Die Erfindung betrifft einen Schienenladezug zum Transport von langverschweißten Schienen gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Aus EP 752 499, EP 886 007 oder DE 44 18 376.3 sind bereits Schienenladezüge bekannt, mit denen mehrere Lagen von Langschienen auf speziell adaptierten, gleisverfahrbaren Ladewagen zu einer Gleisbaustelle transportiert werden können, um dort mittels eines auf den Wagen verfahrbaren Portalkranes abgeladen zu werden. Um eine unerwünschte Längsbewegung der Schienen relativ zum Ladewagen während des Transports zu verhindern, müssen die Schienen durch entsprechende Mittel und mit einem exakten Anzugsmoment festgeklemmt werden. Das Anbringen dieser Klemmmittel bzw. das Lösen derselben vor dem Abladen der Langschienen erfolgte bisher händisch, womit ein gewisses Sicherheitsrisiko für das Bedienungspersonal verbunden war.
SU 695869, das als nächstliegender Stand der Technik angesehen wird, beschreibt eine Schienenklemmvorrichtung für einen Schienenladezug. Dabei wird die manuell zu fixierende Schiene in einer gefederten Abstützvorrichtung mit Klemmbacken festgeklemmt.
In EP 1 057 933 ist weiters eine Schienenklemmvorrichtung zur temporären Verbindung zweier Schienen geoffenbart, mit der durch einfaches Aufschieben der - aus zwei aneinander geschraubten Laschen gebildeten - Vorrichtung auf die beiden Schienenenden eine kraftschlüssige Verbindung herstellbar ist. Zur Lösung dieser Verbindung ist es allerdings erforderlich, den Laschenbolzen händisch aufzuschrauben und zu entfernen.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt nun in der Schaffung eines Schienenladezugs der eingangs genannten Art, mit dem das für den Transport erforderliche Festklemmen der zu transportierenden Langschienen weitgehend automatisierbar ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einem Schienenladezug der eingangs genannten Art durch die im Kennzeichen des Anspruchs 1 angeführten Merkmale gelöst.
Bei einem mit einer derartigen Vorrichtung zum Verankern der Schienen ausgestatteten Schienenladezug ist es nun in vorteilhafter Weise möglich, den Vorgang des Schienenklemmens und auch des Lösens der Klemmverbindung ohne Notwendigkeit eines unmittelbaren händischen Eingreifens einer Bedienungsperson ferngesteuert durchzuführen. Das Festklemmen der Langschienen kann dabei durch einfaches Einschieben der Schienenenden in die Einsteckvorrichtung direkt im Zuge des Schienenaufladens durch den Fahrer des Portalkranes selbst ausgeführt werden, wobei die Schienen augenblicklich vollautomatisch und unverrückbar mit einem genau kalkulierbaren Anzugsmoment fixiert sind. Die voneinander distanzierbaren Klemmbacken ermöglichen es aber andererseits auch, das Lösen der Verbindung ebenfalls vollautomatisch bzw. vom Kranführer selbst ferngesteuert durchzuführen. Damit ist das Sicherheitsrisiko für das Arbeitspersonal unter Ausschaltung unnötiger Gefahrenquellen weitgehend minimierbar.
Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der Zeichnungsbeschreibung.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher beschrieben. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines erfindungsgemäß ausgebildeten Schienenladezuges,
Fig. 2 eine Draufsicht auf eine Einsteckvorrichtung mit Klemmmitteln,
Fig. 3 eine Detail-Draufsicht auf die Klemmmittel gemäß Fig. 2,
Fig. 4 eine schematische Draufsicht auf die Vorrichtung zum Verankern der Schienen, und
Fig. 5 eine Seitenansicht der Vorrichtung nach Fig. 4.
Ein in Fig. 1 dargestellter Schienenladezug 1 setzt sich aus einer Anzahl von über Schienenfahrwerke 2 auf einem Gleis 3 verfahrbaren Ladewagen 4 zusammen und dient zum Transport von langverschweißten Schienen 5. Diese sind in bekannter Weise in drei übereinander angeordneten Lagen 6 auf Auflageböcken 7 gelagert. Zum Auf- und Abladen der Schienen 5 ist ein - einen Ausleger 8 und eine Kabine 9 aufweisender - Kran 10 vorgesehen, der auf Kranschienen 11 entlang der Ladewagen 4 frei verfahrbar ist und die langverschweißten Schienen 5 in Wagen- bzw. Zuglängsrichtung verschiebt. Am Ende 40 des Schienenladezuges 1 (vorzugsweise an beiden Enden) befindet sich eine Vorrichtung 12 zum Verankern der Schienen 5 während des Transportes, die aus mehreren, jeweils zur Verankerung einer einzelnen Schiene 5 vorgesehenen Einsteckvorrichtungen 13 besteht und die in den weiteren Fig. 2 bis 5 näher erläutert wird.
Wie in Fig. 2 (bzw. teilweise auch in Fig. 3) ersichtlich, weist jede Einsteckvorrichtung 13 zwei Klemmbacken 14 auf, die an ihrem einen Ende 15 unter Bildung einer Einführöffnung 20 in einer normal zu einem Schienensteg 21 der festzuklemmenden Schiene 5 verlaufenden Richtung voneinander distanziert sowie mit einem Schienenanschlag 22 versehen sind. Weiters ist jede Klemmbacke 14 mit einem Klemmmittel 23 für eine Kontaktierung des Schienensteges 21 ausgestattet. Am von den Klemmmitteln 23 weiter entfernten Ende 19 sind die beiden Klemmbacken 14 jeweils durch ein Gelenk 16 um eine parallel zu einer Symmetrieebene 17 der Schiene 5 verlaufende Schwenkachse 18 verschwenkbar miteinander verbunden.
Wie weiters aus Fig. 2 deutlich wird, ist ein Verschiebeantrieb 37 vorgesehen, der für eine Verschiebung der - durch die beiden Klemmbacken 14 gebildeten - Einsteckvorrichtung 13 in einer in der Symmetrieebene 17 der Schiene 5 verlaufenden Verschieberichtung 38 dient. Die beiden Klemmbacken 14 sind in einem Zentrierkäfig 35 gelagert, der eine V-förmige Öffnung 36 zur Aufnahme der Klemmbacken 14 aufweist. Diese Öffnung 36 ist in Richtung zum Verschiebeantrieb 37 hin verjüngt ausgebildet. Eine Beaufschlagung des Verschiebeantriebes 37 in Richtung nach rechts in Fig. 2 bewirkt, daß die Klemmbacken 14 in die Öffnung 36 hineingezogen und dadurch selbsttätig zueinander gepresst werden.
In Fig. 3 sind die Klemmmittel 23 der Einsteckvorrichtung 13 in größerem Detail dargestellt, u.zw. in zwei verschiedenen Arbeitspositionen: in der unteren Zeichnungshälfte in einer Klemmposition und in der oberen Zeichnungshälfte in einer Öffnungsposition. Die Klemmmittel 23 sind jeweils als Klemmrollen 31 ausgebildet, die um eine parallel zur Schwenkachse 18 (Fig. 2) positionierte Drehachse 32 rotierbar und für eine selbsttätige und entgegen einer Einschieberichtung 24 der Schiene 5 wirkende, kraftschlüssige Verbindung mit dem Schienensteg 21 ausgebildet sind. Zu diesem Zweck ist jedes Klemmmittel 23 bzw. jede Klemmrolle 31 durch Einfluß eines Druckmediums 25 (im hier gezeigten Beispiel eine Feder 26), von einem näher zum Schienenanschlag 22 befindlichen ersten Ende 27 einer Ausnehmung 29 in Richtung zu einem zweiten Ende 28 verschiebbar ausgebildet, welches vom Schienenanschlag 22 weiter distanziert ist. Dabei ist eine die beiden Enden (27,28) miteinander verbindende Anpressfläche 30 der Ausnehmung 29 zur Führung und Anlage des Klemmmittels 23 in Bezug auf die Symmetrieebene 17 der Schiene 5 unter Bildung eines Winkels α geneigt angeordnet.
In der Öffnungsposition bzw. bevor eine Schiene 5 in die Einsteckvorrichtung 13 geschoben wurde, werden die Klemmrollen 31 durch das Druckmedium 25 gegen das zweite Ende 28 der Ausnehmung 29 gedrückt und in dieser Position gehalten (Fig. 3 oben). Durch Betätigung des Verschiebeantriebs 37 werden die Klemmbacken 14 mit den Klemmrollen 31 zueinander verschwenkt. Wird nun eine Schiene 5 in der Einschieberichtung 24 in die Einführöffnung 20 der Einsteckvorrichtung 13 eingeführt, so werden die beiden Klemmrollen 31 durch den Schienensteg 21 auseinandergedrängt, und es kommt zu einer Verschiebung der Klemmrollen 31 entlang der Anpressfläche 30 in Richtung zum ersten Ende 27 der Ausnehmung 29 (Fig. 3 unten). Durch die Anordnung der Anpressfläche 30 im Winkel α in Bezug auf die Symmetrieebene 17 der Schiene 5 sowie durch den Einfluss des Druckmediums 25 wird eine selbstklemmende Wirkung der Klemmrollen 31 entgegen der Einschieberichtung 24 der Schiene 5 erreicht, wobei es automatisch zur kraftschlüssigen Anlage der Klemmmittel 23 an den Schienensteg 21 kommt. Allfällige Unterschiede in der Dicke des Schienenstegs 21 bei verschiedenartigen Schienen 5 sind dabei von keiner Bedeutung.
Für eine Auflösung der kraftschlüssigen Verbindung mit dem Schienensteg 21 sind die beiden Klemmbacken 14 durch Verschwenkung um die Schwenkachse 18 voneinander distanzierbar. Ein zwischen den beiden Klemmbacken 14 vorgesehenes Druckmedium 33, z.B. in Form einer Spiralfeder 34 (Fig. 2), dient dazu, die Klemmbacken 14 selbsttätig auseinanderzudrücken. Werden die Klemmbacken 14 nun unter Beaufschlagung des Verschiebeantriebes 37 von der - oben beschriebenen - Position für eine formschlüssige Verbindung der Klemmrollen 31 mit dem Schienensteg 21 relativ zum Zentrierkäfig 35 in die Öffnungsposition verschoben (in Fig. 2 nach links), so werden die beiden Klemmbacken 14 unter Einwirkung des Druckmediums 33 automatisch voneinander weg bewegt. Damit werden die Klemmrollen 31 vom Schienensteg 21 distanziert. Folglich wird die Schiene 5 zu deren Längsverschiebung entgegen der Einschieberichtung 24 freigegeben.
Wie in Fig. 5 ersichtlich, ist die Vorrichtung 12 zum Verankern der Schienen 5 jeweils anhand eines Schwenkantriebs 39 in Bezug auf den Schienenladezug 1 bzw. den Ladewagen 4 höhenverstellbar ausgebildet, und zwar von einer Arbeitsposition zum Festklemmen der Schienen 5 in eine Außerbetriebstellung. Diese zweite Position kann sich entweder oberhalb oder auch unterhalb der Schienen 5 befinden (siehe strichpunktiert gezeichnete Position). Aus Fig. 4 geht hervor, dass die in Reihen nebeneinander liegenden Einsteckvorrichtungen 13 etagenweise versetzt angeordnet sind, um der in der Kabine 9 des Krans 10 befindlichen Bedienungsperson eine ungehinderte Sicht zu ermöglichen.
Beim Aufladevorgang der Schienen 5 werden diese anhand des auf den Kranschienen 11 verfahrbaren Krans 10 in bekannter Weise in die Auflageböcke gezogen. Kurz vor der Vorrichtung 12 wird der Kran 10 gestoppt, und die jeweilige Schiene 5 wird mit Hilfe des Auslegers 8 in die Einsteckvorrichtung 13 gezogen und dort automatisch verankert. Die beiden oberen Etagen werden jeweils anhand des Schwenkantriebs 39 hydraulisch nach unten gesenkt.