alimentation des équipements auxiliaires, caractérisé en ce que le seuil haut est choisi inférieur à cette tension minimale d'alimentation des équipements
auxiliaires.
4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes,
caractérisé en ce que lors de l'étape b) le convertisseur est commandé pour que l'énergie générée par le
moteur soit supérieure à l'énergie minimale nécessaire pour compenser les pertes par
échauffement du moteur et inférieure à 1,05 fois cette énergie minimale.
5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes,
caractérisé en ce que les étapes a) à d) sont réitérées uniquement tant que le véhicule électrique roule
sur son erre à une vitesse supérieure à un seuil prédéterminé de vitesse permettant
de recharger le bus.
6. Support d'enregistrement d'informations, caractérisé en ce qu'il comporte des instructions pour l'exécution d'un procédé selon l'une quelconque
des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un calculateur
électronique.
7. Véhicule électrique équipé :
- d'au moins un moteur asynchrone (10) d'entraînement en rotation de roues motrices,
- d'un convertisseur continu-alternatif (12) commandable apte à fonctionner comme
un onduleur de tension continue pour alimenter le moteur et, en alternance, comme
un redresseur de tension continue,
- un bus (14) d'alimentation continue connectable et déconnectable d'une caténaire
et raccordé au moteur par l'intermédiaire du convertisseur pour alimenter le convertisseur
en tension continue, ce bus étant équipé d'un dispositif (24) de maintien temporaire
d'une tension continue sur le bus lorsque le bus est déconnecté de la caténaire, et
- un calculateur (50) propre à commander :
a) une magnétisation du moteur, puis
b) le fonctionnement du moteur en générateur et le fonctionnement du convertisseur
en redresseur lors d'un mode de roue libre pendant lequel le bus est déconnecté de
la caténaire et le véhicule électrique roule sur son erre,
caractérisé en ce que le calculateur est également apte lors du mode de roue libre,
c) à commander l'arrêt du convertisseur lorsque la tension continue du bus atteint
un seuil haut, et
d) le maintien du convertisseur arrêté tant que la tension continue du bus reste supérieure
à une tension continue minimale de magnétisation du moteur asynchrone, avant de réitérer
les commandes a) et b).
8. Véhicule électrique selon la revendication 7, caractérisé en ce que le dispositif (24) de maintien temporaire d'une tension continue est formé d'au moins
un condensateur (26) apte à maintenir temporairement une tension continue sur le bus
d'alimentation lorsque ce bus est déconnecté de la caténaire.