Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur motorischen Verstellung einer Kraftfahrzeugtür gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 sowie eine Kraftfahrzeugtüranordnung mit einer Kraftfahrzeugtür gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 9.

Der Begriff "Kraftfahrzeugtür" ist vorliegend umfassend zu verstehen. Er umfasst sowohl Seitentüren als auch Hecktüren, Heckklappen, Heckdeckel, Motorraumklappen oder Laderaumklappen. Bei der Kraftfahrzeugtür kann es sich um eine Schwenktür oder um eine Schiebetür handeln. Im Folgenden ist durchweg von einer als Schwenktür ausgestalteten Seitentür die Rede, was nicht beschränkend zu verstehen ist.

Mit der in den letzten Jahren immer weiter angestiegenen Funktionsdichte in Kraftfahrzeugtüren ist auch das Gewicht der Kraftfahrzeugtüren immer weiter angestiegen. Dies führt dazu, dass insbesondere der manuelle Schließvorgang, den der Benutzer vom Fahrzeuginnenraum aus in der sitzenden Position vollzieht, in Abhängigkeit von den jeweiligen geometrischen Randbedingungen unkomfortabel sein kann.

Als besonders unkomfortabel hat sich eine Kraftfahrzeugtüranordnung herausgestellt, die insbesondere bei Coupé-Kraftfahrzeugkarosserieformen Anwendung findet. Bei einer solchen Anordnung sind Kraftfahrzeugtüren mit großer Erstreckung in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs vorgesehen, was den Schließvorgang bei im Fahrzeuginnenraum in der sitzenden Position befindlichem Benutzer erheblich erschwert. Dies liegt daran, dass der auf der Innenseite der Kraftfahrzeugtür befindliche Türbetätigungsgriff, über den an sich die Betätigungskraft des Benutzers in die Kraftfahrzeugtür eingleitet wird, bei geöffneter Kraftfahurzeugtür oftmals weit vom Benutzer entfernt ist. Dieser muss je nach Körpergröße erhebliche Verrenkungen durchführen, um den Türbetätigungsgriff zu erreichen.

Einen Lösungsansatz bietet die Ausstattung der Kraftfahrzeugtür mit einem Türantrieb, durch den die Kraftfahrzeugtür im Rahmen eines motorischen Schließvorgangs von der Offenstellung in Schließrichtung verstellbar ist. Die bekannte Kraftfahrzeugtüranordnung (DE 20 2004 016 542 U1), von der die Erfindung ausgeht, zeigt einen solchen Türantrieb, der neben der motorischen Verstellung eine rein manuelle Verstellung der Kraftfahrzeugtür erlaubt.

Zwar bietet die bekannte Kraftfahrzeugtüranordnung mit dem dazugehörigen Verfahren zur motorischen Verstellung einen hohen Benutzungskomfort, da der Benutzer keine Betätigungskraft während des Schließvorgangs aufbringen muss. Allerdings ist der Realisierungsaufwand für die bekannte Kraftfahrzeugtüranordnung beträchtlich. Dies liegt zunächst daran, dass es beim Schließvorgang unmittelbar vor Erreichen der Schließstellung zu hohen Gegenmomenten kommt, die durch den Eingriff zwischen einem der Kraftfahrzeugtür zugeordneten Kraftfahrzeugschloss und einem der Kraftfahrzeugkarosserie zugeordneten Schließteil sowie durch Dichtungsgegendrücke entstehen.

Im Hinblick auf die obigen Gegenmomente wird in der Regel eine Schließhilfe eingesetzt, die die Verstellung der Kraftfahrzeugtür von einer der Schließstellung unmittelbar vorgelagerten Vorschließstellung in die Schließstellung übernimmt. Dabei kann es sich um einen Antrieb der Schlossfalle des Kraftfahrzeugschlosses oder um einen Antrieb des Schließkeils handeln. Die letztgenannte Variante ist in der DE 103 61 843 A2 erläutert.

Ferner ist eine Kraftfahrzeugtüranordnung bekannt (DE 100 23 259 B4), bei der die selbsttätige Verstellung der Kraftfahrzeugtür einerseits durch den Türantrieb und andererseits, kurz vor Erreichen der Schließstellung, durch Gewichtskraft erfolgt. Auch hier ist der Realisierungsaufwand beträchtlich.

Schließlich ist eine Kraftfahrzeugtüranordnung bekannt (US 6,321,488 B1), bei der die Kraftfahrzeugtür im Rahmen eines Schließvorgangs mittels eines Türantriebs und einer Steuerung von einer Offenstellung in eine Schließstellung verstellbar ist. Im Sinne einer Sicherheitsfunktion bewirkt eine bestimmte Benutzerbetätigung während des motorischen Schließvorgangs der Kraftfahrzeugtür das sofortige Abschalten des Türantriebs und die Einstellung einer manuellen Betriebsart.

Neben dem hohen konstruktiven Aufwand ist bei dem bekannten motorischen Schließvorgang nachteilig, dass stets eine gewisse Einklemmgefahr besteht. Es lässt sich schlichtweg nicht vollständig ausschließen, dass sich der Benutzer mit einem B ein oder Arm im Einklemmbereich befindet.

Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, das bekannte Verfahren zur motorischen Verstellung einer Kraftfahrzeugtür und die bekannte Kraftfahrzeugtüranordnung so auszugestalten und weiterzubilden, dass der Realisierungsaufwand bei hinreichendem Benutzungskomfort reduziert wird.

Das obige Problem wird bei einem Verfahren gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.

Wesentlich ist die Überlegung, den Schließvorgang für die Kraftfahrzeugtür teils motorisch und teils manuell vorzusehen. Dabei ist erkannt worden, dass es für die Bereitstellung eines erheblichen Benutzungskomforts ausreicht, die Kraftfahrzeugtür motorisch nur in einem ersten Abschnitt des Schließvorgangs zu verstellen. Der Türantrieb sorgt dabei für eine Verstellung der Kraftfahrzeugtür von der Offenstellung in eine sogenannte Komfortoffenstellung, die zwischen der Offenstellung und der Schließstellung liegt. Anschließend verstellt der Benutzer die Kraftfahrzeugtür in einem zweiten Abschnitt des Schließvorgangs manuell und weitgehend frei vom Türantrieb, Diese manuelle Verstellung ist eine Verstellung der Kraftfahrzeugtür von der Komfortoffenstellung in Richtung der Schließstellung.

Der Schließvorgang für die Kraftfahrzeugtür ist also in zwei Abschnitte unterteilt, von denen nur der erste Abschnitt eine motorische Verstellung der Kraftfahrzeugtür in obigem Sinne umfasst.

Nach dem Einsteigen des Benutzers bringt der Türantrieb die Kraftfahrzeugtür in die Komfortoffenstellung, die so gelegen ist, dass der Türbetätigungsgriff vom Benutzer komfortabel erreichbar ist. Der weitere manuelle Teil des Schließvorgangs kann von dem Benutzer dann ohne große Mühe durchgeführt werden.

Wesentlich ist die Tatsache, dass der zweite Abschnitt des Schließvorgangs weitgehend frei vom Türantrieb erfolgen kann. Mit "weitgehend frei" ist gemeint, dass im zweiten Abschnitt des Schließvorgangs, also bei der manuellen Verstellung der Kraftfahrzeugtür, die Existenz des Türantriebs für den Benutzer nicht oder kaum spürbar ist. Dies ist dadurch realisiert, dass der Türantrieb im zweiten Abschnitt des Schließvorgangs von der Kraftfahrzeugtür antriebstechnisch getrennt ist.

Ein weiterer interessanter Aspekt besteht ferner im Auslösen des Schließvorgangs durch bestimmte Benutzeraktionen, die nicht originär der Kraftfahrzeugtür zugeordnet sind, so dass das Auslösen des Schließvorgangs durch den Benutzer in der Regel unbewusst erfolgt. Beispielsweise kann es vorgesehen sein, dass der Schließvorgang durch die Belegung des der Kraftfahrzeugtür zugeordneten Fahrzeugsitzes erfolgt (Anspruch 6).

Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Kraftfahrzeugtüranordnung gemäß Anspruch 10 beansprucht.

Auf die obigen Ausführungen zu dem vorschlagsgemäßen Verfahren darf in vollem Umfange verwiesen werden.

Eine bevorzugte Ausgestaltung besteht darin, dass sich die Übersetzungsverhältnisse zwischen dem Türantrieb und der Kraftfahrzeugtür beim Übergang vom ersten Abschnitt in den zweiten Abschnitt des Schließvorgangs so verändern, dass eine für den Benutzer spürbare Rückwirkung des Türantriebs auf die Kraftfahrzeugtür nicht vorhanden ist.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 :

in einer Seitenansicht ein Kraftfahrzeug mit einer erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtüranordnung und

Fig. 2 :

das Kraftfahrzeug gemäß Fig. 1 in einer Schnittansicht entlang der Schnittlinie II-II bei in der Schließstellung (oben) und bei in der Offenstellung (unten) befindlicher Kraftfahrzeugtür.

Das in Fig. 1 dargestellte Kraftfahrzeug ist mit einer vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugtüranordnung ausgestattet, die vier Seitentüren 1, eine Motorraumklappe 2 und eine Kofferraumklappe 3 aufweist und die der Durchführung des vorschlagsgemäßen Verfahrens dient.

Je nach Ausgestaltung kann anstelle einer schwenkbaren Seitentür auch eine Schiebetür o.dgl. vorgesehen sein. Bei den Seitentüren 1, der Motorraumklappe 2, der Kofferraumklappe 3 und der ggf. vorhandenen Schiebetür o.dgl. handelt es sich jeweils um eine Kraftfahrzeugtür im vorliegenden Sinne. Im folgenden wird stellvertretend für alle genannten Arten von Kraftfahrzeugtüren ausschließlich die Seitentür 1 behandelt. Dies ist nicht beschränkend zu verstehen.

Die Kraftfahrzeugtür 1 ist im Rahmen eines Schließvorgangs von einer Offenstellung in eine Schließstellung verstellbar, wobei ein der Kraftfahrzeugtür 1 zugeordneter Türantrieb 4 und eine elektrische Steuerung 5 vorgesehen sind. Im Rahmen des Schließvorgangs ist die Kraftfahrzeugtür 1 mittels des Türantriebs 4 ausgehend von der Offenstellung in Schließrichtung verstellbar. Vorliegend geht es ausschließlich um den Schließvorgang für die Kraftfahrzeugtür 1. Der Öffnungsvorgang kann ungeachtet der speziellen Ausgestaltung des Schließvorgangs motorisch oder manuell realisiert sein.

Wesentlich ist nun, daß die Anordnung so getroffen ist, daß in einem ersten Abschnitt 6 des Schließvorgangs der Türantrieb 4 die Kraftfahrzeugtür 1 von der Offenstellung (in Fig. 2 unten) in eine Komfortoffenstellung (in Fig. 2 in gestrichelter Linie dargestellt), die zwischen der Offenstellung und der Schließstellung liegt, verstellt. Wesentlich ist ferner, daß in einem zweiten Abschnitt 7 des Schließvorgangs die Kraftfahrzeugtür manuell und weitgehend frei vom Türantrieb 4 ausgehend von der Komfortoffenstellung weiter in Schließrichtung, vorzugsweise in die Schließstellung, verstellbar ist. Grundsätzlich kann hier auch eine Schließhilfe vorgesehen sein, so daß die manuelle Verstellung nur bis zu einer Vorschließstellung notwendig ist. Dies wird weiter unten erläutert.

Es wurde oben angesprochen, daß die Kraftfahrzeugtür 1 als Schwenktür (Fig. 1, 2) oder als Schiebetür ausgestaltet sein kann. Bei einer Schiebetür treten nämlich die gleichen oben genannten Probleme beim Schließvorgang auf, insbesondere wenn die Schiebetür der Fahrerseite zugeordnet ist.

Der geometrischen Ausdehnung des ersten Abschnitts 6 des Schließvorgangs einerseits und des zweiten Abschnitts 7 des Schließvorgangs andererseits kommt für den Benutzungskomfort und den Realisierungsaufwand besondere Bedeutung zu. Hierfür ist die Lage der Komfortoffenstellung maßgeblich.

Vorzugsweise ist die Komfortoffenstellung von der Schließstellung aus in Öffnungsrichtung gesehen in einem Bereich zwischen 25% und 85%, vorzugsweise zwischen. 30% und 70%, weiter vorzugsweise zwischen 35% und 55%, des Schwenkbereichs der Kraftfahrzeugtür gelegen.

Es wurde im allgemeinen Teil der Beschreibung erläutert, dass die Komfortoffenstellung letztlich so gelegen ist, dass der Türbetätigungsgriff vom Benutzer komfortabel erreichbar ist. Dies kann aber je nach Körpergröße des Benutzers erheblichen Schwankungen unterworfen sein. Entsprechend ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Lage der Komfortoffenstellung einstellbar ist. Denkbar ist hier eine mechanische Einstellbarkeit, beispielsweise durch das Verschieben eines Anschlags o. dgl. Denkbar ist aber auch eine elek-trische Einstellbarkeit, beispielsweise durch das Verändern der Ansteuerung einer ggf. vorgesehenen Kupplung o. dgl.

Bei der in Fig. 2 dargestellten, erfindungsgemäß Ausgestaltung ist es vorgesehen, dass der Türantrieb 4 im zweiten Abschnitt 7 des Schließvorgangs von der Kraftfahrzeugtür 1 antriebstechnisch getrennt ist, so dass im zweiten Abschnitt 7 des Schließvorgangs die Kraftfahrzeugtür 1 manuell und weitgehend frei vom Türantrieb 4 verstellbar ist.

Hier und vorzugsweise ist der Türantrieb 4 ein Ritzel-Zahnstangenantrieb. Der Türantrieb 4 weist einen in einem Hohlraum der Kraftfahrzeugtür 1 angeordneten Antriebsmotor 8 auf, der ein Ritzel 9 antreibt. Das Ritzel 9 kämmt mit einer Zahnstange 10, die an der Kraftfahrzeugkarosserie an einem Anlenkpunkt 11 angelenkt ist. Der Anlenkpunkt 11 ist derart beabstandet von der Schwenkachse 12 der Kraftfahrzeugtür, dass ein Antrieb des Ritzels 9 über die Zahnstange 10 im Ergebnis zu einem Verschwenken der Kraftfahrzeugtür 1 führt.

Wesentlich ist nun die Tatsache, dass ein Element 9 des Türantriebs 4, hier das Ritzel 9, durch die Verstellung der Kraftfahrzeugtür 1 in Schließrichtung über die Komfortoffenstellung hinaus außer antriebstechnischen Eingriff von einem Element 10 der Kraftfahrzeugtür 1, hier der Zahnstange 10, kommt und dadurch die antriebstechnische Trennung des Türantriebs 4 von der Kraftfahrzeugtür 1 erfolgt. Hierfür weist die Zahnstange 10 einen Abschnitt 10a mit einem Freischnitt ohne Zahnstangenverzahnung und einen Abschnitt 10b mit der üblichen Zahnstangenverzahnung auf.

Im ersten Abschnitt 6 des Schließvorgangs steht das Ritzel 9 in antriebstechnischem Eingriff mit der Zahnstange 10, insbesondere mit dem Abschnitt 10b, so daß mittels des Türantriebs 4 eine Verstellung der Kraftfahrzeugtür 1 von der Offenstellung in die Komfortoffenstellung möglich ist.

In der Komfortoffenstellung, die in Fig. 2 in gestrichelter Linie dargestellt ist, kommt das Ritzel 9 außer antriebstechnischen Eingriff von der Verzahnung des Abschnitts 10b der Zahnstange 10, so daß die Zahnstange 10 bei weiterer Verstellung in Schließrichtung frei vom Ritzel 9 bewegbar ist. Das Ritzel 9 durchläuft dann den den Freischnitt aufweisenden Abschnitt 10a. Damit ist insgesamt die Kraftfahrzeugtür 1 weitgehend frei vom Türantrieb 4 verstellbar, wenn man das nicht ins Gewicht fallende Mitführen der Zahnstange 10 vernachlässigt.

Die in Fig. 2 dargestellte und insoweit bevorzugte Ausgestaltung ist einfach und robust aufgebaut. Grundsätzlich kann es aber auch vorgesehen sein, daß zwischen dem Türantrieb 4 und der Kraftfahrzeugtür 1 eine Kupplung angeordnet ist und daß mittels der Kupplung die antriebstechnische Trennung in der Komfortoffenstellung erzeugbar ist. Dabei ist die Kupplung vorzugsweise als elektrisch schaltbare Kupplung ausgestaltet.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung kann auf mechanische Übergänge oder Kupplungen vollständig verzichtet werden. Hier ist es so, daß der Türantrieb 4 eine Koppelmechanik zur Übertragung der Antriebskraft zwischen der Kraftfahrzeugtür 1 und der Kraftfahrzeugkarosserie aufweist und daß sich mit der Verstellung der Kraftfahrzeugtür 1 in Schließrichtung über die Komfortoffenstellung hinaus die Übersetzung der Koppelmechanik so verändert, daß im zweiten Abschnitt 7 des Schließvorgangs die Kraftfahrzeugtür 1 manuell und weitgehend frei vom Türantrieb 4 verstellbar ist. Ein Beispiel für eine solche Koppelmechanik wäre beispielsweise eine Viergelenkmechanik, sofern diese in geeigneter Weise ausgelegt ist.

Eine besonders kompakte Ausgestaltung ergibt sich dadurch, daß der Türantrieb 4 mit anderen Komponenten der Kraftfahrzeugtür 1 kombiniert wird. In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist es vorgesehen, daß der Türantrieb 4 Bestandteil eines Türfeststellers ist. Dies läßt sich bei der in Fig. 2 dargestellten Ausgestaltung einfach dadurch realisieren, daß das Ritzel 8 beispielsweise bei in der Offenstellung befindlicher Kraftfahrzeugtür 1 gebremst wird.

Der optimalen Ansteuerung des Türantriebs 4 kommt vorliegend besondere Bedeutung zu. Insbesondere ist dafür zu sorgen, daß beim Übergang vom ersten Abschnitt 6 in den zweiten Abschnitt 7 des Schließvorgangs ein Abschalten des Türantriebs 4 und ggf. ein Schalten der Kupplung erfolgt. Diese Vorgänge werden vorzugsweise von der Steuerung 5 bewirkt. Grundsätzlich ist es auch denkbar, daß die Steuerung 5 vorbestimmte Geschwindigkeitsverläufe bei der motorischen Verstellung der Kraftfahrzeugtür 1 umsetzt.

Im Hinblick auf den erreichbaren Benutzungskomfort kommt dem Auslösen des Schließvorgangs besondere Bedeutung zu. Bei einer einfachen Ausgestaltung ist es so, daß für das Auslösen des Schließvorgangs ein mit der Steuerung 5 gekoppeltes Betätigungselement 13 im Fahrzeuginnenraum vorgesehen ist.

Grundsätzlich ist es aber auch denkbar, daß das Auslösen des Schließvorgangs durch den Benutzer unbewußt erfolgt. Dabei ist es zunächst vorgesehen, daß die Steuerung 5 einen Teil der Benutzeraktionen im Fahrzeuginnenraum erfaßt und bei Vorliegen einer vorbestimmten Benutzeraktion bzw. einer vorbestimmten Kombination von Benutzeraktionen den Schließvorgang auslöst. Dabei ist es in besonders bevorzugter Ausgestaltung ferner vorgesehen, daß diese den Schließvorgang auslösenden Benutzeraktionen nicht originär der Kraftfahrzeugtür 1 zugeordnet sind, so daß das Auslösen des Schließvorgangs durch den Benutzer in der Regel unbewußt erfolgt. Vorteilhafterweise läuft bzw. laufen die den Schließvorgang auslösende Benutzeraktion bzw. die den Schließvorgang auslösenden Benutzeraktionen dann ohne die aktive Handhabung eines elektronischen Bedienteils o. dgl., insbesondere Fernbedienteils o. dgl., ab.

Beispielsweise ist es vorzugsweise vorgesehen, daß die Steuerung 5 mittels einer Sensoranordnung die Belegung eines Fahrzeugsitzes, vorzugsweise des der Kraftfahrzeugtür zugeordneten Fahrzeugsitzes, erfaßt und daß die Erfassung dieser Benutzeraktion notwendig, vorzugsweise hinreichend, für das Auslösen des Schließvorgangs für die Kraftfahrzeugtür ist. Mit "notwendig" ist gemeint, daß ggf. eine weitere Benutzeraktion von der Steuerung 5 erfaßt werden muß, um das Auslösen des Schließvorgangs zu bewirken. Mit "hinreichend" ist gemeint, daß diese Erfassung der Benutzeraktion ausreicht, um den Schließvorgang auszulösen. Basierend auf diesen notwendigen oder hinreichenden Bedingungen wird in der Steuerung 5 in Abhängigkeit von der jeweiligen sensorischen Erfassung ein Entscheidung darüber getroffen, ob der Schließvorgang ausgelöst wird oder nicht.

In bevorzugter Ausgestaltung ist es vorgesehen, daß die Steuerung 5 mittels einer Sensoranordnung den Zugang eines Benutzers in den Fahrzeuginnenraum erfaßt und daß die Erfassung dieser Benutzeraktion notwendig, vorzugsweise hinreichend, für das Auslösen des Schließvorgangs ist.

In der Regel wird es nicht ausreichen, den Zugang eines Benutzers in den Fahrzeuginnenraum zu erfassen, um den Schließvorgang auszulösen. In vielen Fällen wird der Benutzer nämlich noch nicht vollständig im Fahrzeuginnenraum untergebracht sein, so daß grundsätzlich die Gefahr des Einklemmens besteht. Daher müssen vorzugsweise zusätzliche Benutzeraktionen wie beispielsweise die oben beschriebene Belegung eines Fahrzeugsitzes ablaufen, um den Schließvorgang auslösen zu können.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Steuerung 5 mittels einer Sensoranordnung das Schließen eines Sicherheitsgurts erfaßt und daß die Erfassung dieser Benutzeraktion wieder notwendig, vorzugsweise hinreichend, für das Auslösen des Schließvorgangs ist.

Bei einer weiter bevorzugten Ausgestaltung ist ein Lenkradschloß vorgesehen, wobei die Steuerung 5 mittels einer Sensoranordnung das Entriegeln des Lenkradschlosses erfaßt und daß die Erfassung dieser Benutzeraktion notwendig, vorzugsweise hinreichend, für das Auslösen des Schließvorgangs ist.

Bei Fahrzeugen neueren Datums wird zunehmend ein elektrischer Motorstartknopf für das Starten des Motors des Kraftfahrzeugs vorgesehen, wobei die Steuerung 5 die Betätigung des Motorstartknopfes erfaßt und wobei die Erfassung dieser Benutzeraktion notwendig, vorzugsweise hinreichend, für das Auslösen des Schließvorgangs ist.

Üblicherweise ist in einem Kraftfahrzeug auch ein Handbremshebel vorgesehen. In bevorzugter Ausgestaltung ist es vorgesehen, daß die Steuerung 5 mittels einer Sensoranordnung das Lösen des Handbremshebels erfaßt und daß die Erfassung dieser Benutzeraktion notwendig, vorzugsweise hinreichend, für das Auslösen des Schließvorgangs ist.

In der Regel wird im Fahrzeuginnenraum auch ein irgendwie gearteter GetriebeSchalthebel vorgesehen sein, wobei die Steuerung 5 mittels einer Sensoranordnung das Einlegen eines Gangs eines manuellen Getriebes oder des Einlegens einer Fahrstufe eines automatischen Getriebes erfaßt, wobei die Erfassung dieser Benutzeraktion wieder notwendig, vorzugsweise hinreichend, für das Auslösen des Schließvorgangs ist.

Ferner ist auf der Fahrerseite des Kraftfahrzeugs in der Regel ein Pedal, insbesondere ein Kupplungspedal vorgesehen. Dabei ist es vorzugsweise so, daß die Steuerung 5 mittels einer Sensoranordnung die Betätigung des Pedals erfaßt, wobei die Erfassung dieser Benutzeraktion notwendig, vorzugsweise hinreichend, für das Auslösen des Schließvorgangs ist.

Es darf ausdrücklich darauf hingewiesen werden, daß vorzugsweise die Erfassung von zwei oder mehreren Benutzeraktionen, vorzugsweise von zwei oder mehreren der oben genannten Benutzeraktionen, in Kombination den Schließvorgang auslösen. Hier ist eine weitgehend beliebige Kombination der oben beschriebenen Benutzeraktionen denkbar.

Insbesondere kann es vorgesehen sein, daß die Erfassung nacheinander ablaufender Benutzeraktionen zu einem Auslösen des Schließvorgangs führt. Ein Beispiel hierfür ist die Erfassung des Zugangs des Benutzers in den Fahrzeuginnenraum und die Erfassung des Schließens des Sicherheitsgurtes. Dabei kann es zusätzlich vorgesehen sein, daß das Auslösen des Schließvorgangs nicht erfolgt, wenn der Zeitraum zwischen zwei Benutzeraktionen ungewöhnlich groß ist. Dabei wird auf die üblicherweise anzusetzenden Zeiträume zwischen den jeweiligen Benutzeraktionen abgestellt.

Je nachdem, welche Benutzeraktion das Auslösen des Schließvorgangs bewirkt, kann es vorteilhaft sein, daß die Steuerung 5 den Schließvorgang nach der Erfassung der den Schließvorgang auslösenden Benutzeraktion oder der den Schließvorgang auslösenden Benutzeraktionen erst nach einer vorbestimmten, vorzugsweise durch den Benutzer einstellbaren, Zeitverzögerung auslöst. Dies ist insbesondere bei der Benutzeraktion der Belegung des Fahrzeugsitzes vorteilhaft.

Es wurde weiter oben erläutert, daß die vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugtüranordnung auch mit einer Schließhilfe kombiniert werden kann. Hierfür ist zunächst eine weitere Stellung der Kraftfahrzeugtür, nämlich die Vorschließstellung, vorgesehen. Die Vorschließstellung ist der Schließstellung unmittelbar vorgelagert, und zwar so, daß hohe Dichtungsgegendrücke in der Vorschließstellung noch nicht wirksam sind. Bei in der Vorschließstellung befindlicher Kraftfahrzeugtür verbleibt lediglich ein geringer Spalt zwischen Kraftfahrzeugtür und Kraftfahrzeugkarosserie. Hinsichtlich einer möglichen Ausgestaltung einer Schließhilfe darf wieder auf die DE 103 61 843 A1 verwiesen werden.

Im zweiten Abschnitt des Schließvorgangs ist die Kraftfahrzeugtür 1 dann manuell und weitgehend frei vom Türantrieb 4 ausgehend von der Komfortoffenstellung in Schließrichtung in die Vorschließstellung bringbar. Der Fortsetzung des Schließvorgangs dient entsprechend die motorische Schließhilfe, die die Kraftfahrzeugtür 1 von der Vorschließstellung in die Schließstellung verstellt.

Bei dem vorschlagsgemäßen Verfahren ist die Kraftfahrzeugtür 1 wie oben erläutert im Rahmen eines Schließvorgangs von einer Offenstellung in eine Schließstellung verstellbar, wobei ein der Kraftfahrzeugtür zugeordneter Türantrieb 4 vorgesehen ist und wobei die Kraftfahrzeugtür 1 mittels des Türantriebs 4 ausgehend von der Offenstellung in Schließrichtung verstellbar ist. Auch dies wurde oben erläutert.

Wesentlich ist, daß in einem ersten Abschnitt des Schließvorgangs die Kraftfahrzeugtür 1 mittels des Türantriebs 4 von der Offenstellung in die erläuterte Komfortoffenstellung, die zwischen der Offenstellung und der Schließstellung liegt, verstellt wird und daß in einem zweiten Abschnitt des Schließvorgangs die Kraftfahrzeugtür 1 vom Benutzer manuell und weitgehend frei vom Türantrieb 4 von der Komfortoffenstellung in Schließrichtung, vorzugsweise in die Schließstellung, verstellt wird. Hier und vorzugsweise erfolgt im Rahmen des Schließvorgangs nach Abschluß des ersten Abschnitts eine Verstellung der Kraftfahrzeugtür nur, wenn der Benutzer diese Verstellung manuell vornimmt.