Schienenfahrzeug mit Wagenkasten und Schienenlaufwerken zur Aufnahme einer Maschinenanordnung zum mechanischen Bearbeiten der Schienen eines Gleises

Abstract

 Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug mit Wagenkasten und Schienenlaufwerken zur Aufnahme einer Maschinenanordnung zum mechanischen Bearbeiten der Schienen eines Gleises.
Ein solches Fahrzeug soll auf Schienenstrecken mit unterschiedlichsten Lichtraumprofilen zum Einsatz kommen, zugleich aber auch ergonomisch ein möglichst optimales Arbeitsplatzumfeld für das auf dem Schienenfahrzeug tätige Bedienpersonal bieten.
Hierzu ist vorgesehen, dass die einen Dachaufbau des Wagenkastens bildende Gehäuseverkleidung des Wagenkastens im Bereich eines Führer- oder Steuerstandes des Schienenfahrzeuges mittels zerstörungsfrei lösbarer Verbindungselemente mit den die Seiten- und / oder Stirnwände des Wagenkastens bildenden Bauelementen verbindbar ist.

Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug mit Wagenkasten und Schienenlaufwerken zur Aufnahme einer Maschinenanordnung zum mechanischen Bearbeiten der Schienen eines Gleises.

[0002] Die zunehmenden Anforderungen an den Oberbau von Schienenverkehrswegen hinsichtlich steigender Streckengeschwindigkeiten und höherer Lasttonnen im Güterverkehr haben zum Einsatz hochfester Schienenstähle mit Zugfestigkeiten von bis zu 1500 N/mm² geführt. Derartige Schienenwerkstoffe gelten als außerordentlich schwer spanabhebend bearbeitbar. Zugleich ist es aber aus Gründen der Wirtschaftlichkeit erforderlich, Schienen, deren Schienenkopfprofil bzw. Schienenoberfläche Verschleißerscheinungen aufweisen, einer vorbeugenden Instandhaltung zu unterziehen, damit sich aus diesen Unregelmäßigkeiten keine gravierenden Fehlstellen ergeben, welche die vorgesehene Liegedauer der Schiene verkürzen könnten. Für diese Art der Instandhaltung bzw. Schienenpflege werden seit vielen Jahren die technologischen Verfahren des mobilen Schienenschleifens bzw. seit circa 10 Jahren auch des mobilen Schienenfräsens eingesetzt. Die Schienen werden hierbei nicht ausgebaut, sondern verbleiben im Gleisbett und werden in betrieblichen Sperrpausen mittels einer mobilen Bearbeitungsmaschine neu profiliert bzw. einer Beseitigung von Oberflächenfehlern unterzogen. Die Technologien des Schleifens bzw. Fräsens haben dabei jeweils spezifische Vor- und Nachteile (z.B. hinsichtlich Funkenflug, Materialabtragsraten oder Arbeitsgeschwindigkeiten). Deshalb ist man auch zu Arbeitsverfahren übergegangen, bei denen Schleif- und Fräsprozesse miteinander kombiniert werden bzw. konsekutiv aufeinanderfolgend ablaufen.

[0003] Die hierfür zum Einsatz kommenden Bearbeitungsfahrzeuge stellen auf Grund der zum Einsatz kommenden komplexen Bearbeitungswerkzeuge meist relativ teure Sondermaschinen dar, die meist nur in geringen Stückzahlen produziert werden und für die Halter bzw. Betreiber eine große Sachinvestition darstellen. Zugleich unterliegen die für derartige Bearbeitungsfahrzeuge in Frage kommenden Schienenstrecken den unterschiedlichsten gesetzlichen Vorschriften hinsichtlich des auf diesen Strecken zur Anwendung kommenden Lichtraumprofiles. So weisen die Tunnelstrecken älterer innerstädtischer Metro-Netze meist äußert eingeschränkte Lichtraumprofile auf, während Vollbahn-Strecken in den skandinavischen Ländern sehr großzügige Lichtraumprofile aufweisen. Die Maschinentechnik gattungsgemäßer Schienenfahrzeuge ist relativ unproblematisch in Fahrzeugen unterzubringen, deren Wagenkasten-Begrenzungsprofile sich an dem am stärksten eingeschränkten Lichtraumprofil des zu befahrenden Streckennetzes orientieren. Im Bereich des Führerstandes ergeben sich jedoch Probleme dahingehend, dass hier das Bedienpersonal nicht nur sitzend seiner Tätigkeit nachgeht, sondern immer wieder die Bedienplätze verlassen muss. Es ist aus ergonomischen Gründen anzustreben, dass dies in einer aufrechten Körperhaltung möglich ist.

[0004] Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Schienenfahrzeug mit Wagenkasten und Schienenlaufwerken zur Aufnahme einer Maschinenanordnung zum mechanischen Bearbeiten der Schienen eines Gleises bereitzustellen, welches auf Schienenstrecken mit unterschiedlichsten Lichtraumprofilen zum Einsatz kommen kann, zugleich aber auch ergonomisch ein möglichst optimales Arbeitsplatzumfeld für das auf dem Schienenfahrzeug tätige Bedienpersonal bietet.

[0005] Diese Aufgabe wird in Verbindung mit dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die einen Dachaufbau des Wagenkastens bildende Gehäuseverkleidung des Wagenkastens im Bereich eines Führer- oder Steuerstandes des Schienenfahrzeuges mittels zerstörungsfrei lösbarer Verbindungselemente mit den die Seiten- und / oder Stirnwände des Wagenkastens bildenden Bauelementen verbindbar ist.
Auf diese Weise ist es möglich, dass mit Hilfe von Hebezeugen in der Unterhaltungswerkstätte des Fahrzeug-Betreibers die Dachaufbauten des Schienenfahrzeuges gewechselt werden können und jeweils solche Dachaufbauten aufgesetzt werden, die eine in Bezug auf die beim nächsten Einsatz bestmögliche lichte Innenraumhöhe im Bereich des Führer- oder Steuerstandes bieten.

[0006] Der Erfindungsgedanke wird anhand eines Schienenfräszuges in nachfolgenden Figuren visualisiert. Es zeigen:

Figur 1

Seitenansicht eines erfindungsgemäß ausgeführten Schienenfräszuges mit Dachaufbau für ein niedriges Lichtraumprofil

Figur 2

Seitenansicht eines erfindungsgemäß ausgeführten Schienenfräszuges mit Dachaufbau für ein weites Lichtraumprofil

Figur 3

perspektivische Ansicht eines erfindungsgemäß ausgeführten Wagenkasten mit Dachaufbau für ein weites Lichtraumprofil

[0007] Die Figur 1 zeigt einen erfindungsgemäß ausgeführten Schienenfräszug mit einem Dachaufbau für ein niedriges Lichtraumprofil, wie es beispielsweise vor allem bei älteren innerstädtischen Metronetzen (z.B. London oder Paris) anzutreffen ist. Für Schienenstrecken von Vollbahnen mit größeren Lichtraumprofilen (z.B. UIC, Skandinavien, Russland) können dieselben Schienenfahrzeuge zum Einsatz gebracht werden, in dem lediglich die niedrigen Dachaufbauten gegen Dachaufbauten, die das zur Verfügung stehende weite Lichtraumprofil besser ausnutzen, getauscht werden. Dadurch wird die lichte Höhe im Innenraum der Führer- bzw. Bedienstände erhöht. Für das Bedienpersonal resultiert das in einer besseren und ermüdungsfreieren Arbeitsplatz-Ergonomie. Zudem wird für die Bediener beispielsweise durch eine Verglasung der rückwärtigen (also jeweils in Richtung zur Fahrzeugmitte orientierten) Wand des Dachaufbau-Moduls eine verbesserte Übersicht über das Fahrzeug und dessen Betriebszustand ermöglicht. Der Wechsel der Dachaufbauten bzw. der Dachaufbau-Module erfolgt mittels Hebezeugen, z.B. während der planmäßigen Rüst-Standzeiten in Betriebswerkstätten. Zum Anschlagen der Hebezeuge sind geeignete Anschlagmittel (z.B. Ösen) auf der Dach-Außenhaut vorgesehen.
Die Figuren 2 und 3 visualisieren ein erfindungsgemäßes Fahrzeug mit aufgesetzten Dachaufbauten für weitere Lichtraumprofile.

Bezugszeichenliste:

[0008] 

1

Kopfsegment des Wagenkastens

2

Führerstand; Bedienraum

3

Dachsegment für niedriges Lichtraumprofil

4

Dachsegment für weites Lichtraumprofil

Ansprüche

1. Schienenfahrzeug mit Wagenkasten und Schienenlaufwerken zur Aufnahme einer Maschinenanordnung zum mechanischen Bearbeiten der Schienen eines Gleises,
dadurch gekennzeichnet, dass
die einen Dachaufbau des Wagenkastens bildende Gehäuseverkleidung des Wagenkastens im Bereich eines Führer- oder Steuerstandes des Schienenfahrzeuges mittels zerstörungsfrei lösbarer Verbindungselemente mit den die Seiten- und / oder Stirnwände des Wagenkastens bildenden Bauelementen verbindbar ist.

Zeichnung