Die Erfindung bezieht sich auf eine motorisierte Lenkverrieglungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug.

Zur Lenkverrieglung eines Kraftfahrzeuges sind in den letzten Jahren motorisierte Lenkverrieglungsvorrichtungen entwickelt worden, welche sich gegenüber den rein mechanischen Lenkradverrieglungen großer Beliebtheit erfreuen.

Wohingegen mechanische Lenkverrieglungen immer in der Nähe des Zündschlosses angebracht werden müssen, können motorisierte Lenkverrieglungen an beliebiger Stelle an der Lenksäule, z. B. in der Nähe des Fußraumes eines Fahrers angebracht werden.

Dies bietet nicht nur den Vorteil, dass der Bauraum um die Lenksäule herum optimiert genutzt werden kann, sondern erhöht auch die Fahrersicherheit im Falle eines Unfalls, da das Lenkschloss nicht mehr im Kniebereich des Fahrers angeordnet ist.

Eine solche motorisierte Lenkverrieglungsvorrichtung wird zum Beispiel in den Patentschriften DE 199 06 302 oder DE 199 06 267 im Namen der Anmelderin oder DE-19962587 beschrieben. Solche Lenkverrieglungsvorrichtungen umfassen eine motorisierte Einheit, z.B. einen Elektromotor, welche über eine Getriebeeinheit den Sperrbolzen, der in eine Ausnehmung der Lenksäule zur Verrieglung einfährt, ansteuert.

In der DE 199 06 267 wird der Sperrbolzen über einen Spindelantrieb mit einem Mitnehmer gesteuert. Dabei liegen der Sperrbolzen, der Mitnehmer und der Spindelantrieb in Reihe, und bestimmen so die Bauhöhe der gesamten Lenkverrieglungsvorrichtung.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es die Bauhöhe der bekannten motorisierten Lenkverrieglungseinrichtungen zu verringern, um den Bauraum um die Lenksäule herum weiterhin optimieren zu können.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Weitere, besonders vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung offenbaren die Unteransprüche.

Die erfindungsgemäße motorisierte Lenkverrieglungseinrichtung kennzeichnet sich dadurch aus, dass der Sperrbolzen einen seitlich verlaufenden und parallel zum Sperrbolzen endenden, einteilig mit dem Sperrbolzen gefertigten Fortsatz aufweist, der mit einer seitlich zum Sperrbolzen angeordneten und durch den Motor angetriebenen Steuerkurve der Antriebseinheit kooperiert, um den Sperrbolzen durch eine Hubbewegung von der Verrieglungsstellung in die Ruhestellung zu überführen.

Dadurch kann eine besonders flache Bauweise der motorisierten Lenkverrieglungseinrichtung erreicht werden. Desweiteren, ist ein zusätzliches Adapterteil durch die direkte Ansteuerung des Sperrbolzens nicht mehr notwendig. Die einteilige Ausführung verringert somit die Anzahl der Bauteile, was kostenmäßige Vorteile bietet und den Zusammenbau in der Endmontage beschleunigt. Es ist damit auch eine direkte Materialkompatibilität erreicht, so dass etwaige Umwelteinflüsse, wie zum Beispiel Temperaturschwankungen, sich nicht mehr negativ auswirken können. Die einteilige Ausbildung erlaubt auch eine optimierte Kraftübertragung von der Antriebseinheit auf den Sperrbolzen.

Weitere erfindungsmäßige Merkmale und Vorteile ergeben sich aus den folgenden, anhand von Figuren erläuterten Ausführungsbeispielen. Es zeigen:

• Figur 1 ist eine seitliche Perspektivansicht der wesentlichen Bauteile der erfindungsgemäßen motorisierten Lenkverrieglungsvorrichtung,
• Figur 2 zeigt ein Detail der Figur 1 mit leicht verändertem Perpektivwinkel,
• Figur 3 zeigt eine perspektivische Draufsicht der erfindungsgemäßen Verrieglungseinrichtung,
• Figur 4 zeigt einen Querschnitt durch eine Variante eines erfindungsgemäßen Zahnrades, und
• Figur 5 zeigt eine weitere Fortbildung des Sperrbolzens für die erfindungsgemäße Verrieglungseinrichtung.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand der beigefügten Figuren näher beschrieben. In den Figuren werden gleiche Bauteile mit gleichen Referenzzeichen gekennzeichnet.

Die Figuren 1 bis 3 zeigen einen Teil einer motorisierten Lenkverrieglungseinrichtung 1 für ein Kraftfahrzeug, welches in einem, nur teilweise dargestellten Gehäuse 3 aufgenommen ist.

Diese Lenkungsverrieglungsvorrichtung umfasst einen Sperrbolzen 5, der in eine entsprechende Ausnehmung an der Lenkspindel (nicht dargestellt in den Figuren) zur Verrieglung des Lenkrads eines Kraftfahrzeugs eingreifen kann. Der Sperrbolzen ist beweglich in einer Führung 7 angeordnet, so dass er eine Translationsbewegung ausführen kann.

Die Bewegung des Sperrbolzens wird, zumindest beim Herausziehen aus der Ausnehmung an der Lenkspindel, das heißt zumindest aus einer die Lenkspindel blockierenden Verrieglungsstellung in eine nicht blockierende Ruhestellung, von einer einen Motor 9 umfassenden Antriebseinheit 11 gesteuert.

Zum Einrasten des Sperrbolzens in die Ausnehmung ist zum Beispiel unterstützend eine nicht dargestellte Feder vorgesehen, welche auf den Sperrbolzen in Richtung (Pfeil 12) der Verrieglungsstellung wirkt.

Erfindungsgemäß weist der Sperrbolzen 5 einen seitlich verlaufenden und parallel zum Sperrbolzen endenden, einteilig mit dem Sperrbolzen gefertigten Fortsatz 13 auf. Vorteilhafterweise wird dieser Fortsatz 13, wie in den Figuren dargestellt, als U-förmig ausgebildetes Ende 15 des Sperrbolzens ausgeführt mit einer quer verlaufenden Basis 17 und einem freien Schenkel 19, der parallel zur Längsrichtung des Sperrbolzens 5 verläuft.

Dieser freie Schenkel 19 kooperiert mit einer durch den Motor 9 angetriebenen Steuerkurve 21, die seitlich zum Sperrbolzen angeordnet ist, um den Lenkbolzen durch eine Hubbewegung von der Verrieglungsstellung in die Ruhestellung zu überführen.

Dabei liegt das freie Ende 23 des Schenkels 19 auf der Steuerkurve 21, wobei der Kontakt durch die nicht dargestellte, auf die Basis 17 wirkende Feder gewährleistet wird.

Vorteilhafterweise wird die Steuerkurve 21 als Rampe ausgeführt.

Wie in den Figuren dargestellt kann die Rampe 21 helixmäßig oder spiralförmig verlaufen und über einen Umfang von weniger als 360° ausgeführt sein.

Sehr effizient und Platz sparend wird die helixförmige Rampe 21 auch dadurch, dass sie im Innenbereich eines vom Motor über eine Schnecke 25 angetriebenen Zahnrads 27 verläuft.

Das Zahnrad 27 ist zum Beispiel aus Kunststoff gefertigt und die helixförmige Rampe im Innenbereich des Zahnrads und das Zahnrad können einteilig ausgeführt sein.

Um jedoch besser einem Reibungsverschleiß vorbeugen zu können ist die helixförmige Rampe 21 im Innenbereich des Zahnrads 27 als ein Einlegeteil 26 ausgeführt, welches in den Innenbereich des Zahnrads 27 eingepasst werden kann (siehe Figur 4). In diesem Fall kann nämlich das Material für das Einlegeteil 26 aus einem härten, reibungsärmeren Material ausgewählt werden.

Als Alternative oder auch gleichzeitig kann man vorsehen auf das Ende 23 des Fortsatzes 13 des Sperrbolzens zumindest im Bereich, der im Eingriff mit der Steuerkurve 21 steht, eine Gleitbeschichtung, zum Bespiel aus reibungsarmen Polytetrafluorethylen (Kurzzeichen PTFE), aufzubringen, um die Reibungskräfte zwischen dem Sperrbolzen und der Rampe zu verringern (siehe Figur 5). So ist zum Beispiel vorgesehen diesen Bereich, den freien Schenkel 19, mit einer Reibungskräfte verringernden Kunststoffbeschichtung 28 zu umgeben. Dies kann auch durch Umspritzen mit einem geeigneten Kunststoff erreicht werden.

Kombiniert mit solchen Beschichtungen oder auch als alleinige Maßnahme kann vorgesehen sein das Ende des Fortsatzes (Schenkel 19) des Sperrbolzens zumindest im Bereich, der im Eingriff mit der Steuerkurve steht, abzurunden, um Reibungskräfte zu verringern (siehe Figur 5).

Eine weitere nicht dargestellt Alternative besteht darin, das Ende des Schenkels mit einer in einem Lager gehaltenen Kugel oder eine Rolle auszuführen, die auf der Rampe 21 entlang rollt, wenn der Motor 9 das Zahnrad 27 in Bewegung setzt. Durch diese Maßnahme kann auch die Reibung zwischen der Rampe 21 und dem Sperrbolzen 5 verringert werden.

Die Rampe kann eine gleichmäßige Steigung aufweisen, um zum Beispiel den Sperrbolzen mit nahezu konstanter Geschwindigkeit zu fahren.

Jedoch wird vorzugsweise vorgesehen, dass der Steigungsbereich der Rampe, der das Herausziehen des Sperrbolzens aus der Ausnehmung an der Lenkspindel in der Anfangsphase bewirkt (siehe schraffierter Bereich 29 in Figur 3), flacher verläuft als die Steigungen der restlichen Rampenbereiche. Damit wird bewirkt, dass die aufzubringende Kraft des Motors 9 beim Herausziehen aus der Ausnehmung der Lenkspindel kleiner ist und dass danach die Geschwindigkeit des Sperrbolzens beim Herausziehen beschleunigt wird, so dass das Verhältnis Kraftaufwand / Dauer des Herausziehvorgangs optimiert werden kann.

In einer nicht dargestellten Variante ist vorgesehen, dass die Rampe eine Querneigung zur Unterstützung der seitlichen Führung des Sperrbolzens bei der Aushubbewegung aufweist. Diese Querneigung ist vorteilhafterweise radial nach außen abfallend ausgeführt um auf den Sperrbolzen wirkende Quermomente abzufangen.

Wie in Figur 3 besonders gut ersichtlich, weist die helixförmige Rampe 21 einen sektorförmigen Quersteg 31 auf, dessen eine Seite 33 dem Endanschlag der Ruhestellung und dessen andere Seite 35 dem Endanschlag der Verrieglungsstellung entspricht.

Anstelle des Querstegs 31 kann in diesem Bereich auch eine der übrigen Rampe entgegengesetzte Steigung vorgesehen sein, die dem Sperrbolzen eine Bewegung von der Ruhestellung in die Verrieglungsstellung, bei gleicher Drehrichtung des Zahnrads, ermöglicht. Eine solche Lösung vereinfacht die Steuerung des Motors 9, der nur noch in eine Richtung drehen muss.

Auch andere Ausführungsformen sind im Rahmen des erfindungsgemäßen Konzepts möglich.

So kann es auch vorteilhaft sein, dass die als Rampe ausgeführte Steuerkurve geradlinig verläuft, zum Beispiel dadurch dass die geradlinige Rampe von einer vom Motor über eine Translationsbewegung angetriebene Zahnstange getragen wird. Eine solche Ausführungsform kann besonders interessant sein, wenn nicht nur eine flache sondern auch eine schmale Bauweise gewünscht wird.

Aus der voranstehenden Beschreibung ist ersichtlich, dass durch die erfindungsgemäßen Merkmale eine sehr flache Bauweise erzielt werden kann. Damit kann der Bauraum um die Lenksäule herum noch besser optimiert genutzt werden.

Als weitere Variante kann unter anderem auch vorgesehen werden, dass der Fortsatz nicht am Ende des Sperrbolzen, sondern ein wenig unterhalb oder mittig angebracht ist.