Verfahren zur Steuerung eines Bootsantriebs

Abstract

 Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Charakterisierung eines ein Wasserfahrzeug antreibenden Bootsantriebs. Hierzu wird der von dem Bootsantrieb auf das Wasserfahrzeug ausgeübte Schub ermittelt.

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Charakterisierung eines ein Wasserfahrzeug antreibenden Bootsantriebs. Ferner bezieht sich die Erfindung auf ein Antriebssystem für ein Wasserfahrzeug mit einem Bootsantrieb, insbesondere einem Außenbordmotor, und Befestigungsmitteln, die mit dem Bootsantrieb verbunden sind und welche zum Befestigen des Antriebssystems an dem Wasserfahrzeug dienen, wobei der Bootsantrieb relativ zu den Befestigungsmitteln beweglich angeordnet ist.

[0002] Die Energieversorgung von Booten mit Benzinmotoren erfolgt über einen an Bord des Bootes befindlichen Treibstofftank. Die mit dem Boot maximal erreichbare Reichweite hängt von der Größe des Treibstofftanks und der Fahrweise ab. Bei gegebener Geschwindigkeit wird eine möglichst große Reichweite dann erzielt, wenn der Bootsantrieb stets mit optimalem Wirkungsgrad betrieben wird.

[0003] Die für den Betrieb von Elektromotoren notwendige elektrische Energie wird von Batterien, in der Regel von wiederaufladbaren Batterien, d.h. Akkus, zur Verfügung gestellt. Entsprechend wird die Reichweite eines elektrisch angetriebenen Bootes durch die Kapazität der Batterien begrenzt. Diese sind allerdings vergleichsweise groß und schwer, so dass auf einem Boot nur eine begrenzte Anzahl Batterien untergebracht werden kann.

[0004] Aufgrund der beschränkten an Bord eines Bootes mitführbaren Energiemenge besteht die Notwendigkeit, einen Bootsantrieb mit möglichst hohem Wirkungsgrad zu betreiben, um die begrenzte Kapazität des Treibstofftanks beziehungsweise der Batterien optimal auszunutzen.

[0005] Dies setzt voraus, dass die einen Bootsantrieb kennzeichnenden Parameter möglichst gut bekannt sind. Bisher wird die Leistungsfähigkeit von Bootsantrieben über die von ihnen aufgenommene Leistung definiert.

[0006] Aufgabe vorliegender Erfindung ist es ein Verfahren zur Charakterisierung eines Bootsantriebs zu entwickeln, welches genauere Aussagen über die Leistungsfähigkeit und die Einsatzgebiete eines Bootsantriebs erlaubt.

[0007] Ferner soll ein Verfahren aufgezeigt werden, welches es erlaubt, einen Bootsantrieb mit möglichst hohem Wirkungsgrad aufgezeigt zu betreiben. Das Verfahren soll eine verbesserte Steuerung und /oder Regelung eines Bootsantriebs, insbesondere über eine wirkungsgradoptimierte Regelung, ermöglichen.

[0008] Weiter soll ein Antriebssystem für ein Wasserfahrzeug entwickelt werden, welches eine solche optimierte Steuerung und / oder Regelung gestattet.

[0009] Diese Aufgabe wird verfahrensseitig durch ein Verfahren zur Charakterisierung eines ein Wasserfahrzeug antreibenden Bootsantriebs gelöst, wobei der von dem Bootsantrieb auf das Wasserfahrzeug ausgeübte Schub ermittelt wird.

[0010] Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Charakterisierung eines Antriebssystems für ein Wasserfahrzeug. Unter dem Begriff "Wasserfahrzeug" wird im Folgenden jede Art von sich auf oder im Wasser fortbewegenden Fahrzeugen verstanden. Insbesondere sollen von dieser Bezeichnung Boote oder Schiffe mit Außenbordantrieb, entweder mit Elektromotor oder mit Benzinmotor, umfasst sein. Der Antrieb kann beispielsweise über Propeller oder Impeller erfolgen.

[0011] Im Rahmen der folgenden Beschreibung soll der Begriff "Schub" nicht nur im engeren Sinne als Schubkraft verstanden werden, sondern auch jede zur Schubkraft proportionale Größe erfassen. Beispielsweise kann der durch die Schubkraft des Bootsantriebs auf eine bestimmte Fläche ausgeübte Druck bestimmt werden. Dieser liefert dann eine qualitative Aussage über die Schubkraft und bei Kenntnis der Fläche lässt sich daraus in einfacher Weise die Schubkraft quantitativ berechnen.

[0012] Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass für eine optimale Regelung und Steuerung eines Bootsantriebs nicht ausschließlich auf die von dem Bootsantrieb aufgenommene Leistung abgehoben werden darf, sondern dass insbesondere die auf das Wasserfahrzeug übertragene Leistung heranzuziehen ist. Erst die erfindungsgemäße Bestimmung des tatsächlich auf das Wasserfahrzeug ausgeübten Schubs erlaubt eine genaue Charakterisierung des Bootsantriebs. Dadurch wird es möglich, einen Bootsantrieb entsprechend dem Einsatzzweck auszulegen und hinsichtlich des Wirkungsgrades zu optimieren.

[0013] Vorzugsweise wird zusätzlich die Geschwindigkeit des Wasserfahrzeugs bzw. Bootes festgestellt. Die Geschwindigkeitsmessung erfolgt bevorzugt über ein Satellitennavigationssystem (GPS) oder ein Log, beispielsweise über ein Patentlog, ein Staudrucklog oder einen am Boden des Bootes befestigten Impeller.

[0014] Durch Multiplikation der von dem Bootsantrieb auf das Wasserfahrzeug ausgeübten Schubkraft mit der Geschwindigkeit des Wasserfahrzeugs errechnet sich unmittelbar die von dem Wasserfahrzeug aufgenommene und für den Vortrieb genutzte Leistung.

[0015] Der Wirkungsgrad des Bootsantriebs ergibt sich aus dem Verhältnis der für den Vorschub des Wasserfahrzeugs genutzten Leistung zu der pro Zeiteinheit von dem Bootsantrieb aufgenommenen Energiemenge, das heißt der aufgenommenen Leistung. Ist der Bootsantrieb als Elektromotor ausgeführt, so wird die von dem Elektromotor aufgenommene Leistung vorzugsweise als Produkt aus Spannung und Stromstärke berechnet. Der Wirkungsgrad des Elektromotors bestimmt sich dann zu


wobei

F = auf das Wasserfahrzeug ausgeübte Schubkraft

v = Geschwindigkeit des Wasserfahrzeugs

U = elektrische Spannung

l = Stromstärke

[0016] Die erfindungsgemäße Bestimmung des Wirkungsgrades erfolgt bei Benzinmotoren gemäß der Formel


wobei

F = auf das Wasserfahrzeug ausgeübte Schubkraft

v = Geschwindigkeit des Wasserfahrzeugs

V/t = Kraftstoffverbrauch pro Zeiteinheit

E/V = Energieinhalt pro Volumen Kraftstoff

[0017] Es wird also der Kraftstoffzufluss zum Motor pro Zeiteinheit gemessen und mit dem spezifischen Energieinhalt des Kraftstoffes multipliziert. Hieraus errechnet sich die von dem Benzinmotor aufgenommene Leistung. Die in Vorschub des Wasserfahrzeugs umgesetzte Leistung wird, wie oben ausgeführt, aus der Schubkraft und der Geschwindigkeit ermittelt.

[0018] In beiden Fällen, beim Elektromotor und beim Benzinmotor, erlaubt die Erfindung die Bestimmung des momentanen Gesatmwirkungsgrades des Bootsantriebes. Während der Fahrt kann der Wirkungsgrad des Bootsantriebs ermittelt und bei Bedarf, beispielsweise bei wechselnden Strömungsverhältnissen, entsprechend nachgeregelt werden.

[0019] Traditionell erfolgt bei Elektromotoren die Leistungsangabe mittles dem der Batterie entnommenen Strom multipliziert mit der Batteriespannung. Es wird also nur die Eingangsleistung angegeben. Sämtliche Systemverluste bleiben unberücksichtigt.

[0020] Zur Charakterisierung von Verbrennungsmotoren wird bisher die Wellenleistung, welche sich aus dem Produkt von Drehmoment und Winkelgeschwindigkeit an der Propellerwelle ergibt, herangezogen. Die häufig hohen Wirkungsverluste am Propeller werden hierbei nicht berücksichtigt.

[0021] Der Gesamtwirkungsgrad eines Antriebssystems ergibt sich aus der Summe der Teilwirkungsgrade aller Komponenten. Bereits ein einzelner schlechter Teilwirkungsgrad beeinträchtigt den Gesamtwirkungsrad signifikant. Die Erfindung erlaubt die Bestimmung des Gesamtwirkungsgrades und ermöglicht dadurch eine durchgängige Optimierung aller Komponenten und deren Zusammenspiel.

[0022] Von Vorteil wird der erfindungsgemäß ermittelte Wirkungsgrad zur Regelung und / oder Steuerung des Bootsantriebes genutzt. Hierbei ist es besonders günstig, wenn die Messung der Schubkraft und der Geschwindigkeit und die Bestimmung des Wirkungsgrades kontinuierlich oder in regelmäßigen Zeitabständen, beispielsweise im Minutentakt, erfolgen.

[0023] In einer bevorzugten Ausführungsform wird, wenn das erfindungsgemäße Verfahren eine Verringerung des Wirkungsgrades zeigt, die Ansteuerung des Bootsantriebes so beeinflusst, dass der Wirkungsgrad wieder zu seinem früheren, höheren Wert zurückkehrt. Bei Änderung eines das Leistungsverhalten des Bootsantriebs beeinflussenden Parameters, beispielsweise des Kraftstoffdurchsatzes oder der Propellerdrehzahl, kann unmittelbar festgestellt werden, ob dies zu einer Steigerung oder Senkung des Wirkungsgrades führt. Durch gezielte Variation einzelner Parameter wird es so möglich, den Bootsantrieb während der Fahrt zu optimieren.

[0024] Vorzugsweise erfolgt eine solche Optimierung automatisch, das heißt, einzelne für den Bootsantrieb relevante Faktoren werden jeweils um einen voreingestellten Wert variiert und, je nachdem welche Auswirkungen diese Variation auf den Wirkungsgrad hat, entsprechend automatisch nachgestellt, so dass der Antrieb stets mit optimalem Wirkungsgrad gefahren wird.

[0025] Es hat sich als günstig erwiesen, die gemessenen und gegebenenfalls die daraus berechneten Parameter, wie Schubkraft, Geschwindigkeit und / oder Wirkungsgrad, zumindest zeitweise zu speichern. Anhand der gespeicherten Werte kann zum Beispiel nach der Fahrt eine detaillierte Analyse der Bootsfahrt durchgeführt werden und der Bootsantrieb sowie einzelne Komponenten des Bootsantriebs und deren Zusammenwirken können weiter optimiert werden.

[0026] So eignet sich die Erfindung beispielsweise zur Optimierung des Propellers. Bei Testfahrten mit verschieden gestalteten Propellern kann der Einfluss der unterschiedlichen Propellertypen auf die mit dem jeweiligen Propeller erzielte Schubkraft oder auf den Wirkungsgrad des Bootsantriebs untersucht werden.

[0027] Vorzugsweise erfolgt die Steuerung und Regelung des Bootsantriebes in Abhängigkeit vom erfindungsgemäß bestimmten Wirkungsgrad. Je nach Einsatzgebiet kann es aber auch ausreichend und sinnvoll sein, den Bootsantrieb abhängig von der für den Vorschub genutzten Leistung zu regeln, ohne dass der genaue Wirkungsgrad berechnet werden müsste.

[0028] Bei den sogenannten Verdrängerbooten kann nach Erreichen einer bestimmten Maximalgeschwindigkeit auch bei weiterer Erhöhung der Antriebsleistung die Geschwindigkeit nicht mehr substanziell erhöht werden. Eine Beobachtung der Abhängigkeit der Geschwindigkeit des Bootes von der aufgenommenen Leistung kann insoweit als erster Anhaltspunkt dafür dienen, ob die Maximalgeschwindigkeit bereits erreicht ist. Diese einfache Überwachung der Geschwindigkeits-Leistungs-Abhängigkeit berücksichtigt aber beispielsweise nicht sich ändernde Strömungsverhältnisse, die ebenfalls Auswirkungen auf die Bootsgeschwindigkeit haben. Die erfindungsgemäße Regelung oder Steuerung abhängig vom Wirkungsgrad des Bootsantriebs erlaubt dagegen eine optimierte Fahrweise.

[0029] Die Erfindung eignet sich grundsätzlich für alle Arten von Bootsantrieben. Aufgrund der begrenzten Kapazität von Batterien und Akkus besteht bei Elektroantrieben ein besonders hoher Bedarf an einer optimierten Betriebsweise des Bootsantriebes. Das erfindungsgemäße Verfahren wird daher bevorzugt zur Charakterisierung von Elektro-Boostantrieben verwendet. Aber auch bei Benzinmotoren ist das erfindungsgemäße Verfahren mit Vorteil einsetzbar. Dies gilt unabhängig davon, ob der Bootsantrieb als Propellerantrieb oder in sonstiger Weise ausgeführt ist. Erfindungsgemäß wird die tatsächlich auf das Boot übertragene Schubkraft bestimmt, unabhängig davon, wie diese erzeugt wird.

[0030] Die Erfindung bezieht sich auch auf ein Antriebssystem für ein Wasserfahrzeug mit einem Bootsantrieb, insbesondere einem Außenbordmotor, und mit mit dem Bootsantrieb verbundenen Befestigungsmitteln zum Befestigen des Antriebssystems an dem Wasserfahrzeug, wobei eine Kraft-, Zug- oder Druckmesseinrichtung vorgesehen ist, welche die / den von dem Bootsantrieb auf die Befestigungsmittel oder auf das Wasserfahrzeug ausgeübte(n) Kraft, Zug oder Druck erfasst.

[0031] Die Kraft-, Zug- oder Druckmesseinrichtung liefert ein Signal, welches proportional zu der von dem Bootsantrieb auf das Wasserfahrzeug entweder direkt oder indirekt über die Befestigungsmittel ausgeübten Schubkraft ist. Die Kraft-, Zug- oder Druckmesseinrichtung ist hierzu bevorzugt an der Halterung oder Befestigung des Bootsantriebes am Wasserfahrzeug installiert.

[0032] In einer bevorzugten Ausführungsform ist der Bootsantrieb relativ zu den Befestigungsmitteln beweglich angeordnet. Besonders bevorzugt ist der Bootsantrieb an einer Neigevorrichtung befestigt, welche eine Änderung der Neigung des Bootsantriebs relativ zu dem Wasserfahrzeug erlaubt. Bei Außenbordmotoren kann beispielsweise eine Schaftneigevorrichtung vorgesehen, welche das Einstellen verschiedener Neigungswinkel zwischen dem Schaft des Außenbordmotors und dem Bootsheck erlaubt. Der Außenbordmotor wird in den unterschiedlichen Stellungen durch eine Arretierungsvorrichtung, beispielsweise einen Bolzen, gehalten. Die erfindungsgemäße Kraft-, Zug- oder Druckmesseinrichtung ist in diesem Fall direkt mit der Arretierungsvorrichtung gekoppelt und nimmt die Änderung der Kraft auf, der die Arretierungsvorrichtung beim Betrieb des Bootsantriebs ausgesetzt ist.

[0033] Bevorzugt ist die Vorrichtung zur Bestimmung der Schubkraft autark, das heißt unabhängig von einer äußeren Energieversorgung, ausgeführt. Dies kann zum Beispiel dadurch realisiert werden, dass die zur Bestimmung des Vorschubes notwendige Energie aus der Vibration des Bootsantriebes während des Betriebs gewonnen wird.

[0034] Besonders bevorzugt wird die Erfindung bei Booten mit einem Außenbordantrieb eingesetzt. Bei diesem Bootstyp ist auch ein nachträglicher Einbau einer Kraft-, Zug- oder Druckmesseinrichtung ohne weiteres möglich. Außenbordantriebe sind in der Regel mit einer Aufhängung versehen, um den Antrieb am Bootsheck, speziell am Bootsspiegel, einzuhängen und zu fixieren. Die Aufhängung besitzt eine Schaftneigungsvorrichtung, womit der Bootsantrieb in eine oder mehrere Kippstellungen gebracht werden kann, beispielsweise für Flachwasserfahrten oder um den Außenbordmotor ganz aus dem Wasser zu kippen.

[0035] Die Kraft-, Zug- oder Druckmesseinrichtung ist vorzugsweise an der Schaftneigungsvorrichtung befestigt. Die Schaftneigungsyorrichtung besitzt eine Kippachse, um die der Bootsantrieb gekippt werden kann, und eine verstellbare Abstützung, um den Bootsantrieb in der gewünschten Kippstellung zu halten. Vorzugsweise befindet sich eine Druckmesseinrichtung zwischen dem Bootsantrieb und der Abstützung. Die von dem Bootsantrieb aufgebrachte Schubkraft wird von der Abstützung aufgenommen und auf das Boot übertragen. Mittels der dazwischen befindlichen Druckmesseinrichtung können die Schubkraft beziehungsweise ein dazu proportionaler Druck ermittelt und ausgelesen werden.

[0036] Zur Druckmessung können zahlreiche Verfahren, beispielsweise unter Ausnutzung des piezoelektrischen Effekts, eingesetzt werden.

[0037] Anstelle einer Druck- oder Kraftrnesseinrichtung ist es ebenso möglich, eine Zugmesseinrichtung, beispielsweise in Form eines Dehnungsmessstreifens, vorzusehen. Die Zugmesseinrichtung wird an einem geeigneten Bauteil des Bootsantriebs befestigt, so dass auf diese eine dem Vorschub proportionale Zugkraft einwirkt.

[0038] Die Erfindung sowie weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den folgenden Figuren schematisch dargestellt. Hierbei zeigen

Figur 1

einen Außenbordmotor mit einer Kraftübertragungsvorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens und

Figur 2

eine alternative Ausführung des Außenbordmotors.

[0039] Der in Figur 1 gezeigte Außenbordmotor dient zum Antrieb eines Bootes, von dem nur der Bootsspiegel 1 zur Befestigung des Außenbordmotors in der Figur dargestellt ist. Der Außenbordmotor besitzt ein Oberteil 2, einen Schaft 3 sowie ein Unterwasserteil oder Pylon 4 mit einem Propeller 5. Der Außenbordmotor ist als Elektromotor ausgeführt und wird von einer im Oberteil 2 befindlichen Batterie 13 gespeist.

[0040] Ein U-förmiges Profil 6 wird über den Spiegel 1 gehängt und mittels einer schraubzwingenartigen Klemmvorrichtung 7 an den Bootsspiegel 1 montiert.

[0041] An dem Profil 6 ist ein Gelenk 8 befestigt, an dem eine Hülse 9 drehbar gelagert ist. Die Hülse 9 umgreift und hält den Schaft 3 des Außenbordmotors, so dass der Außenbordmotor um die Drehachse 8 gekippt werden kann. An dem an der Außenseite des Bootes liegenden Schenkel 10 des Profils 6 ist ein Druckaufnehmer 11, beispielsweise ein piezoelektrisches Element, angebracht.

[0042] Beim Betrieb des Außenbordmotors erzeugt der Propeller 5 eine in Längsrichtung 12 des Unterwasserteils 4 gerichteten Schubkraft. Die Schubkraft des Propellers 5 wird über den Schaft 3, das Gelenk 8 und den Druckaufnehmer 11 auf das Boot übertragen und bewirkt eine Vorwärtsbewegung des Bootes.

[0043] Der von dem Druckaufnehmer 11 gemessene Druck ist proportional zu der von dem Propeller 5 erzeugten Kraft. Aus der Fläche des Druckaufnehmers 11 kann ferner in einfacher Weise auf die am Druckaufnehmer 11 angreifende Kraft geschlossen werden. Der Schaft 3 wirkt als einarmiger Hebel mit dem Gelenk 8 als Drehachse. Durch Anwendung der Hebelgesetze lässt sich die vom Propeller erzeugte Kraft aus der am Druckaufnehmer 11 gemessenen Kraft und den Hebellängen a beziehungsweise a+b ermitteln.

[0044] Der von dem Druckaufnehmer 11 gemessene Druck wird über eine Signalleitung 17 an eine Auswerteeinheit 18 gesendet. Der Auswerteeinheit 18 wird weiter ein Signal 19 zugeführt, welches der pro Zeiteinheit der Batterie entnommenen Energie proportional ist. Außerdem wird über ein in der Zeichnung nicht dargestelltes Log oder über ein Satellitennavigationssystem die Geschwindigkeit des Bootes ermittelt und über Leitung 20 der Auswerteeinheit 18 zugeführt.

[0045] In der Auswerteeinheit 18 wird aus den gemessenen Größen Druck und Geschwindigkeit die von dem Motor effektiv auf das Boot übertragene und in Vorschub umgesetzte Energie pro Zeiteinheit, das heißt die Nutzleitung, berechnet. Durch Division durch die aus der Batterie abgezogene Leistung ergibt sich unmittelbar der Wirkungsgrad des Motors. Der so ermittelte Wirkungsgrad wird über Signalleitung 21 der Motorsteuerung 22 zugeführt und zur Steuerung und Regelung des Motors genutzt.

[0046] Es ist ebenso möglich, den Motor nicht über den Wirkungsgrad, sondern in Abhängigkeit von dem erzeugten Vorschub zu regeln. Alle der Auswerteeinheit 18 zugeführten und die in dieser berechneten Größen werden gespeichert und können für spätere Auswertungen herangezogen werden.

[0047] In Figur 2 ist eine weitere Ausführung der Erfindung zu sehen. Gleiche Bauteile sind in beiden Figuren mit denselben Bezugszeichen versehen.

[0048] Das in Figur 2 gezeigte Antriebssystem unterscheidet sich von dem gemäß Figur 1 darin, dass der Außenbordmotor mittels einer Schaftneigevorrichtung in verschiedene Positionen gebracht werden kann. Hierzu besitzt die Schaftneigevorrichtung eine Grundplatte 14 mit mehreren Bohrungen 15, in die jeweils ein passender Bolzen 16 eingeschoben werden kann. Der Schaft 3 des Außenbordmotors kann um die Drehachse 8 gekippt werden und wird, je nachdem in welche Bohrung 15 der Bolzen 16 eingebracht wird, in einer bestimmten Position gehalten. In Figur 2 ist die senkrechte Anordnung des Schaftes 3 dargestellt.

[0049] Der Druckaufnehmer 11 ist in diesem Fall bevorzugt am Schaft 3 angebracht und zwar so, dass der Druckaufnehmer 11 zwischen den Schaft 3 und den den Schaft 3 haltenden Bolzen 16 zu liegen kommt und den beim Betrieb des Außenbordmotors zusätzlich zur Gewichtskraft des Außenbordmotors auftretenden Druck messen kann.

[0050] Die Steuerung und Regelung des in Figur 2 gezeigten Motors kann analog zu der anhand von Figur 1 beschriebenen Steuerung erfolgen.

Ansprüche

1. Verfahren zur Charakterisierung eines ein Wasserfahrzeug antreibenden Bootsantriebs, dadurch gekennzeichnet, dass der von dem Bootsantrieb auf das Wasserfahrzeug ausgeübte Schub ermittelt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Bootsantrieb in Abhängigkeit von dem ermittelten Schub gesteuert und /oder geregelt wird.

3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Geschwindigkeit des Wasserfahrzeugs bestimmt wird.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Geschwindigkeit mittels eines Satellitennavigationssystems oder mittels eines Log bestimmt wird.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass aus der Schubkraft und der Geschwindigkeit die von dem Bootsantrieb auf das Wasserfahrzeug übertragene Leistung bestimmt wird.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Wirkungsgrad des Bootsantriebs aus dem Verhältnis der auf das Wasserfahrzeug übertragenen Leistung und der von dem Bootsantrieb aufgenommenen Leistung bestimmt wird.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Bootsantrieb so geregelt wird, dass der Bootsantrieb mit optimalem Wirkungsgrad betrieben wird.

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Bootsantrieb über einen Energiespeicher mit Energie versorgt wird, wobei die in dem Energiespeicher vorhandene Energiemenge bestimmt und aus der bei optimalem Wirkungsgrad erzielten Geschwindigkeit die maximale Reichweite des Bootes bestimmt wird.

9. Antriebssystem für ein Wasserfahrzeug mit einem Bootsantrieb, insbesondere einem Außenbordmotor, und Befestigungsmitteln (6, 7, 10, 14, 15, 16), die mit dem Bootsantrieb verbunden sind und welche zum Befestigen des Antriebssystems an dem Wasserfahrzeug dienen, dadurch gekennzeichnet, dass eine Kraft-, Zug- oder Druckmesseinrichtung (11) vorgesehen ist, welche die / den von dem Bootsantrieb auf die Befestigungsmittel (10, 16) oder auf das Wasserfahrzeug ausgeübte(n) Kraft, Zug oder Druck erfasst.

10. Antriebssystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Bootsantrieb relativ zu den Befestigungsmitteln beweglich angeordnet ist.

Zeichnung