Die Erfindung betrifft eine Bremsvorrichtung für Rollschuhe. Es wird eine Gruppe von drei Erfindungen dargelegt, die unmittelbar mit miteinander verbunden sind und zusammen eine einzige einheitliche erfinderische Idee verwirklichen.

Die Rollschuhe bestehen aus einer Schale und einem schwenkbaren Schaft und einer an der Schuhsole befestigbaren Halterung, die mehrere ein- oder zweispurig hintereinander gereihte Rollen drehbar abstützt. Die Bremsvorrichtung besteht zumindest aus einem, durch den Schuhschaft betätigbaren, Übertragungsglied zur Umlenkung der Schwenkbewegung des Schuhschaftes in eine im wesentlichen der Längsrichtung der Halterung entsprechende Translationsbewegung und aus zumindest einem im Bereich der Halterung oder der Schuhsohle geführten ersten Schiebeteils. Weiters weist die Bremsvorrichtung zumindest eine Bremsbacke auf, die auf einer Bremsfläche einer Bremstrommel, die in der Rollenfelge liegt, bei Betätigung der Bremsvorrichtung zur Anlage gebracht wird.

Wie bei allen Fortbewegungsmitteln ist auch bei einspurigen Rollschuhen (Inline-Skates) sowie bei zweispurigen Rollschuhen das Verzögern und Bremsen eine Frage von großer Wichtigkeit, da das gesundheitliche Wohl und Weh des Benützers, wie auch die Ausschöpfung der Möglichkeiten des Fahrwerks, sowie letztlich auch das Fahrvergnügen entscheidend von der zuverlässigen Möglichkeit des Abbremsens mit bestimmt wird. Obwohl Inline-Skates bzw. Rollschuhe schon seit langem bekannt sind und auch in vielen Ländern große Verbreitung gefunden haben, gibt es bisher kein verbreitetes, marktgängiges Bremssystem, das den Anforderungen, wie sie bei allen anderen Fahrwerken (Autos, Motorräder, Fahrräder, Roller etc.) selbstverständlich sind, gerecht werden. Von diesem Sachverhalt kann man sich bei einschlägigen Messen und in den Katalogen der Markenhersteller überzeugen.

Standard Bremsmittel ist nach wie vor ein Bremsstoppel, vornehmlich aus Gummi oder Kunststoff, der durch Anheben eines Rollschuhes auf den Boden gepresst wird. Ansonsten wird größtenteils die Möglichkeit des Verzögerns und Bremsens den Fähigkeiten des Rollschuhfahrers bzw. Inline-Skaters überlassen, wodurch in Extremsituationen nicht nur eine ernste gesundheitliche Gefährdung der Benützer und anderer Verkehrsteilnehmer gegeben ist, sondern auch viele Menschen von den positiven sportlichen Zwecken und den Möglichkeiten der Nutzung von Rollschuhen und Inline-Skates ausgeschlossen sind, da sie das Risiko, das sich mit den mangelnden Bremsmöglichkeiten verbindet, meiden wollen.

Es verwundert in dieser Situation also nicht, dass es seit vielen Jahren eine große Zahl von Patentanmeldungen zum Thema Bremsvorrichtungen für Inline-Skates (Rollschuhe) gibt. Trotz dieser großen Zahl, gibt es jedoch, auf den ersten Blick sehr zum Erstaunen des Betrachters der Entwicklung, nach wie vor keine marktgängigen Systeme.

Die Erfinder der vorliegenden Patentanmeldung führen diesen Umstand, nach eigenen langjährigen Erfahrungen mit Tests verschiedenster Systeme auf drei grundsätzliche Problemkreise zurück: Erstens, als vernünftigste Methode stellt sich, auch nach dem Stand der Technik bei anderen Verkehrsmitteln unzweifelhaft eine Bremseinwirkung auf die Rollen dar. Diese sind aber bei Inline-Skates und Rollschuhen verhälmismäßig klein und unterliegen daher bei Bremsvorgängen leicht einer extremen Abnützung, die schon nach kurzer Zeit zur Zerstörung der Rolle führen kann. Das Herausfinden einer technisch wirklich brauchbaren Lösung ist daher erheblich schwieriger, als es auf den ersten Blick aussehen mag.
Zweitens, die Möglichkeiten der Auslösung eines Bremsvorganges sind beschränkt. Unter den erteilten Patenten gibt es zwischenzeitlich etliche, die in der gewerblichen Anwendung den Erfordernissen letztlich doch nicht gerecht werden, andererseits aber die Anwendung neuer Möglichkeiten blockieren.
Drittens, wenn auch die prinzipielle Machbarkeit von Bremssystemen für Inline-Skates, angesichts des Standes der Technik auf verwandten Gebieten, keine Frage ist, so geht es letztlich nicht nur um eine technische Machbarkeit, sondern vor allem auch um eine elegante, einfache, optisch nicht störende, in der Montage und Pflege einfach zu handhabende Lösung, die den Benutzer nicht stört, die ein jederzeitiges sicheres Bremsen ermöglicht, also sehr zuverlässig funktioniert, ohne von selbst zum falschen Zeitpunkt auszulösen.
Kurzum, die Tatsache, dass es ein großes Bedürfnis des Marktes nach einer Lösung gibt, eine sehr große Zahl von Patentanmeldungen und Patenten bisher aber doch zu keiner marktgängigen Lösung gerührt haben, spricht dafür, dass eine in jeder Hinsicht zufriedenstellende Lösung bisher noch nicht gefunden wurde.

Die vorliegende Patentanmeldung setzt sich zum Ziel, diese Situation zu verändern.

Bei den Bremsvorrichtungen für Rollschuhe, die zum Stand der Technik gehören, kann nach dem Kriterium, an welchem Ort die Bremswirkung erzielt wird, und wie die Bremswirkung ausgelöst wird, unterschieden werden.

Methoden, mit einem Bremsteil am Boden zu bremsen wie sie beispielsweise in US 5197572 gezeigt wird, betreffen die vorliegende Erfindung nicht, da jede Methode am Boden zu bremsen eine anachronistische Methode darstellt und jedenfalls zumindest einen störenden Teil (z.B. den Bremsstoppel) beinhaltet, und meist in instabiler Körperhaltung ausgelöst werden muss. Nicht umsonst findet diese Methode bei anderen Fahrzeugen keine Anwendung.

Methoden, eigene Bremsrollen zu bremsen wie sie beispielsweise in US 5791663 dargelegt wird bedeuten zumindest, dass man ein zusätzliches störendes Teil am Schuh hat.

Störende Teile sind nicht nur einfach eine Geschmacksfrage. Es geht auch um die allseitige sportliche Verwendbarkeit und Sicherheit des Benutzers, denn abstehende Teile können auch Unfälle verursachen.

Bei der Methode, die Rollen zu bremsen können drei Gruppen unterschieden werden: Bremsen am Material der Rollenoberfläche selbst, Bremsen an Scheiben oder Bremsen an Trommeln, wobei jeweils noch zu unterscheiden ist, ob nur eine oder zwei oder auch alle vorderen Rollen gebremst werden können. Das Bremsen am Rollenmaterial selbst, wie beispielsweise in DE 59609268 gezeigt, hat vor allem den Nachteil, dass der Bremsvorgang auf einem elastischen Material ausgeführt werden muss, wodurch einerseits das Rollenmaterial abgeschliffen wird, vor allem aber andererseits ein Blockieren der Rollen herbeigeführt werden kann, das in der Folge zu plattenförmigem Abrieb der Rolle am Untergrund führet und so die Rolle zerstört. Dies tritt bei nur einer oder zwei gebremsten Rollen (siehe beispielsweise US 6749203 bzw. FR 2753106 oder CA 2209344) ganz besonders leicht ein.

Das Bremsen von Breinsscheiben wiederum erfordert relativ aufwendige seitliche Konstruktionen um eine entsprechende Kraftumlenkung zu erreichen, wie beispielsweise in US 5657999 oder CA 2318078 dargelegt. Dadurch werden die Systeme aufwendig und störend - z.B. wird die Halterung infolge des Platzbedarfs unnatürlich breit. Hier ist nicht zuletzt auch ein ökonomisches Argument für die Markttauglichkeit von großer Bedeutung. Komplizierte Konstruktionen verteuern die Bremsvorrichtung erheblich und dies stellt dann letztlich ein entscheidendes Hindernis für die Realisierbarkeit am Markt dar.
Bei Bremstrommeln wiederum gibt es einerseits die Möglichkeit diese als seitlich von der Rolle abstehenden Bremszylinder auszubilden (wie beispielsweise in CA 2187679 oder in CA 2107312 oder in US 5997015 gezeigt), was wieder zu den bereits angesprochenen Platzproblemen und Störfaktoren führt und die Rollen optisch ungünstig erscheinen läßt. Andererseits gibt es die Möglichkeit die Bremstrommel in der Rolle anzuordnen, wie es beispielsweise in DE 10 159 913 oder in DE 19837364 sowie in US 5704617 gezeigt wird. Hier gibt es aber eine entscheidende Frage bezüglich der einfachen und kostengünstigen Umsetzbarkeit der technischen Anwendung: Kann die Rolle bei einem solchen System einfach aus der Halterung herausgenommen werden? Dies ist eine Forderung, die unerläßlich ist, denn Rollen von Inline-Skates müssen nach einer gewissen Zeitspanne ausgetauscht werden, da sie dann durch die normale Benützung abgenutzt sind. Die gezeigten Lösungen gehen, wie es dem Stand der Technik auch bei anderen Fahrzeugtypen entspricht, von Trommelbremsen aus, bei denen die Bremsbacke schwenkbar gelagert ist und die Betätigung durch eine Schwenkbewegung erfolgt. Diese Konstruktion erfordert nun, dass das Schwenklager der Bremsbacke an den Trägerwänden der Halterung abgestützt wird. Dieser Umstand jedoch macht einen Zusammenbau von Halterung, Rollen, Bremsbacken und Betätigungsvorrichtung äußerst schwierig und stellt für eine Austauschbarkeit der Rollen ein erhebliches Hindernis dar, oder es sind zusätzlich aufwendige konstruktive Vorkehrungen zum Zweck der Montage vorzusehen.
Darüber hinaus ist es auch bei der Anlenkung von Bremsbacken auf einer Trommel oder einer Scheibe von großer Wichtigkeit, wie viele Rollen zugleich gebremst werden können. Entscheidend ist es dabei, dass vor allem (für den Fall, dass es, vier Rollen gibt) die ersten drei Rollen gebremst werden können, denn die letzte Rolle sollte nicht gebremst werden, da sonst die Gefahr besteht, dass der Schuh beim Bremsvorgang angehoben wird, und dadurch nur die letzte Rolle gebremst wird, wodurch nur eine Rolle gebremst werden würde. Es sollen aber möglichst viele Rollen gleichzeitig gebremst werden, weil die kinetische Energie des Skaters (Rollschuhfahrers) dann über die größtmögliche Anzahl von Kontaktstellen zwischen Rolle und Untergrund vernichtet wird (wodurch der Benutzer zum Verzögern bzw. zum Stillstand kommt) und weil durch die Vielzahl der Kontaktstellen die Rollenoberfläche jeder einzelnen Rolle geschont wird! Auch kann es beim Bremsvorgang einmal sein, dass eine Rolle keinen Bodenkontakt hat, wodurch sie dann nicht bremswirksam wird und es dann von großer Wichtigkeit ist, dass die anderen in Frage kommenden Rollen, gebremst werden. Systeme, die der Forderung, dass die vorderen Rollen gebremst werden können, nicht gerecht werden, beinhalten also einen entscheidenden Nachteil.

Bezüglich der Methode der Auslösung stellen Bremsvorrichtungen, die über einen Seilzug zu betätigen sind, wie sie beispielsweise in CA 2187679 oder US 5791664 vorgeschlagen werden, für den Benützer eine unangenehme Behinderung dar, wie sie auch ein Bremsen in nicht stabiler Körperhaltung zulassen, und damit selbst zur Gefährdung des Benutzers werden können, der durch Drehmomente, die am Körper des Benutzers während des Bremsvorganges zur Wirkung kommen, zum Sturz kommen kann. Methoden der Zehenbremsung wie beispielsweise in US 5758884 oder in US 5657999 gezeigt, erlauben auch eine jederzeitige Auslösung (also auch in nicht sicherer Körperhaltung) und muten dem Benützer einen unangenehmen und strapaziösen Einsatz seiner Zehen zu.
Bei den Auslösemechanismen sind die besten jene, die über eine Schaftdrehung erfolgen. Solche gehören seit langem zum Stand der Technik, wie in US 1402010 schon 1922 gezeigt. Entscheidend ist, womit diese Auslösetechnik, wie sie auch in US 4275895, in EP0600274, in DE 59609268 oder in EP 0964728 gezeigt wird, verbunden wird. Wird beispielsweise eine Auslösemechanismus, der vom Schaft ausgeht, vermittels eines Übertragungsgliedes, z.B. einem Hebel, oder einem flexiblen Band, wie es DE 59609268 bzw. EP 0964728 zeigen, mit einer Bremsvorrichtung verbunden, die auf die Rollenoberfläche einwirkt, so wird das Bremssystem nicht den Anforderungen nach einem Bremsvorgang, der das Blockieren der Rollen möglichst verhindert, gerecht und ist so letztlich unbrauchbar. Wird eine solche Bremsvorrichtung nicht so konstruiert, dass die Rollen beim Austausch gemeinsam mit den entsprechenden Teilen des Bremssystems in die Halterung eingeschoben werden können, so stellt dieser Umstand ein entscheidendes Hemmnis für eine benutzerfreundliche Lösung dar, weil das Austauschen der Rollen dann sehr kompliziert wird. Ist ein Verstellmechanismus an optisch ungeeigneter Stelle am Übertragungsglied angebracht, oder sind Teile der Bremsvorrichtung so angeordnet, dass diese störend aus der Halterung hervorstehen, wodurch eine Unfallgefährdung gegeben ist, oder ist es nicht möglich die Träger der Halterung mit optisch aufwertenden Durchbrechungen (wie das heute üblich ist) zu versehen, so ist dieser Umstände wiederum ein nicht unerhebliches Argument gegen ein Bremssystem, das dann häufig den Benutzer optisch nicht ansprechen wird. Designfragen sind in der Wirklichkeit des Marktes sehr oft Fragen von entscheidender Bedeutung.

Erfindungsgemäß geht es also darum auf all die bisher angesprochenen Problemstellungen eine einheitliche Antwort zu finden,

Die vorliegende Erfindung, die eine Gruppe von drei Erfindungen darstellt, gibt eine solche Antwort. Sie zeigt eine besonders einfache, leicht zusammen zu bauende, optisch ansprechende, zuverlässige und kostengünstige Lösung für ein Bremssystem, das nicht unwillkürlich ausgelöst werden kann, das so konstruiert ist, dass ein Blockieren der Rollen möglichst vermieden wird, das auch bei regennasser Fahrbahn funktioniert, nur in stabiler Körperhaltung - durch Vorstrecken eines Beines, wobei alle Rollen der Rollschuhe am Boden bleiben - ausgelöst werden kann, dessen Moment des Bremsbeginns individuell einstellbar ist, das in der Halterung äußerst Platz sparend eingesetzt werden kann, wobei die Bremsvorrichtung selbst bei optisch durchbrochener Halterung nicht störend sichtbar wird. Das System ist so konstruiert, dass gewöhnliche Verschmutzung die Funktion nicht beeinträchtigt, es kann wegen seiner Einfachheit mit besonders geringem Gewicht hergestellt werden, so dass das Gesamtgewicht des Schuhes nicht spürbar beeinträchtigt wird. Letztlich ist das System, wie das auch bei anderen Fahrzeugen üblich ist mit einem Bremslicht ausgestattet, um auch bei Nacht den Bremsvorgang erkennbar zu machen.

Alle diese Vorteile und noch weiterer, hier nicht detailliert ausgeführter Vorteile werden durch das Zusammenwirken dreier Erfindungen zustande gebracht, wobei viele der genannten Vorteile sich erst durch das Zusammenwirken der einzelnen Elemente ergeben.

Der erste Teil der Erfindungsgruppe ist durch das Zusammenspiel zumindest eines ersten Schiebeteils, der in der Höhe der Rollenachsen innerhalb des Trägers verschiebbar gehalten ist und mit dem die Bremsbacken verbunden sind, und einer Bremstrommel, die in die Rollenfelge eingearbeitet ist gekennzeichnet. Bei Betätigung des Bremssystems wird vermittels des ersten Schiebeteils die Bremsbacke an einer Bremsfläche der Bremstrommel zur Anlage gebracht. Die Betätigung erfolgt durch ein Übertragungsglied, das eine Schaftbewegung aufnimmt und an den ersten Schiebeteil weiterleitet.
Der besondere Vorteil der Kombination eines ersten Schiebeteils auf dem sich die Bremsbacken befinden mit einer Bremstrommel, die in die Felge eingearbeitet ist, liegt erstens darin, dass der erste Schiebeteil und die Rollen vor der Montage der Rollen zusammengestellt werden können und dann gemeinsam in den Träger eingeschoben werden können, wodurch ein sehr einfaches Wechseln der Rollen möglich ist.
Ein weiterer Vorteil liegt darin, dass der erste Schiebeteil problemlos alle vorderen Rollen erreichen kann, dass das Bremssystem also ohne weiteres auf alle vorderen Rollen wirken kann, wobei eine solche Konstruktion eine Anordnung erlaubt, bei der der Bremsmechanismus äußerlich nicht sichtbar ist, da die Bremstrommel als Teil der Felge nicht als solche wahrgenommen wird.

Die ersten Schiebeteile können auf beiden Rollenseiten zum Einsatz kommen, wodurch die Bremskraftwirkung auf eine größtmögliche Zahl von Bremsflächen verteilt wird, was eine möglichst sanfte aber wirkungsvolle Bremswirkung hervorruft. Durch die exakte Führung des ersten Schiebeteils kommt es zu einer gut dosierbaren Anlenkung der Bremsbacke an der Bremsfläche der Bremstrommel, wodurch dem Blockieren der Rolle während des Bremsvorganges entgegengewirkt wird.
Im Gegensatz zur Anlenkung am Rollenmaterial wird also nicht auf elastischem Material gebremst. Für die Bremsbacken kann erprobtes Bremsmaterial verwendet werden, das auf dem gewünschten Material der Bremstrommel einwirkt, wodurch sich das Bremsverhalten noch einmal beeinflussen läßt. Wenn die Felge z.B. aus Aluminium gefertigt wird, so kann die Bremstrommel direkt aus dem Material der Felge bestehen, was besonders hochwertigen Bremssystemen, wie sie heute bei Motorrädern und auch bei Autos bereits zum Stand der Technik gehören, entspricht. Dieses System ist besonders auch gegenüber Regen- und Sandstaubeinflüssen unempfindlich und bleibt dabei voll funktionstauglich. Ein Faktum, das bei Bremsvorgängen auf dem Rollenmaterial selbst nicht gegeben ist! Es kann aber auch in die Bremstrommel ein eigener zylindrischer Ring eingesetzt werden um die Bremseigenschaften der Bremsfläche weiter gestalten zu können.

Der Wert dieser Erfindung läßt sich noch verbessern, wenn als Führungsteile für den ersten Schiebeteil zylindrische Hülsen (Zylinder) verwendet werden, die eine Führungsnut für den ersten Schiebeteil in konzentrischer Rillenform besitzen. Zusätzlich weisen diese zylindrischen Hülsen, die eine zentrische Bohrung für die Rollenachse haben, noch ein Verjüngung auf, die in die Achsenöffnung des Kugellagers, das die Rolle drehbar abstützt hinein passt. Der ersten Schiebeteil besitzt dazu passende Langschlitze, mit einer daneben liegenden etwas größeren Bohrung. Durch die Bohrung können die Hülsen in ihre Führungsnuten geschoben werden. Auf diese Art erfolgt der Zusammenbau so, dass die Führungshülsen in den ersten Schiebeteil eingelegt werden, dann werden die Hülsen in die Rollenachsenöffnungen der Kugellager gedrückt, dann werden die jetzt bereits (gegebenenfalls beidseitig) lose miteinander verbunden Rollen, Führungshülsen und ersten Schiebeteile in die Halterung eingeschoben, und durch die Rollenachsen fixiert. Diese besonders einfache Montagemöglichkeit ermöglicht ein besonders einfaches Austauschen der Rollen. Es muss dadurch in der Halterung keine eigene Führungsnut vorgesehen werden und es muss auch kein gesonderter Führungsteil in der Haltung befestigt werden, da die Rollenachsen, sobald sie fixiert sind auch automatisch die Führungshülsen fixieren.

Durch diese erste Erfindung ist erfindungsgemäß das Bremssystem bereits gut funktionstüchtig, allerdings muss bis dahin das Übertragungsglied noch relativ weit unten - etwa in der Höhe der Rollenachsen - auf den (die) ersten Schiebeteil(e) einwirken und die ersten Schiebeteile erhalten eine Betätigungsrichtung von hinten nach vorne. Wenn das Übertragungsglied bis in die Höhe der Rollenachsen hinunter reicht, so ist das optisch ungünstig und die Kontaktstelle zwischen Übertragungsglied und erstem Schiebeteil ist möglichen Beschädigungen durch Unachtsamkeit (wenn z.B. die Schuhe auf den Boden fallen, oder der Skater oder Rollschuhfahrer an einem Bordstein anfährt) ausgesetzt, wodurch die Unfallgefahr wächst. Weiters bedeutet die Betätigungsrichtung nach vorne, dass der ersten Schiebeteil ganz vorne noch eine Bremsbacke tragen muss, die ganz vorne in die Bremstrommel hineinreicht, zumindest dann, wenn zweckmäßigerweise - um eine größere Bremswirkung zu erzielen - die größere Mantelfläche der Bremstrommel als Bremsfläche genützt wird. Dies hat zur Folge, dass die Träger der Halterung sehr weit nach vorne reichen müssen, wenn sie den Schieber optisch verdecken sollen. Dies ergibt wiederum eine ungünstige Beeinflussung der optischen Gestaltungsmöglichkeit der Halterung. Schließlich ist es von großer Bedeutung, den Anpressdruck des Bremsmechanismus produktionsseitig einstellen zu können, da ein zu geringer Anpressdruck ein unbefriedigendes Bremsergebnis und ein zu großer Anpressdruck fallweise zu einem zu plötzlichen Abbremsen und einer Beschädigung der Rollen infolge einer Blockierung der Rollen führen kann.

Um auch diesen drei genannten Problemen beizukommen, wird eine zweite Erfindung dargelegt, die sich unmittelbar mit der ersten Erfindung verbindet und zusammen mit der ersten Erfindung eine Gruppe von Erfindungen darstellt, die eine einzige einheitliche erfinderische Idee verwirklicht.

Diese zweite Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass ein zweiter Schiebeteil vorgesehen ist und zwischen dem zweiten und dem ersten Schiebeteil ein Umlenkhebel eingebaut ist. Betätigt nun das Übertragungsglied den zweiten Schiebeteil und dieser wiederum den Umlenkhebel, so wird der erste Schiebeteil von vorne nach hinten betätigt, wodurch das oben dargelegte optische Problem bezüglich der Gestaltung der Halterung wegfällt, da ein Bremsen der hintersten Rolle aus den bereits dargelegten Gründen nicht vorgesehen ist. Da zusätzlich der zweite Schiebeteil in Bereich möglichst knapp unter der Ferse verschiebbar gehalten werden kann, muss das Übertragungsglied nur bis in diese Höhe hinunter reichen, wodurch eine Beschädigungsgefahr der Kontaktstelle zwischen Übertragungsglied und Schieber wesentlich herabgesetzt werden kann und eine weiter optische "Erleichterung" der Bremsvorrichtung erreicht werden kann. Erfindungsgemäß können das Übertragungsglied und der zweite Schiebeteil auch aus zwei direkt zusammenhängenden Teilen oder auch nur einem einzigen Teil bestehen.

Für Übertragungsglieder der dargelegten Art ist im Allgemeinen eine Verstellbarkeit zur individuellen Einstellung des Momentes des Bremsbeginns, bei Betätigung der Bremsvorrichtung vorgesehen. Ein Verstellmechanismus ist grundsätzlich von großer Wichtigkeit, da jeder Skater oder Rollschuhläufer z.B. einen unterschiedlichen Umfang des Unterschenkels aufweist. Dies bedeutet, dass bei einer Rückwärtsbewegung des Schaftes die Auslösung nicht bei jedem Skater in derselben Stellung erfolgt. Eine Verstellbarkeit ist also notwendig, um individuelle Unterschiede auszugleichen. Es ist sehr wünschenswert, dass die Verstellvorrichtung vom Schuh wenig absteht, damit sie nicht störend ist. Dies kann erfindungsgemäß entweder erreicht werden, indem die Verstellvorrichtung mit dem zweiten Schiebeteil verbunden wird, oder indem die Verstellvorrichtung durch eine einfache Drehwalze im Verlauf des Übertragungsgliedes vorgesehen ist. Im ersten Fall muss der zweite Schiebeteil selbst wiederum aus zwei in ihrer Distanz zueinander verstellbaren Schiebeteilen (einem vorderen und einen hinteren zweiten Schiebeteil) bestehen, wodurch dann die gewünschte Verstellbarkeit erreicht wird. Beispielsweise regelt dann eine Gewindestange die Distanz zwischen dem vorderen und dem hinteren zweiten Schiebeteil, wodurch sich der Auslösezeitpunkt des Bremsvorganges einfach einstellen läßt. Im zweiten Fall kann beispielsweise die Gewindestange mit dem als Band ausgeformten Übertragungsglied verbunden sein und durch die am Schaft drehbar abgestützte Walze betätigt werden.

Durch diese Anordnung der Verstellvorrichtung ist im ersten Fall im Fersenbereich nur mehr ein kleiner Teil des Verstellmechanismus sichtbar, beispielsweise ein Drehknopf, der die Gewindestange betätigt. Optisch verschwindet die Verstellvorrichtung damit nahezu gänzlich. Weiters befindet sie sich dadurch an einer Stelle, wo sie gegen unbeabsichtigte Beschädigung gut geschützt ist, weil die Schale dort breit und überstehend ist, und sie läßt sich trotzdem an dieser Stelle gut durch den Skater oder Rollschuhfahrer betätigen. Im zweiten Fall ist die Drehwalze teilweise in den Schaft eingearbeitet, so dass nur sehr wenig von ihr vorsteht. Auch an dieser Stelle ist die Einstellvorrichtung sehr gut betätigbar.

Wenn das Übertragungsglied ein flexibles Band ist, so ist erfindungsgemäß die Führungsschiene so geformt, dass sie das flexible Band um etwa 90° umlenkt, so dass es am unteren Ende der Führungsschiene eine Stoßrichtung, die mehr oder weniger parallel zur Sohle verläuft, erhält. Am unteren Ende des flexiblen Bandes greift es dann mit der Breitseite in eine Quernut des hinteren zweiten Schiebeteils ein, oder ist mit dem zweiten Schiebeteil direkt verbunden bzw. stellt es an seinem unteren Ende direkt den zweiten Schiebeteil dar. Dadurch ist eine besonders einfache Kontaktstelle zwischen Übertragungsglied und zweitem Schiebeteil bzw. dem Übertragungsglied und dem Umlenkhebel vorgesehen.

Der Umlenkhebel ist über eine Schwenkachse, die am Frame abgestützt ist, schwenkbar gelagert. An seinem oberen Ende nimmt er den Kraftstoß des vorderen zweiten Schiebeteils bzw. des Übertragungsgliedes, das in Bandform ausgebildet ist auf. An seinem unteren Ende greift er in den ersten Schiebeteil ein und betätigt ihn dadurch. Je nach Höhe der Anordnung der Schwenkachse läßt sich nach dem Hebelgesetz die Anpresskraft der Bremsvorrichtung steuern. Je tiefer die Schwenkachse, desto größer der Anpressdruck.

Bei sämtlichen Kontaktstellen, der Teile, die die Kraftwirkung vom Schaft auf die Bremsbacken weiterleiten, genügt eine einfache Kontaktfläche, die einen Kraftstoß weiterzuleiten vermag, sofern, wie vorgesehen eine Rückstellfeder am ersten Schiebeteil für einen ständigen Druck entgegen der Betätigungsrichtung bewirkt. Durch die einfache Kraftstoßübermittlung über einfache Kontaktflächen wird die Gesamtkonstruktion wiederum wesentlich vereinfacht, was die bereits genannten Vorteile mit sich bringt.

Zweckmäßigerweise gibt es für den zweiten oder den ersten Schiebeteil einen Anschlagteil, der am Träger oder der Schale befestigt ist, so dass bei Nichtbetätigung der Bremsvorrichtung die Rückstellfeder sowohl den ersten Schiebeteil, als auch den Umlenkhebel als auch den vorderen und den hinteren zweiten Schiebeteil gegen diesen Anschlagteil drückt. Dies ist von großer Bedeutung, weil dadurch auf einfache Weise eine sehr störende Geräuschentwicklung der beweglichen Teile vermieden werden kann. Wenn das Übertragungsglied als Hebel ausgebildet ist, so benötigt dieses aus demselben Grunde eine zweite Rückstellfeder. Ist das Übertragungsglied als flexibles Band ausgebildet, so entfällt diese zweite Rückstellfeder, sofern dieses flexible Band mit dem Schaft fix verbunden ist, da es dann jede Schaftbewegung mitmacht. Der Anschlagteil verhindert auch, dass die Bremsbacke an einer unerwünschten Stelle der Bremstrommel zur Anlage gebracht werden kann, was wichtig ist, um eine zufällig und unerwünschte Bremswirkung zu vermeiden.

In den Zeichnungen sind beispielsweise Ausführungsformen des Erfindungsgegenstandes dargestellt. Dabei sind die Figuren 1 bis 5 und 8 bis 15 jeweils axiometrische Darstellungen, die jeweils die sichtbaren Umrisse zeigen. Die Figuren 6 und 7 stellen Aufrisse dar und die Figuren 16 bis 18 stellen Schnitte dar.

• Fig. 1a zeigt eine geöffnete Halterung (ohne den zweiten Träger der Halterung), die Einblick in eine komplette beispielsweise Ausführungsform der Bremsvorrichtung (ohne Schuhschale, ohne Schaft) darstellt.
• Fig. 1b zeigt eine geöffnete Halterung (ohne den zweiten Träger der Halterung), die Einblick in eine weitere komplette beispielsweise Ausführungsform der Bremsvorrichtung (ohne Schuhschale, ohne Schaft und ohne Führungsteile bzw. Führungsschiene bzw. Führungskanal für das Übertragungsglied) darstellt.
• Fig. 2 zeigt drei Rollen mit Bremstrommel, erste Schiebeteile, wobei ein erster Schiebeteil durch einen Schnitt nur teilweise dargestellt ist, sowie Bremsbacken, Umlenkhebel und vorderen und hinteren zweiten Schiebeteil.
• Fig.3 zeigt erste Schiebeteile mit den Bohrungen und Langschlitzen zum Einsetzen erster Führungsteile in zylindrischer Ausformung, wobei zwei dieser Führungsteile in einer Explosionsdarstellung versetzt dargestellt sind, sowie Rückstellfeder und Bremsbacken.
• Fig. 4 zeigt eine detaillierte Ansicht eines ersten Führungsteils in zylindrischer Ausformung (Führtingshülse).
• Fig. 5 zeigt in Explosionsdarstellung alle Teile einer beispielsweise Ausführung der Bremsvorrichtung (ohne Schuhschale). -
• Fig. 6 zeigt eine beispielsweise Ausführung der Bremsvorrichtung im Aufriss.
• Fig. 7 zeigt eine weitere beispielsweise Ausführung der Bremsvorrichtung im Aufriss, wobei gezeigt wird, dass die Bremsvorrichtung auch ohne einen zweiten Schiebeteil funktioniert.
• Fig. 8 zeigt eine beispielsweise Ausführung eines zweiten, zweiteiligen Schiebeteils in eigenen Führungsteilen, die zugleich die Führungsschiene für ein flexibles Band eines Übertragungsgliedes tragen.
• Fig. 9 zeigt einen Schaft mit flexiblem Band als Übertragungsglied
• Die Figuren 10 bis 12 zeigen gemeinsam wiederum eine detaillierte Explosionsdarstellung wobei Fig. 10 zwei zweite Führungsteile, Fig. 11 einen zweiten, zweiteiligen (vorderen und hinteren) Schiebeteil und eine Verstellschraube, und Fig. 12 ein Übertragungsglied in Ausführungsform eines Hebels darstellt.
• Die Fig. 13 zeigt eine detaillierte Darstellung zweiter Führungsteile in Verbindung mit einer Führungsschiene für ein Übertragungsglied in Ausführungsform eines flexiblen Bandes.
• Die Fig. 14 zeigt eine weitere detaillierte Darstellung eines zweiten, zweiteiligen Schiebeteils und einer Verstellschraube.
• Fig. 15 zeigt zwei Umlenkhebel, mit Schwenkachse und einer Verbindungsstange zwischen den beiden Umlenkhebeln an ihren oberen Enden.
• Fig. 16 stellt einen Schnitt durch einen Träger, eine Rollenachse und einen ersten Schiebeteil dar, wobei zu erkennen ist, dass die Führungsnut sich in diesem Fall direkt im Träger befindet.
• Fig. 17 zeigt denselben Schnitt, wie Fig. 16, wobei jedoch die Rollenachsen die Führungsnut (Führungsrille) für den ersten Schiebeteil beinhalten.
• Fig. 18 zeigt einen Schnitt durch die beiden Träger einer Halterung, durch einen Verbindungssteg zwischen diesen beiden Trägern, und durch den zweiten Schiebeteil, wobei zu erkennen ist, das die Führungsnut sich in diesem Fall direkt im Träger befindet.

Bei einer näheren Beschreibung der Gruppe von Erfindungsgegenständen sei zuerst die Wortwahl "vorne", "hinten", "oben", "unten" "senkrecht" und "längserstreckt" näher definiert: Es wird dabei immer von einem Rollschuh bzw. Inline-Skate-Schuh ausgegangen, den der Benutzer beim Vorwärtsfahren in Verwendung hat. "Vorne" bezieht sich also auf die Schuhspitze, "hinten" auf die Fersenregion, "oben", "unten", "senkrecht" ergibt sich aus der Betrachtung eines auf den Rollen aufrecht stehenden Rollschuhes und "längserstreckt" meint die Längserstreckung der Halterung.

Eine Rolle (4) eines Inline-Skates- oder Rollschuhes besitzt eine Felge (5) in der üblicher weise zwei Kugellager (4.2) stecken, die wiederum auf die Rollenachsen (4. 1) geschoben werden. Im Bereich der Felge (5) zwischen dem Kugellager (4.2) und dem Beginn des eigentlichen Rollenmaterials, beispielsweise Polyurethan oder Gummi, ist genug Platz vorhanden um eine Bremstrommel (5) auszunehmen. Die Bremstrommel hat die Form eines Zylinderringes, der nur so tief in die Felge hinein ragen darf, dass noch genügend Material übrig bleibt, um dem Kugellager und dem Rollenmaterial genügend Abstützung zu gewährleisten. Insbesondere muss im inneren der Felge (5) ein zylindrischer Kern übrig bleiben, der die Abstützung der Kugellager (4.2) mit der Abstützung des Rollenmaterials verbindet. Die Bremstrommel (5) ist also mit der Felge (5) ident, da sie ihr nur eine bestimmte Form gibt. In der so ausgenommenen Bremstrommel (5) ergeben sich zwei Mantelflächen, die als erste und zweite Bremsflächen (5.1 und 5.2) dienen. Je nach Anpresskraft der Bremsvorrichtung wird es günstiger sein die erste (5.1) oder die zweite (5.2) Bremsfläche auszuwählen. Das Material der Felge (5) im beschriebenen Fall als Bremsfläche geeignet sein, was beispielsweise bei Aluminium der Fall ist. Es ist jedoch auch ganz einfach möglich einen zylindrischen Ring (ohne Abbildung) auf eine der Mantelflächen anzubringen, wodurch es möglich wird ein vom Felgenmaterial unabhängiges Material (z.B. Stahl) als Bremsfläche zu verwenden. Auch kann dieser eingesetzte Ring selbst aus Bremsmaterial bestehen oder das Bremsmaterial aufgetragen haben. Es ist besonders zweckmäßig, die Bremstrommel (5) auf beiden Seiten der Felge (5) vorzusehen. Auch Rollen (4), die nicht zum Bremsen verwendet werden können solche Bremstrommeln (5) aufweisen, da sie sich optisch von herkömmlichen Felgen (5) nur sehr geringfügig unterscheiden.

Um eine Bremswirkung zu erzielen, reicht in die Bremstrommel (5) eine Bremsbacke (6) hinein, die auf einer der Bremsflächen (5.1 oder 5.2) zur Anlage gebracht werden kann. Die Bremsbacke (6) besitzt zweckmäßigerweise eine Form, die der Form der Bremsfläche (5.1 oder 5.2) folgt, sie kann also beispielsweise ein Sektor-Ausschnitt eines Zylinderringes sein. Sie ist seitlich an einem ersten Schiebeteil (7) befestigt. Bei Nichtbetätigung der Bremsvorrichtung befindet sich die Bremsbacke (6) ohne Kontakt zur Rolle (4) in der Ausnehmung der Bremstrommel (5), so dass die Rolle ungehindert abrollen kann. Der erste Schiebeteil (7) muss sich in diesem Fall mehr oder weniger in der Höhe der Rollenachsen (4.1) befinden. Er kann sich auch knapp über den Rollenachsen (4.1) befinden. Sein Platz ist zwischen der Innenseite eines Trägers (3.1) und einer Rollenwand. Damit der erste Schiebeteil (7), sicher geführt werden kann, muss es dort zumindest eine Führungsnut (7.4) geben. Diese Führungsnut (7.4) könnte auch eine Bohrung sein, wenn der erste Schiebeteil (7) eine Rundstange darstellt. Die Führungsnut (7.4) kann beispielsweise direkt in einen Träger (3.1) der Halterung (3) eingearbeitet sein. Sie kann auch in die Rollenachsen (4.1) eingearbeitet sein. Sie kann sich auch in einem eigenen ersten Führungsteil (8) befinden, wobei dieser dann mit dem Träger (3.1) oder den Rollenachsen (4.1) verbindbar sein muss. Zweckmäßigerweise ist der erste Schiebeteil (7) eine Stange mit rechteckigem Querschnitt wobei diese Stange (Platte) eine möglichst geringe Breite aufweisen soll.

Eine besonders einfache und effiziente Lösung für den ersten Führungsteil (8) ist es, diesen als Führungshülse (8.1) auszubilden. Diese Führungshülse ist ein zentrisch aufgebohrter Zylinder (8.1), in den konzentrisch eine Führungsrille, die Führungsnut (7.4), eingearbeitet ist. Zusätzlich kann diese Führungshülse (8.1) auf einer Seite eine Verjüngung (8.1.2) aufweisen, die so dimensioniert ist, dass sie genau in die Achsöffnung (4.3) des Kugellagers (4.2) hinein passt. Dadurch kann sie bei der Montage bereits in die Kugellager (4.2) hinein gedrückt werden, was für den Montagevorgang von erheblichem Vorteil ist. Damit die Führungshülse (8.1) dem ersten Schiebeteil (7) die gewünschte Führung geben kann, muss der erste Schiebeteil (7) einen längserstreckten Langschlitz (7.1) aufweisen, dessen Kanten in der Führungsrille (7.4) verschiebbar sind. Damit die Führungshülse (8.1) in den Langschlitz (7.1) eingesetzt werden kann, muss der erste Schiebeteil (7) neben dem Langschlitz (7.1) eine entsprechend dimensionierte Bohrung (7.2) aufweisen, durch die die Führungshülse (8.1) in den Langschlitz (7.1) eingesetzt werden kann. Gibt es nun wenigstens zwei dieser Führungshülsen (8.1) so kann der erste Führungsteil (7) dadurch eindeutig und sicher geführt werden, wenn die Rollenachsen (4.1) montiert sind. Um ein besonders gutes Bremsergebnis zu erzielen, können beidseitig der Rollen solche ersten Schiebeteile (7) vorgesehen werden. Die Montage erfolgt dann so, dass zuerst die Führungshülsen (8.1) in die Langschlitze (7.1) der ersten Schiebeteile (7) auf denen sich bereits die Bremsbacken (6) befinden, eingelegt werden. Dann werden die Führungshülsen (8.1) in die Kugellager (4.1) der Rollen (4) hinein gedruckt. Sodann wird das dadurch erhaltene "Paket" in die Trägergasse der Halterung (3) eingeschoben und hernach werden die Rollen (4) mit den Rollenachsen (4.1) fixiert, wodurch dann auch die Führungshülsen (8.1) fixiert werden und die beiden ersten Schiebeteile (7) gleitend verschoben werden können. Die Träger (3.1) der Halterung (3) brauchen dadurch bei der Montage nicht auseinander genommen zu werden, was sowohl für die Produktionstechnik als auch für den Montagevorgang (der ja bei jedem Rollenwechsel erneut durchgeführt werden muss) von erheblichem Vorteil ist.

Wird nun eine solche Kombination von Bremstrommel (5) und ersten Schiebeteilen (7) durch ein beispielsweise Übertragungsglied (13.1 oder 13.2), das die Schaftschwenkbewegung, die bei Rückwärtsbewegung eines beweglichen Schaftes, der beispielsweise über ein Schwenklager (2.1) schwenkbar ist, aufnimmt und an den oder die erste(n) Schiebeteil(e) (7) weiterleitet, betätigt, so kommt es zur Anlage der Bremsbacke(n) (6) an der (den) Bremsfläche(n) (5.1 oder 5.2) und dadurch zur Bremswirkung. Das Übertragungsglied (13.1 oder 13.2) kann beispielsweise als Hebel (13.1) oder als flexibles Band (13.2) ausgebildet sein. Unter einem flexiblem Band (13.2) ist eine flexible Platte zu verstehen, die geeignet ist einen Kraftstoß weiterzuleiten. Unter einem flexiblen Band (13.2) kann auch eine flexible (runde) Stange verstanden werden. Das Übertragungsglied (13.1 oder 13.2) benötigt eine Abstützung, zu seiner Betätigung. Diese Abstützung ist bei einem Hebel (13.1) ein Schwenklager (13.1.1). Dieses Schwenklager (13.1.1) kann vermittels eines Halterungsfortsatzes (10.1) an der Schale (1) oder der Halterung (3) befestigt sein. Bei einem flexiblen Band ist die Abstützung durch eine Führungsschiene (13.2.1) ausgebildet, die wiederum an der Halterung (3) oder der Schale (1) abgestützt sein kann. Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Führungsschiene (13.2.1) direkt in die Schale (1) eingearbeitet ist (ohne Abbildung). Das flexible Band (13.2) kann auch als Fortsatz des unteren Randes des Schaftes (1), wie in Fig. 9 dargestellt, ausgebildet sein. Es ist als unabhängiges Band (13.2.2) ausgebildet, wenn das untere Ende des flexiblen Bandes (13.2.2) mit dem zweiten Schiebeteil zusammenfällt und am oberen Ende des flexiblen Bandes (13.2.2) sich die Verstellvorrichtung (11.3) befindet. Das untere Ende des Übertragungsgliedes (13.1 oder 13.2) greift am hinteren Ende des (der) ersten Schiebeteils(e) (7) an. Wenn die ersten Schiebeteile (7) durch eine Rückstellfeder (14) beispielsweise eine Schenkelfeder, die an der Halterung (3) oder auch der Sohle (1.1) der Schale (1) abgestützt sein kann, entgegen der Betätigungsrichtung zurückgestellt werden, so genügt eine einfache Kontaktfläche an der das Übertragungsglied (13.1 oder 13.2) in Wirkkontakt mit dem (den) ersten Schiebeteile(n) (7) treten kann. Um eine Verstellbarkeit der Bremsvorrichtung zu erreichen, sind am Übertragungsglied (13.1) entsprechende Vorrichtungen (in Fig. 7 ohne Abbildung) - wie an sich bekannt- vorzusehen. Ist die Verstellvorrichtung (11) am oberen Ende des flexiblen Bandes (13.2.2) vorgesehen, so kann sie beispielsweise aus einem Ansatz (2.2) des Schaftes (2) der mit diesem verbunden oder verbindbar ist, bestehen, sowie aus einer Drehwalze (11.4), die im Verlauf ihrer Drehachse eine Gewindebohrung aufweist, sowie aus einer Gewindestange (11.5), die durch die Drehwalze (11.4) betätigt wird. Die Gewindestange (11.5) wird in Bohrungen des Schaftansatzes (2.2) gehalten und die Drehwalze (11.4) befindet sich in einer Ausnehmung (2.2.1) des Schaftansatzes (2.2). Das untere Ende der Gewindestange (11.5) ist mit dem flexiblen Band (13.2.2) verbunden. Bei Betätigung der Drehwalze (11.4) wird die Gewindestange (11.5) infolge der - eine Drehung erlaubenden - Abstützung in der Ausnehmung (2.2.1) in ihrer Position aufwärts oder abwärts bewegt, wodurch die Verstellung des flexiblen Bandes (13.2.2) erfolgt.

Um eine weiter Verbesserung der vorliegenden Konstruktion zu erreichen, sind erfindungsgemäß zwischen den ersten Schiebeteilen (7) und den Wirkkontaktflächen des Übertragungsgliedes (13.1 oder 13.2) eine Umkehr- und gegebenenfalls eine Verstellvorrichtung (11) angebracht.

Dabei handelt es sich um einen oder mehrere Umlenkhebel (12), die an der Halterung (3) beispielsweise zwischen der letzten und der vorletzten Rolle (4) schwenkbar abgestützt sind und um zumindest einem zweiten Schiebeteil (9), der auch mit dem flexiblen Band (13.2.2) zusammenfallen kann. Die schwenkbare Abstützung des Umlenkhebels (12) kann beispielsweise durch eine Schwenkachse (12.1) erfolgen, die bei Verwendung von zwei Umlenkhebeln (12) durchgehend sein kann. Das untere Ende des Umlenkhebels (12) besitzt nun eine Wirkkontaktfläche, die auf dem ersten Schieber (7) angreift. Dafür muss an dem ersten Schieber (7) eine Ansatzfläche vorgesehen sein. Eine solche Ansatzfläche kann beispielsweise ein seitlich abstehender Dorn (ohne Abbildung) sein. Oder es wird in den ersten Schiebeteil (7) an passender Stelle ein senkrechter Langschlitz (7.3) eingearbeitet, an dessen Kanten das untere Ende des Umlenkhebels (12) eingreifen kann. Der Umlenkhebel (12) kann dann an seinem unteren Ende seinerseits einen dornförmigen Ansatz, Zapfen (12.2) aufweisen, der in den senkrechten Langschlitz (7.3) eingreift.
Bei zweiteiliger Ausbildung der Bremsvorrichtung, das bedeutet, dass sich in jeder Rollenseite in der jeweiligen Felgenseite eine Bremstrommel (5) befindet und dass es zumindest zwei erste Schiebeteile (7) mit den entsprechenden Bremsbacken (6) gibt, ist es zweckmäßig, auch den Umlenkhebel (12) zumindest zweiteilig auszubilden. Die beiden oberen Enden der Umlenkhebel (12) können dann zusätzlich durch einen Verbindungsteil (15) verbindbar sein, um eine bessere Synchronizität des Bewegunsablaufes der beiden Umlenkhebel (12) zu bewirken. Es ist dann beispielsweise auch möglich, dass der vordere zweite Schiebeteil (9.2) oder das untere Ende des flexiblen Bandes (13.2.2) an diesem Verbindungsteil (15) angreifen.

Das obere Ende des Umlenkhebels (12) besitzt Wirkkontakt mit einem zweiten Schiebeteil (9) oder dem unteren Ende des flexiblen Bandes (13.2.2). Dieser zweite Schiebeteil (9) oder das untere Ende des flexiblen Bandes (13.2.2) wird im Bereich unterhalb des Fersenteils der Schale (1) innerhalb der Halterung (3) oder der Sohle (1.1) oder in einer mit der Sohle verbindbaren Stegplatte (3.1.2) verschiebbar geführt. Im einfachsten Fall ist dieser Schiebeteil ein längserstreckter Quader oder eine (runde) Stange, wobei das Übertragungsglied (13.1 oder 13.2) dann am hinteren Ende des zweiten Schiebeteils (9) angreift und der Umlenkhebel (12) am vorderen Ende. Oder der zweite Schiebeteil (9) ist mit dem unteren Ende des flexiblen Bandes (13.2.2) identisch. In diesen Fällen weist das Übertragungsglied (13.1 oder 13.2) selbst die Verstellvorrichtung (11) auf. Der zweite Schiebeteil (9) mag dann einteilig sein. Seine Führung erfolgt in Führungsnuten (9.3), die sich in der Halterung (3) oder der Sohle (1.1) oder einem Sohlenansatz oder in eigenen zweiten Führungsteilen (10) befinden. Die Verwendung eigener zweiter Führungsteile (10) kann aus produktionstechnischen Gründen erfolgen, zudem eignen sich diese zweiten Führungsteile (10), vor allem wenn man sie paarweise einsetzt, gegebenenfalls auch dafür, dass sie einen Ansatz (10.1 oder 13.2.1) aufweisen, der als Halterung für das Schwenklager (13.1.1) des Hebels (13.1) oder als Führungsschiene (13.2.1) des flexiblen Bandes (13.2) ausgebildet sein kann, wie in Fig. 10 und Fig.13 dargestellt. Die zweiten Führungsteile (10) müssen ihrerseits dann mit der Halterung (3) oder der Schale (1) verbunden sein. Wenn das Übertragungsglied (13.1 oder 13.2) ein Hebel (13.1) ist, so genügt wiederum eine Kontaktfläche am Ende des (der) zweiten Schiebeteile (9) um die Betätigung zu gewährleisten, es können aber auch am hinteren (zweigeteilten) Ende des zweiten Schiebeteils seitliche Ansatznoppen (9.1.2) angebracht sein, an denen die unteren Enden eines zweigeteilten Hebels (13.1) zum Wirkkontakt kommen können. Wenn das Übertragungsglied (13.1 oder 13.2) ein flexibles Band (13.2) ist, so kann beispielsweise der Verbindungsteil (15) oder der zweite Schiebeteil (9) eine Quernut (9.1.1) aufweisen, in die das untere Ende des flexiblen Bandes (13.2) einzugreifen vermag. Es genügt jedoch auch eine einfache Kontaktfläche.

Die Verstelleinrichtung (11) des Übertragungsgliedes (13.1 oder 13.2) kann erfindungsgemäß auch so vorgesehen sein, dass die Verstelleinrichtung (11) mit einem zweiten Schiebeteil (9) verbunden wird. Dies kann dadurch erreicht werden, dass der zweite Schiebeteil (9) in einen vorderen (9.2) und einen hinteren (9.1) zweiten Schiebeteil (9) aufgeteilt wird. Beide Teile werden dann mittels eines verstellbaren Distanzstückes, beispielsweise einer Gewindestange (11.1) in Betätigungsverbindung gehalten. Die Gewindestange (11.1), wird durch eine längserstreckte Gewindebohrung (9.1.3) des hinteren zweiten Schiebeteils (9.1) geschraubt, und ist in einem Sackloch (9.2.1) im vorderen zweiten Schiebeteil (9.2) drehbar abgestützt. Die Gewindestange (11.1) besitzt an ihrem hinteren Ende einen mit ihr verbundenen Drehknopf (11.2), durch dessen Betätigung sie sich vermittels der Gewindebohrung (9.1.3) in ihrer wirksamen Länge variieren läßt. Bei Betätigung der Bremsvorrichtung erhält vermittels des Übertragungsgliedes (13.1 oder 13.2) der hintere zweite Schiebeteil (9.1) einen Kraftstoß, der vermittels der Gewindestange (11.1), an den vorderen zweiten Schiebeteil (9.2) übertragen wird. Das vordere Ende des vorderen zweiten Schiebeteils (9.2) überträgt den Kraftstoß hernach auf das obere Ende des Umlenkhebels (12) oder den Verbindungsteil (15) zweier Umlenkhebel (12), der oder die wiederum dem (den) ersten Schiebeteil(en) (7) den Kraftstoß weiterleitet(n), wodurch die Bremsbacken (6) an den Bremsflächen (5.1 oder 5.2) zur Anlage gebracht werden. Ist die Verstellvorrichtung (11) mit einem flexiblen Band (13.2.2) verbunden, so wird von diesem der Kraftstoß direkt auf den Verbindungsteil (15) und hernach auf die Umlenkhebel (12) sowie die ersten Schiebeteile (7) übertragen.

Der erste oder der zweite Schiebeteil (7 oder 9) wird bei Rückstellung durch die Rückstellfeder (14) gegen einen Anschlagsteil (ohne Abbildung), der sich an der Halterung (3) oder der Sohle (1.1) oder den zweiten Führungsteilen (10) oder die Stegplatten (3.1.2) befindet, gedrückt.

Die Träger (3.1) der Halterung (3) können heute übliche Durchbrechungen (3.1.1) aufweisen, ohne dass die Bremsvorrichtung störend sichtbar wird. Die Halterung (3) kann verschieden gebräuchliche Ausformungen aufweisen. Insbesondere können die Träger (3.1) durch Stegplatten (3.1.2) an Teilen ihres oberen Randes miteinander verbindbar sein. In diesem Fall werden die Stegplatten (3.1.2) an der Sohle (1.1) der Schale (1) befestigt.