Die Erfindung betrifft eine Vielzwecktrasse bestehend aus vertikal verlaufenden Stützpfeilern und horizontal verlaufenden Trassenabschnitten, die aneinandergereiht auf den Stützpfeilern angeordnet sind, wobei mehrere Trassenabschnitte ein oder mehrere übereinander liegende Fahrstrecken oder Auflageflächen für Leitungen bilden, sowie im Inneren einen über die gesamte Länge der Vielzweckstrasse durchgängigen Hohlraum aufweisen.
Aus dem Stand der Technik (
Vor diesem Hintergrund besteht die Aufgabe der Erfindung in der Konstruktion einer Vielzwecktrasse, deren Bauteile sich auch bei starken Temperaturschwankungen in möglichst geringem Ausmaß verändern, wobei die Spannungen, die mit der Ausdehnung der Trasse in Längsrichtung verbundenen sind, durch die Geometrie der Kontaktstellen der horizontal ausgerichteten Trassenabschnitte weitgehend neutralisiert werden soll.
Die Lösung dieser Aufgabe gelingt durch die Konstruktion einer Vielzwecktrasse, die dadurch gekennzeichnet ist, dass die Stützpfeiler und/oder die Trassenabschnitte aus Leimholz bestehen, und die längsseitigen Flächen der einzelnen Trassenabschnitte jeweils Trapezform aufweisen, und die Trassenabschnitte schräg verlaufende Stirnseiten aufweisen, wobei die Trassenabschnitte alternierend, b.z.w. alternierend zum Stützenkopf angeordnet sind, so dass deren schräg verlaufende Stirnseiten jeweils mit dem wesentlichen Teil ihrer Fläche kraftschlüssig oder formschlüssig aneinander anliegen.
Das aus dem Holzleimbau bekannte Leimholz kann aus Vollholz, Sperrholz oder Hartplattenstegen bestehen und weist immer einen schichtartigen Aufbau auf, wobei die in der Regel aus der gleichen Holzart bestehenden Schichten zu einem Holzträger beliebiger Form vereint werden. Als Leime zur Herstellung von Leimholz sind sämtliche wetterbeständigen Leime, insbesondere Hartstoffharze, geeignet, die nach Zusatz von Härtern (z.B. Amoniumchlorid) bei meist höheren Temperaturen aushärten. Aber auch Leime aus Acrylat- und Pheynolharz- sowie Resorcin-Harzbasis können verwendet werden.
Die das Leimholz zusammenzusetzenden Platten können an den miteinander in Kontakt stehenden Flächen mit einer Zahnung oder mit Profilen versehen sein, was die Stabilität gegen Scherkräfte erhöht. Leimholz lässt sich genauso verarbeiten wie Massivholz, weist vorteilhafterweise aber eine geringere Schrumpfung oder Ausdehnung bei Temperaturschwankungen auf. Der Ausdehnungskoeffizient parallel zur Faser beträgt bei Fichte und Tanne 0,005 %. Beim Leim-holz wird durch die gegensinnige Verleimung mehrerer Holzteile die Längenänderung des einzelnen Holzteiles kompensiert. Zusätzlich werden die einzelnen Holzschichten vor dem Verleimen behutsam getrocknet.
Der Begriff Fahrstrecke im Sinne der Erfindung umfasst Fahrbahnen sowohl für gummibereifte Fahrzeuge, die eigenständig lenkbar sind, als auch für schienengeführte Fahrzeuge. Schienengeführte Fahrzeuge umfassen sowohl herkömmliche Eisenbahnzüge als auch Magnetschwebebahnen und luftkissengeführte Fahrzeuge.
Der Kerngedanke der Erfindung besteht in der Verwendung des nachwachsenden Rohstoffs Holz für eine Vielzwecktrasse, die aus auf Pfeilern aneinandergereihten, trapezförmigen Trassenabschnitten besteht. Für die Herstellung der modulartig zusammensetzbaren Trassenabschnitte und der Stützpfeiler wird Leimholz verwendet. Dieses mehrfach verleimte Holz zeichnet sich durch verschiedene, für den Trassenbau interessante und wertvolle bauphysikalische Eigenschaften aus.
Die temperatur- und feuchtigkeitsabhängige Schrumpfung und Ausdehnung von Leimholz ist vergleichsweise gering. Die dennoch innerhalb der Trassenabschnitte auftretenden Längenänderungen werden gemäß einem weiteren Kerngedanken dadurch ausgeglichen, dass die Trassenabschnitte alternierend angeordnet sind, wobei die schräg verlaufenden Stirnseiten zueinander mit dem wesentlichen Teil ihrer Fläche in Kontakt stehen und in vertikale Richtung darauf gleiten können.
Außerdem ist die Wärmeleitfähigkeit von Leimholz gering, so dass die im Inneren der Trassenabschnitte für den Einbau von Rohrleitungen vorgesehenen Hohlräume gegenüber dem Außenbereich isoliert sind. Extreme Temperaturschwankungen, insbesondere in Permafrostgebieten, können so abgefangen werden. Diese Eigenschaft ist insbesondere im Winter wichtig, wenn die Fördertemperaturen von Erdöl über 50 ° liegen. Durch den extremen Temperaturgradienten zwischen Außenbereich und dem Rohrinneren kann es ohne Isolierung bei stählernen Rohrleitungen zu Rissen und zum Brechen kommen, die deshalb auf aufwendige Weise isoliert werden müssen. Trassenabschnitte aus Leimholz mit entsprechenden Hohlräumen zur Aufnahme von Rohrleitungen sind jedoch tragende Teile und Isolierung in einem.
In einer Weiterbildung der Erfindung ist zur zusätzlichen Stabilisierung der aufgehenden Leimholz-Bauteile vorgesehen, dass diese zumindest in den äußeren Bereichen verdübelt sind. Das Eindringen von Feuchtigkeit in die äußeren Bereiche und die daraus resultierenden Frostschäden können auf diese Weise vermieden werden.
Es ist vorgesehen, dass der Neigungswinkel der Stirnkanten der trapezförmigen Trassenabschnitte bezüglich einer senkrecht zur Grundfläche ausgerichteten Linie mindestens 5° beträgt. Es versteht sich von selbst, dass der Längenausgleich zwischen den sich ausdehnenden bzw. schrumpfenden Trassenabschnitten mit geringerem Widerstand erfolgt, wenn der Neigungswinkel größer ist. Da mit zunehmender Schrägstellung der Stirnseiten die Kanten an der Grundfläche mit der längeren Längskante bruchanfälliger wird, ist die Obergrenze des Neigungswinkels durch die Stabilität des Leimholzes in diesem Kantenbereich vorgegeben.
Zur Überwindung des Anfangswiderstandes der Bewegung eines sich unter dem Einfluss von Wärme ausdehnenden Trassenabschnittes ist vorgesehen, dass diejenigen Trassenabschnitte, deren kürzere Längsseite die Unterkante der Trasse bildet, und die mit ihren Endabschnitten auf den Stützpfeilern aufliegen, jeweils auf einem Keil aufliegen. Der Keil ist so angeordnet, dass er sich in Richtung jeweils des benachbarten Trassenabschnitts erhöht.
Es ist denkbar, dass die Stützpfeiler zur Aufnahme der Trassenabschnitte ein- oder mehrreihig angeordnet sind. Die zweireihige Anordnung von Stützpfeilern empfiehlt sich für entsprechend breite Fahrbahntrassen.
Es liegt im Rahmen der Erfindung, dass mehrere Fahrstrecken übereinander und nebeneinander angeordnet sind. Denkbar ist auch, dass mehrere Fahrstrecken nur nebeneinander angeordnet sind. Die Fahrstrecken können oberhalb oder unterhalb der Hohlkörper positioniert sein, die die Vielzwecktrasse durchspannen. Falls die Fahrstrecke unterhalb der die Rohrleitungen führenden Hohlräume angeordnet ist, ergibt sich auf vorteilhafte Weise eine Überdachung der Fahrstrecke, die insbesondere in Gegenden mit starkem Schneefall sinnvoll ist. Eine Schneeauflage auf einer oben geführten Fahrstrecke ist leicht zu entfernen, weil sie bei der Schneeräumung seitlich von der Fahrbahn herunterfallen kann.
Natürlich können auch die zur Aufnahme von Rohr- oder Versorgungsleitungen vorgesehen Hohlräume auf verschiedene Weise angeordnet sein. Zur Erreichung einer bestmöglichen Dämmung wird vorgeschlagen, die Hohlräume parallel nebeneinander anzuordnen. Falls die Fahrstrecke oberhalb der Hohlräume verläuft, wird vorteilhafterweise auch die Oberseite der Hohlräume isoliert.
Da in die Stirnseiten des Leimholzes Feuchtigkeit eindringen kann, ist vorgesehen, dass die Stirnseiten versiegelt sind. Um zu verhindern, dass Feuchtigkeit zwischen die Trassenabschnitte dringt, ist vorgesehen, dass im Bereich der stirnseitigen Kontaktstellen eine auf der Außenseite umlaufende Dichtung angebracht ist. Idealerweise ist diese Dichtung aus einem dehnbaren, dauerelastischen Material wie beispielsweise Gummi oder Silikon. Diese außenseitig umlaufende Dichtung kann auch zur Wärmedämmung der im Inneren der Trassenabschnitte liegenden Hohlräume und der darin geführten Rohrleitungen sehr sinnvoll sein. In diesem Fall ist denkbar, dass auch die einzelnen Kompartimente gegeneinander isoliert werden.
Alternativ kann die Dichtung zwischen den Stirnflächen der Trassenabschnitte auch aus einem säurebeständigen Rundstahl oder aus einem gerundeten, U-förmigen, säurebeständigen Federstahlprofil bestehen, das an den abgeschrägten Stirnseiten der Kompartimente flächig angepresst anliegt und dadurch andere, zusätzliche Dichtungsmedien gegen eventuelle Säureschäden schützt. Falls auch die Abdichtung oder gegenseitige Isolierung der einzelnen Kompartimente im Inneren der Trasse erforderlich ist, liegt auch an den Stirnseiten der Wände, die einzelne Kompartimente bilden,. eine Dichtung an. Dadurch erhalten die Dichtelemente eine gitterartige Struktur und werden in dieser Form zwischen die einzelnen Trassenabschnitte eingelegt.
Die Verbindung der Trassenabschnitte durch zusätzliche Elemente ist nicht zwingend erforderlich, wenn bereits der zusammenhängende Aufbau der Fahrstrecke eine über mehrere Trassenabschnitte hinwegreichende Stabilisierung schafft. Prinzipiell ist jedoch denkbar, dass die stirnseitigen Kontaktflächen der Trassenabschnitte jeweils komplementär zueinander geformte, z.B. rillenartige Strukturen aufweisen, die das seitliche Verrutschen verhindern .
Alternativ können auf zwei benachbarten Trassenabschnitten schwalbenschwanzförmige Nuten b.z.w. Federn in das Holz eingelassen werden.
Solche Nuten und Federn können auch als eigenständige Bauteile aus Metall oder Kunststoff geformt und in das Holz an den Stirnseiten der Trassenabschnitte eingelassen und befestigt werden. Insbesondere in Erdbebengebieten kann eine derartige Ausführungsform vorteilhaft sein. Möglich ist auch die Verwendung von Stahlbolzen und/oder Einschraubhülsen. Mit diesen oder ähnlichen Lösungen gemäß dem aktuellen Stand der Technik wird ein seitliches Verrutschen der aufgrund der Schrägstellung ihrer Stirnkanten in Längsrichtung zueinander verschiebbaren Trassenabschnitte verhindert.
Es liegt im Rahmen der Erfindung, dass an den in horizontaler Richtung ausgerichteten Kanten der Trassenabschnitte Eisenprofile mit winkelförmigem Querschnitt anliegen. Die Schenkelstärke der Profile beträgt ca. 20 mm. Die Winkelprofile dienen dem Schutz der Trassenabschnitte und können die mit dem Kantenbereich zusammengefügten Leimholzteile zusätzlich stabilisieren oder abdichten.
Im Rahmen der Erfindung ist vorgesehen, dass die Stützpfeiler in Fundamente aus Beton eingelassen sind. Diese Fundamente können am Ort der Baustelle gegossen werden oder aber vorgefertigt sein. In den zwischen dem Stützpfeiler und der Öffnung im Fundament freibleibenden Raum wird Sand eingebracht. Durch Rütteln wird sichergestellt, dass das Sandbett möglichst dicht gepackt ist und so den Stützpfeiler optimal stabilisiert. Das Sandbett erlaubt darüber hinaus eine optimale Dämpfung von Schwingungen in seitliche Richtung. Das Sandbett ist zur Abschottung gegen Witterungseinflüsse und Pflanzensamen obenseitig durch eine Dichtung abgeschlossen. Diese Fundament- und Stützenkonstruktion ist für eine nur vorübergehend genutzte Trasse - z.B. bei einer Baustellenbahn - sinnvoll, denn sie erlaubt eine leichte Demontage und Wiederverwendung der Stützen. Ein weiterer Vorteil ist die Möglichkeit zur Justage der Ausrichtung der Stütze.
In der Standard-Version der Vielzwecktrasse sind die Stützpfeiler so verteilt, dass sie jeweils unterhalb der Fuge zwischen zwei benachbarten Trassenelementen angeordnet sind. Zusätzlich können weitere Stützpfeiler dazwischen vorgesehen werden. Vor allem bei, in Richtung der Trasse gesehen, sehr schmalen und/oder sehr breiten Trassenabschnitten kann die Vielzwecktrasse dadurch insgesamt wirtschaftlicher sein.
Eine weitere, vorteilhafte Variante wird für Vielzwecktrassen mit besonders oft beschleunigendem und verzögerndem Verkehr - wie z.B. Massentransportsysteme mit zahlreichen Haltestationen - und/oder bei besonders großen Schwankungen der Umgebungstemperatur und daraus resultierenden großen Längenschwankungen vorgeschlagen. In diesen Fällen können die Stützpfeiler mit wenigstens einem Schlitz versehen werden, der in tragender Richtung und senkrecht zur Längsachse der Trasse ausgerichtet ist. Dadurch gewinnen die Stützpfeiler eine Elastizität und können in Fahrtrichtung des Zuges b.z.w. in Richtung der Längenausdehnung oder -verkürzung um einen kleinen Winkel verschwenkt werden.
Dann ist es möglich, das sonst bei Brücken an einem Ende übliche Loslager mit seinen-verschleißbehafteten - Rollen durch ein Festlager zu ersetzen. Die Längenänderungen eines jeden Trassenabschnittes werden durch geringfügiges Verschwenken der Pfeiler ausgeglichen.
Dabei kann es sinnvoll sein, dass zur Weitergabe der Bremsschubkräfte von einem Trassenabschnitt zum nächsten Trassenabschnitt Stoßdämpfer zwischen die benachbarten Trassenabschnitte eingefügt werden. Dadurch kann das Auftreten von unerwünschten Schwingungen insbesondere bei Notbremsungen mit maximaler Verzögerung vermieden werden. Als besonders einfache Variante bietet sich das Prinzip eines Reibungsstoßdämpfers an. Dazu wird an den Stützpfeilern über den Schlitz hinweg eine Reibungsplatte an einer Seite des Schlitzes starr befestigt, zum Beispiel durch Anschrauben. Auf der anderen Seite des Schlitzes wird die Platte mit einer definierten Kraft gegen den Stützpfeiler gedrückt. Dafür sind z. B. durch Schrauben niedergedrückte Spiralfedern geeignet. Selbstverständlich sind jedoch auch alle anderen Arten von Stoßdämpfern, z. B. Kolbenstoßdämpfer einsetzbar.
Bei Nutzung der Vielzwecktrasse als Pipeline kann es sehr wichtig sein, dass die Fuge zwischen den Trassenabschnitten wirkungsvoll abgedichtet ist. Und das auch bei Längenänderungen, wie sie durch Temperaturschwankungen und/oder Bremsungen entstehen können. Hierfür schlägt die Erfindung ein U-förmiges Profil aus dauerelastischem, säurebeständigem Material vor. Ein geeignetes Material ist z. B. Federstahl. Dieses Profil verläuft entlang der Fuge und ist so darin eingepasst, dass ein Schenkel des Profils an einer Stirnkante eines Trassenabschnittes anliegt und sich auf der anderen Seite ein abgewinkelter Bereich, welcher mit Widerhaken versehen ist, in einen Schlitz hinein presst. Zwischen die beiden Schenkel ist eine weitere Dichtung aus Hartgummi eingelegt. Diese Dichtung sollte durch einen thermisch isolierenden Streifen in der Fuge zwischen zwei Trassenabschnitten ergänzt werden, der nach außen hin wiederum mit einem dauerelastischen Werkstoff abgedeckt ist.
Wenn durch eine solche Dichtung die Längenausdehnung eines Trassenabschnittes durch Temperatureinfluss vollständig kompensiert werden kann, dient die trapezförmige Seitenkontur eines jeden Trassenabschnittes als Sicherheitselement für den Fall von unüblich hohen Längenänderungen, z. B. durch extrem hohe Temperaturen und/oder Erdbeben oder anderweitig verursachte Störungen an einem oder mehreren Stützpfeilern. In einem solchen (Un-)Fall würde zwar die Dichtung leiden, aber der Trassenabschnitt könnte ohne Beschädigung nach oben weggedrückt werden und nach Instandsetzung der Stützpfeiler wiederverwendet werden.
Eine weitere, vorteilhafte Ausführungsform, insbesondere für Trassen, die einen sehr kleinen Querschnitt haben oder bei denen aus übergeordneten Gründen mehrere Kammern nicht übereinander liegen, sondern nebeneinander angeordnet werden müssen, kann es wirtschaftlich sinnvoll sein, in das Leimholz Metallverstärkungen einzubringen. Dafür schlägt die Erfindung Stahlbänder vor, sie werden zwischen die Abschnitte des Leimholzes oder an die Außenkante montiert. Eine einfache Variante zur Befestigung ist das Bohren, Stanzen oder Ausbrennen von Löchern, durch welche Schrauben oder Dübel geführt werden. Bei höheren Ansprüchen an die Belastbarkeit des Stahlbandes, bevorzugt die Erfindung, Stahlbolzen an das Stahlband an zu schweißen, welche in entsprechende Bohrungen im Leimholz eingreifen.
Zur Erzeugung einer Vorspannung kann dieses Stahlband vor dem Einbau erwärmt werden. Dadurch dehnt es sich aus. Wenn es im erwärmten Zustand eingebaut wird, zieht es sich durch Abkühlung wieder zusammen; so entsteht eine Vorspannung.
Eine weitere Möglichkeit zur Verstärkung der Leimholzprofile ist die Einbringung von Stahlprofilen. Als interessante Variante zu deren Befestigung schlägt die Erfindung vor, die Stahlplatten großflächig zu lochen. Durch diese Löcher können Holzdübel geführt werden, die in entsprechende Bohrungen von Leimholzplatten auf beiden Seiten des Holzprofils eingreifen. Dadurch ist die Übertragung von Kräften über das Stahlprofil hinweg möglich. Die Stahlprofile können an das Holz angeklebt werden. Wenn der Klebstoff dauerelastisch ist, kann er zugleich als Korrosionsschutz dienen. Die Dübel übernehmen dann die Übertragung der Kräfte.
Für die Nutzung der Vielzwecktrasse als Pipeline ist die Möglichkeit zum Absperren von Teilbereichen sinnvoll. In einer weiteren, sinnvollen Ausführungsvariante wird dafür ein Absperrschieber vorgeschlagen, der aus einem Schlitz in einem Stützpfeiler 2 mittels einer Gewindespindel und einer darauf verfahrbaren Mutter in den freien Querschnitt der Trasse (3) einschiebbar ist.
Eine andere Variante der Verbindung von zwei Trassenabschnitten ist eine Kurzsektion mit dem gleichen Querschnitt wie die langen Trassenabschnitte. Diese Kurzsektion ist beidseits abgeschrägt. Jede Stirnkante kann in allen erfindungsgemäßen Formen ausgeführt werden. Die Kurzsektion wird auf einer Stütze aufgesetzt, lässt aber auf beiden Seiten Platz für das das Auflegen je eines langen Trassenabschnittes (3). Der entscheidende Vorteil dieser Variante ist, dass die Ebene der Fahrbahnen auch bei starken Temperaturschwankungen und daraus resultierenden großen Längenänderungen von einem Trassenabschnitt 3 zum nächsten die gleiche bleibt. Es ändert sich lediglich die Länge der Fahrbahn. Der Ausgleich dieser Längenänderungen durch kammartige Ausgleichselemente in der Oberfläche der Fahrbahn oder der Schienen zählt bei Brücken zum bekannten Stand der Technik.
Die Vielzwecktrasse ist prädestiniert für den Bau von Versorgungs- und/oder Verkehrswegen in unwegsamem Gelände. In diesen Fällen kann es wirtschaftlich günstig sein, die Einrichtung einer zusätzlichen Straße neben der Trasse zum Heranbringen von Baumaterial und Bauarbeitern einzusparen. Dazu schlägt die Erfindung vor, dass die Vielzwecktrasse durch Transportwagen und einen Kran ergänzt wird, die oben auf den Trassenelementen und als Option auch innerhalb der Trassenelemente verfahrbar sind. Dabei sollte der Kran so dimensioniert sein, dass er für die Verbringung eines kompletten Trassenabschnittes vom Transportwagen über sich selbst hinweg oder an sich selbst vorbei an das Ende der Trasse ausgelegt ist. In einer weiteren Ausbaustufe kann der Ausleger des Kranes so dimensioniert sein, dass er vom Ende eines Trassenabschnittes aus einen vormonierten Stützpfeiler vom Transportwagen aufnehmen und an seinem Bestimmungsort positionieren und absetzen kann.
Für die Herstellung einer Vielzwecktrasse, die mit einem solchen Kran samt Transportwagen ausgestattet ist, bietet das folgende Verfahren Kostenvorteile in der Gesamtkalkulation: Auf einen bereits fertig montierten Trassenabschnitt werden Kranwagen und Transportwagen aufgesetzt. die Transportwagen nehmen wenigstens einen weiteren Trassenabschnitt und/oder Stützpfeiler und/oder anderes Material zum Weiterbau der Vielzwecktrasse auf. Die Transportwagen werden an den Kranwagen angekuppelt. Mit dem Kran als erstem Fahrzeug wird ein solcher Zug bis an das Ende des bereits montierten Teiles der Vielzwecktrasse verfahren. Dort entleert der Kran den Transportwagen. Dabei ist er so ausgelegt, dass er die Teile entweder seitlich verschwenkt oder über sich selbst hinweg anhebt, bis sie an das andere Ende der Trasse verbracht und positioniert sind. Je nach Grad der Vorfertigung von Trassenabschnitten und Stützpfeilern können Trassenabschnitte und Pfeiler erst nach dem Absetzen durch den Kran in die entgültige Position verbracht und dort komplettiert werden. Der schnellste Fortschritt beim Bau der Strecke wird jedoch dann erzielt, wenn sowohl Stützpfeiler wie auch Trassenabschnitte bereits vollständig vormontiert sind und die Reichweite und die Positioniergenauigkeit des Kranes dafür ausreicht, die Stützpfeiler ebenso wie die Trassenelemente bis zu Ihrer endgültigen Position zu verschwenken und zu Positionieren.
Im Folgenden sollen weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung anhand von Beispielen näher erläutert werden. Die abgebildeten Beispiele sollen die Erfindung jedoch nicht einschränken, sondern nur erläutern. Es zeigen in schematischer Darstellung:
Die mit Ihrer kurzen Längsseite auf den Stützpfeilern 2 lagernden Trassenabschnitte 3 liegen im gezeigtem Beispiel nicht direkt obenends auf den Stützpfeilern 2 auf, sondern auf einem zwischen dem oberen Ende der Stützpfeiler 2 und der Unterseite der Trassenabschnitte 3 eingelegten Keil 7. Dieser Keil leitet bei Ausdehnung der Trassenkörper 3 aufgrund eines geringen Temperaturanstiegs die Längsbewegung in vertikale Richtung, d.h. nach oben, um. Durch die Schrägung der Stirnflächen wird bei weiteren Temperaturerhöhungen, also bei noch stärkerer Ausdehnung der Trassenabschnitte 3 die nach oben gerichtete Bewegung in erhöhtem Maße fortgesetzt. Vorteilhafterweise bleibt die Vielzwecktrasse auf diese Weise über ihre Gesamtlänge unabhängig von der jeweiligen Temperatur spannungsfrei.
Das untere Ende der Stützpfeiler 2 ist in ein Fundament 8 eingelassen. Zwischen der Mantelfläche des Stützpfeilers 2 und der Innenseite des Fundamentes 8 befindet sich ein Sandbett 10. Eine Abdichtung 9 verhindert die Beeinträchtigung des Sandbetts 10 durch Witterungseinflüsse oder das Eindringen von Lebewesen oder Pflanzensamen. Die dehnbare Dichtung 9 sowie das Sandbett 10 erlauben die Aufnahme und Abschwächung seitlicher Schwingungen der Stützpfeiler 2.
An den in horizontaler Richtung verlaufenden Kanten der Trassenabschnitte 3 liegen Winkelprofile 12 aus Metall mit L-förmigem Querschnitt an. Die Winkelprofile 12 dienen zum Schutz, zur Stabilisierung und zusätzlichen Abdichtung der Trassenabschnitte 3 in diesem Bereich.
Das untere Ende der Stützpfeiler 2 ist in ein Fundament 8 eingelassen, wobei ein Sandbett 10 die seitlichen Schwingungen des Stützpfeilers 2 aufnimmt. Das Sandbett 10 ist obenends durch eine Dichtung 9 abgeschlossen.
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