Die Erfindung betrifft ein System zur Geschwindigkeitsmessung nach den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 sowie ein Verfahren zur Geschwindigkeitsmessung nach den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 14.

Im öffentlichen Straßenverkehr gibt es eine Reihe von gesetzlichen Vorschriften, die bezüglich der zulässigen Höchstgeschwindigkeit der am Verkehr beteiligten Fahrzeuge eine mehr oder weniger große Beschränkung zum Inhalt haben. Dies gilt beispielsweise für unfallträchtige Streckenabschnitte, für Baustellenabschnitte und insbesondere für verkehrsberuhigte Straßen in geschlossenen Ortschaften, dort u. a. im Bereich von Kindergärten, Schulen und ähnlichen Einrichtigen, bei denen Fußgänger eines besonderen Schutzes bedürfen.

Eine dieser Vorschriften lautet, dass an Omnibussen des Linienverkehrs, an Straßenbahnen und an gekennzeichneten Schulbussen, die an Haltestellen halten, auch im Gegenverkehr, nur vorsichtig vorbeigefahren werden darf. Für den Fall, dass an den Haltestellen auch Fahrgäste einsteigen, darf nur mit Schrittgeschwindigkeit und nur in einem solchen Abstand vorbeigefahren werden, dass eine Gefährdung von Fahrgästen ausgeschlossen ist.

Eine weitere Vorschrift besagt, dass an Omnibussen des Linienverkehrs und an gekennzeichneten Schulbussen, die an Haltestellen halten und Warnblinklicht eingeschaltet haben, nur in Schrittgeschwindigkeit und nur in einem solchen Abstand vorbeigefahren werden darf, dass eine Gefährdung von Fahrgästen ausgeschlossen ist.

Damit diese Vorschriften ausreichend beachtet werden und deren Einhaltung auch überwacht und nachgeprüft werden kann, ist eine Reihe von Systemen und Messmethoden entwickelt worden, mit denen eine Überschreitung der jeweils zulässigen Höchstgeschwindigkeit registriert werden kann.

Früher praktizierte Verfahren zur Geschwindigkeitsmessung mit Lichtschranken oder Messkabeln, bei denen zwei bis drei in Serie angeordnete Lichtschranken oder zwei im Abstand von ca. 1,5 Metern quer zur Fahrbahn verlegte Messkabel einen elektrischen Impuls auslösten, und die sogenannte Funkstoppmethode, bei der zwei bis drei Polizeistandorte mittels Funkverbindung und Stoppuhr eine Geschwindigkeitsmessung durchführten, sind auf Grund mangelnder Genauigkeit und Nachprüfbarkeit auf mehr oder weniger große Kritik gestoßen, weshalb sich inzwischen nahezu ausschließlich die im Laufe der Jahre deutlich verbesserte und durch eine Fotoaufnahme als Beweismittel ergänzte Radarmessung durchgesetzt hat, bei der eine von einem stationären oder von einem in einem Begleitfahrzeug mitgeführten Messgerät ausgesendete Funkwelle vom beobachteten Fahrzeug reflektiert und ausgewertet wird.

Für die Geschwindigkeitsmessung im Haltestellenbereich von Fahrzeugen des Personennahverkehrs stoßen die genannten Verfahren, auch das zuletzt genannte Radarmessverfahren mit stationärem Messgerät, schon allein deshalb auf Probleme, weil die Geräteinstallation an allen in Betracht kommenden Haltestellen einen unverhältnismäßig hohen Aufwand erfordern würde. Davon abgesehen, wäre eine Messung von im Haltestellenbereich vorbei fahrenden Fahrzeugen mit dort aufgestellten Geräten nur mit Hilfe von in den Fahrbahnbereich übergreifenden und damit deutlich sichtbaren Mastkonstruktionen möglich, weil bei einer Geräteanordnung am Straßenrand das im Haltestellenbereich stehende Fahrzeug die Sicht auf vorbeifahrende Fahrzeuge verdecken und damit eine Messung verhindern würde.

Aus DE 44 20 560 A1 ist ein mobiles Verkehrsüberwachungssystem bekannt, bei dem eine in einem Fahrzeug integrierte Einrichtung zur Überwachung von Verkehrsabläufen mittels optischer Geräte durch ein vom Fahrer des gleichen Fahrzeuges auslösbares Funktionselement, wie Fahrtrichtungsanzeiger, Warnblinkanlage, Türbetätigungsschalter, etc. aktivierbar ist, um ein dieses Fahrzeug passierendes anderes Fahrzeug optisch zu erfassen. Die Funktion dieses bekannten Überwachungssystems ist demnach abhängig vom Verhalten des Fahrers und erfüllt nur dann seine Aufgabe, wenn sich der Fahrer systemgerecht verhält.

Aus WO 3/105105 A2 ist ein System zur Geschwindigkeitsmessung bekannt, bei dem die Messung automatisch, insbesondere ohne Beeinflussung durch den Fahrer des im Haltestellenbereich anhaltenden Fahrzeuges ausgelöst und durchgeführt werden kann.

Die der vorliegenden Erfindung zu Grunde liegende Aufgabe besteht nun darin, ein System und ein Verfahren zur Geschwindigkeitsmessung der im Oberbegriff des Anspruchs 1 bzw. 15 genannten Art derart weiterzubilden, dass Daten, die vorbeifahrende, eine vorgebbare Geschwindigkeit überschreitende Fahrzeuge bezeichnen, einer Auswertung zugeführt werden können

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruchs 1 bzw. 14 gelöst. Ein Vorteil der erfindungsgemäßen Lösung besteht darin, dass die Auswertung der vorgenannten Daten sowohl innerhalb als auch außerhalb des Systems durchgeführt werden kann.

Eine vorteilhafte Ausführungsform des Systems ist dadurch gekennzeichnet, dass das System Übertragungsmittel aufweist, mit denen die Daten drahtlos oder drahtgebunden übertragen werden. Damit ermöglicht das System in vorteilhafter Weise, dass die Daten zeitnah nach ihrer Bildung im System außerhalb des Systems einer Auswertung zugeführt werden.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich durch die Merkmale der Unteransprüche.

Im Folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert.

Dabei zeigt:

Figur 1

den prinzipiellen Aufbau einer erfindungsgemäßen Messvorrichtung zur Geschwindigkeitsmessung im Haltestellenbereich von Fahrzeugen des öffentlichen Personennahverkehrs; und

Figur 2

ein Blockschaltbild mit Systemkomponenten, mit denen die Bildung von Daten erfolgt, die vorbeifahrende, eine vorgebbare Geschwindigkeit überschreitende Fahrzeuge bezeichnen.

Die Figur 1 zeigt einen Im Haltestellenbereich stehenden Linienbus 1 des öffentlichen Personennahverkehrs, dessen Warnblinkanlage 2 eingeschaltet ist. An der Frontseite des Linienbusses 1 ist eine Radar-Messvorrichtung 3 befestigt, die mit einer Fotokamera kombiniert ist. Die Radar-Messvorrichtung 3 und die Fotokamera sind mit Hilfe von Schaltmitteln (erste Steuermittel) 5 im Haltestellenbereich aktivierbar mit dem Ziel, die Geschwindigkeit von im Haltestellenbereich am Linienbus 1 vorbeifahrenden Fahrzeugen, beispielsweise des am Heck des Linienbusses 1 auftauchenden PKW 4 messen und registrieren zu können. Die Messvorrichtung 3 wird im Haltstellenbereich im einfachsten Fall vom Busfahrer eingeschaltet, vorzugsweise aber durch die Schaltmittel 5 automatisch aktiviert, beispielsweise durch solche Schaltmittel, die mit der ein- bzw. ausschaltbaren Warnblinkanlage 2 gekoppelt sind. Eine weitere Möglichkeit besteht darin, dass die Schaltmittel 5 zur Aktivierung der Messvorrichtung mit dem Türöffnungs- und Schließmechanismus gekoppelt werden. Sobald der Linienbus 1 in die Haltestelle eingefahren ist und gegebenenfalls die Warnblinkanlage eingeschaltet ist und /oder der Türöffnungsmechanismus betätigt worden ist, wird die Messvorrichtung 3 aktiviert und beim anschließenden Verlassen der Haltestelle wieder abgeschaltet. Da die am Linienbus 1 befestigte Messvorrichtung 3 automatisch weitertransportiert wird, kann dieser Vorgang bei der jeweils nächsten Haltestelle ohne zusätzlichen Aufwand erneut durchgeführt werden.

Gemäß einer vorteilhaften Variante des Messsystems kann ein Teil der die Messvorrichtung aktivierenden Schaltmittel 5 auch im Bereich der einzelnen Haltestellen, beispielsweise am gegebenenfalls vorhandenen Wartehäuschen und/oder am das Haltstellensymbol und/oder den Fahrplanschaukasten tragenden Gestänge installiert werden. Hierbei handelt es sich vorzugsweise um Sensoren, Funkbaken oder dergleichen, deren Signale bei der Einfahrt des Linienbusses 1 in die Haltestelle von den im Bus vorhandenen Empfangseinrichtungen aufgenommen werden und auf diese Weise die Aktivierung der Messvorrichtung 3 bewirken. Das Messsystem kann dabei auch so gesteuert werden, dass bei einem eventuellen Ausfall der Sensorsignale die Messvorrichtung 3 allein durch die Warnblinkanlage 2 und/oder den Türöffnungs- bzw. Schließmechanismus aktiviert bzw. deaktiviert wird. Die im Frontbereich des Linienbusses 1 angeordnete Messvorrichtung 3 kann gegebenenfalls auch an dem zur Fahrbahn weisenden Seitenbereich des Busses oder auch an dessen Heckpartie montiert werden.
Die Messvorrichtung 3 kann eine Radaranlage sein. Dabei wird eine permanentes Radarfeld über der Fahrfläche generiert. Für jeden Gegenstand (Fahrzeug), der sich durch das Radarfeld bewegt, wird eine Weg-Zeit-Berechnung durchgeführt. Die Messvorrichtung 3 umfasst vorzugsweise mindestens einen Magnetfeldsensor, der das Magnetfeld beziehungsweise dessen Änderungen im Bereich der Fahrzeuge auf der Fahrfläche erfasst. Mit der Verwendung mindestens eines Magnetfeldwerden mehrere Vorteile bei der Erfassung der Fahrzeuge erzielt. Die Messvorrichtung 3 ist insbesondere jeweils auf eine von mehreren wählbaren Höchstgeschwindigkeiten einstellbar. Eine einstellbare Höchstgeschwindigkeit ist die Geschwindigkeit 0 km/h, wenn ein Vorbeifahren am Ort der Geschwindigkeitsmessung untersagt ist.

Die Messvorrichtung 3 kann auch eine Infrarot-Messeinrichtung sein.

Weiterhin kann eine in Figur 1 nicht dargestellte Videoeinrichtung vorgesehen sein, die die vorbeifahrenden Fahrzeuge 4 erfasst. In diesem Zusammenhang kann vorgesehen sein, dass den von der Videoeinrichtung generierten Videodarstellungen eines vorbeifahrenden Fahrzeugs 4 eine graphische Information zugeordnet wird, die die Geschwindigkeit des vorbeifahrenden Fahrzeugs 4 bezeichnet.
Die Videoeinrichtung ist vorzugsweise in den Fahrzeugen 1 des Personennahverkehrs angeordnet, an denen die Messvorrichtung 3 befestigt ist bzw. in denen die Messvorrichtung 3 integriert ist. Alternativ hierzu ist vorgesehen, dass die Videoeinrichtung außerhalb der Fahrzeuge 1, insbesondere an einem festen Standort, zum Beispiel im Bereich von Haltestellen, angeordnet ist.

Figur 2 zeigt ein Blockschaltbild mit Systemkomponenten, mit denen die Bildung von Daten erfolgt, die vorbeifahrende, eine vorgebbare Geschwindigkeit (z.B. 0 km/h) überschreitende Fahrzeuge 4 bezeichnen. ("Zweiten") Steuermitteln CC werden (Mess- und Bild-)Daten der Messvorrichtung 3 und/oder der vorgenannten Videoeinrichtung zugeführt. Die zugeführten Daten umfassen Angaben zu dem jeweiligen Fahrzeug, insbesondere das Autokennzeichen und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zum Zeitpunkt des Vorbeifahrens.

Vorzugsweise weist das System mindestens eine Einrichtung 8, 9 auf, die eine Information der geographischen Lage des Haltestellenbereichs und/oder der aktuellen geographischen Position des Fahrzeugs 1 des Personennahverkehrs zur Verfügung stellt. Diese Information umfasst insbesondere GPS-Daten. Hierzu verfügt insbesondere das Fahrzeug 1 über eine entsprechende Einrichtung, die die GPS-Daten empfängt. Eine im Haltestellenbereich angeordnete Einrichtung 9 kann dagegen eine Einrichtung aufweisen, in die die feste, das heißt unveränderliche Information, die die geographische Lage des Haltestellenbereichs bezeichnet, eingegeben ist, so dass ein Empfang der entsprechenden GPS-Daten im aktuellen Betrieb nicht erforderlich ist.

Diese Einrichtung 8,9 ist mit den Steuermitteln CC verbindbar; wobei die Steuermittel CC vorzugsweise in der Weise ausgestaltet sind, dass den Daten, die vorbeifahrende, eine vorgebbare Geschwindigkeit überschreitende Fahrzeuge 4 bezeichnen, die Information zugeordnet wird, die die geographische Lage des Haltestellenbereichs und/oder der aktuellen geographischen Position des Fahrzeugs 1 des Personennahverkehrs bezeichnet.

Den Steuermitteln CC ist vorzugsweise ein Datenverarbeitungsprogramm u.a. zur Bilderkennung zugeordnet, das in der Lage ist, aus den Bilddaten, die von der Videoeinrichtung aufgenommen werden und das Nummernschild mit dem Autokennzeichen des vorbeifahrenden Fahrzeugs 4 umfassen, die entsprechenden alphanumerischen Daten zu extrahieren. Gegebenenfalls wird auch der Fahrer des vorbeifahrenden Fahrzeugs 4 durch die zugeführte Videoeinrichtung erfasst.

Den Daten, die das vorbeifahrende, eine vorgebbare Geschwindigkeit (z.B. 0 km/h) Fahrzeug 4 bezeichnen, können weitere Daten zugeordnet werden, z.B. die geographische Position des Fahrzeugs im Zeitpunkt des Vorbeifahrens, der genannte Zeitpunkt und die vorgegebene Geschwindigkeit, die das Fahrzeug 4 überschritten hat.

Alle vorgenannten Daten sind in Speichermitteln 6 speicherbar und können für eine Auswertung der Daten ausgelesen werden. Insbesondere ermöglichen Übertragungsmittel 7, die in einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung den Speichermitteln 6 nachgeschaltet sind, die Daten drahtlos oder drahtgebunden z.B. an eine zentrales Verkehrsdatenregister zu übertragen. Die übertragenen Daten lassen sich damit in vorteilhafter Weise zeitnah nach ihrer Bildung im System außerhalb des Systems, z.B. in dem zentralen Verkehrsdatenregister einer Auswertung zuführen. Die Speichermittel 6 zur Aufnahme der Daten können mindestens einen lösbaren Datenträger, zum Beispiel einen sogenannten Memorystick umfassen. Damit lassen sich die in dem Fahrzeug 1 gebildeten Daten auch per Datenträger zur weiteren Auswertung in ein entsprechendes System übertragen.

1

Fahrzeug des Personennahverkehrs, Linienbus

2

Warnblinkanlage

3

Messvorrichtung zur Geschwindigkeitsmessung

4

bezüglich seiner Geschwindigkeit zu überwachender PKW

5

(Erste) Steuermittel zur Aktivierung bzw. Deaktivierung der Messvorrichtung 3

6

Speichermittel

7

Übertragungsmittel

8

Einrichtung im Haltstellenbereich, die eine Information zur geographischen Lage des Haltestellenbereichs zur Verfügung stellt

9

Einrichtung im Fahrzeug (1), die eine Information der aktuellen geographischen Position des Fahrzeugs (1) zur Verfügung stellt

CC

(Zweite) Steuermittel