[0001] Die vorliegende Erfindung betrifft eine Abgasanlage für eine Brennkraftmaschine,
insbesondere in einem Kraftfahrzeug, mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs
1.
[0002] Bei Personenkraftwagen mit leistungsstarken Verbrennungsmotoren, die bevorzugt als
V-Motoren ausgestaltet sind, werden die Abgase häufig aus den beiden Zylinderbänken
über zwei Krümmer in zwei Abgassträngen bis zu einem gemeinsamen Endschalldämpfer
oder zu zwei separaten Endschalldämpfern geführt. Die beiden Abgasstränge verlaufen
dabei im Fahrzeug am Unterboden in einem Tunnel, der nach oben und zur Seite hin regelmäßig
Hitzeschutzschilde aufweist. Nach unten stellt die Unterbodenfreiheit eine gedachte
Grenze des Tunnels dar. Des Weiteren ist aus akustischen Gründen häufig ein Mittelschalldämpfer
zu finden, der im mittleren Bereich der Anlage angeordnet werden muss. Hierbei kann
jedem Abgasstrang ein separater Mittelschalldämpfer zugeordnet werden. Ebenso kann
beiden Abgassträngen ein gemeinsamer Mittelschalldämpfer zugeordnet werden. Jedenfalls
muss der jeweilige Mittelschalldämpfer ebenfalls im Tunnel untergebracht werden, was
regelmäßig zu Bauraumproblemen führt, da der jeweilige Mittelschalldämpfer ein bestimmtes
Mindestvolumen haben muss, um seine akustische Funktion erfüllen zu können.
[0003] Aus der
EP 1 400 666 A1 ist eine Abgasanlage bekannt, die zwei separate Abgasstränge zum Abführen von Abgasen
einer Brennkraftmaschine aufweist. Ferner umfasst die bekannte Abgasanlage eine schaltbare
Schallübertragungseinrichtung, welche die beiden Abgasstränge zur Übertragung von
Luftschall miteinander koppelt. Mit Hilfe einer Steuereinrichtung kann die Schallübertragungseinrichtung
aktiviert und deaktiviert werden, wobei dies in Abhängigkeit wenigstens eines Betriebsparameters
der Brennkraftmaschine erfolgt. Als Betriebsparameter eignen sich hierbei beispielsweise
die Drehzahl und/oder die Last der Brennkraftmaschine.
[0004] Die bekannte Abgasanlage wird zweckmäßig so betrieben, dass bei kleinen Drehzahlen
die Schallübertragungseinrichtung aktiv ist. Schalldämpfer, die den Abgassträngen
zugeordnet sind, sind akustisch auf Störfrequenzen ausgelegt, die bei niedrigen Drehzahlen
auftreten. Bei höheren Drehzahlen wird die Schallübertragungseinrichtung deaktiviert,
wodurch die effektiven Störfrequenzen aufgrund der gezielten Zuordnung der separaten
Abgasstränge zu einzelnen Zylindern der Brennkraftmaschine halbiert wird. Somit kann
für zwei Drehzahlbereiche, die über die Störfrequenzen zueinander in Beziehung stehen,
eine effektive Schalldämpfung erreicht werden. Nachteilig ist dabei die Einschränkung
der Dämpfungswirkung auf nur zwei Drehzahlbereiche. Des Weiteren kann die Aktivierung
der Schallübertragungseinrichtung bei niedrigen Drehzahlen aufgrund von nachteiligen
Auswirkungen auf den Ladungswechselvorgang bei den Zylindern der Brennkraftmaschine
zu einer Reduzierung des verfügbaren Motordrehmoments führen.
[0005] Hier setzt die vorliegende Erfindung an. Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich
mit dem Problem, für eine Abgasanlage der eingangs genannten Art, eine verbesserte
Ausführungsform anzugeben, die sich insbesondere dadurch auszeichnet, dass beispielsweise
bei niedrigen Drehzahlen der Brennkraftmaschine mehr Drehmoment zur Verfügung steht
und/oder dass eine erhöhte Variabilität für die Anpassung der Dämpfungswirkung realisierbar
ist und/oder dass der erforderliche Bauraum reduziert ist.
[0006] Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch den Gegenstand des unabhängigen Anspruchs
gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
[0007] Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, die beiden Abgasstränge mit zwei
schaltbaren Schallübertragungseinrichtungen akustisch koppeln zu können, die in der
Abgasströmungsrichtung voneinander beabstandet angeordnet sind. Hierdurch kann eine
erhöhte Variabilität für die einstellbaren Schaltzustände realisiert werden. Von erhöhtem
Interesse sind dabei zumindest drei unterschiedliche Schaltzustände, nämlich ein erster
Schaltzustand, bei dem beide Schallübertragungseinrichtungen deaktiviert sind, ein
zweiter Schaltzustand, bei dem die eine Schallübertragungseinrichtung aktiviert ist,
während die andere Schallübertragungseinrichtung deaktiviert ist und ein dritter Schaltzustand,
bei dem beide Schallübertragungseinrichtungen aktiviert sind. Es hat sich gezeigt,
dass die unterschiedlichen Schaltzustände signifikante Auswirkungen auf das Drehmoment
der mit der Abgasanlage ausgestatteten Brennkraftmaschine ergeben. Insbesondere lässt
sich im ersten Schaltzustand das Drehmoment deutlich steigern, wenn dieser niedrigen
Drehzahlen der Brennkraftmaschine zugeordnet ist, also Betriebszuständen, in denen
ein hohes Drehmoment besonders erwünscht ist. Ferner hat sich gezeigt, dass durch
die drei unterschiedlichen Schaltzustände auch die Dämpfungswirkung der Abgasanlage
besser an unterschiedliche Betriebszustände der Brennkraftmaschine a-daptierbar ist.
Von besonderem Vorteil ist jedoch, dass - je nach Auslegung der Schaltzustände - die
Dämpfungswirkung der Abgasanlage insgesamt so weit verbessert werden kann, dass bei
bestimmten Anwendungen auf einen Mittelschalldämpfer verzichtet werden kann. Die mit
dem Einbau eines Mittelschalldämpfers einhergehenden Bauraumprobleme lassen sich dadurch
vermeiden.
[0008] Besonders vorteilhaft hat sich eine Ausführungsform herausgestellt, bei welcher im
zweiten Betriebszustand die stromauf liegende erste Schallübertragungseinrichtung
deaktiviert ist, während die stromab liegende zweite Schallübertragungseinrichtung
aktiviert ist. Im zweiten Schaltzustand kann beispielsweise für mittlere Drehzahlen
das Drehmoment erhöht werden.
[0009] Zweckmäßig ordnet eine Steuereinrichtung die Schaltzustände unterschiedlichen Drehzahlbereichen
zu. Dabei ist der erste Schaltzustand einem unteren Drehzahlbereich zugeordnet, während
der zweite Schaltzustand einem mittleren Drehzahlbereich zugeordnet ist und der dritte
Schaltzustand einem oberen Drehzahlbereich zugeordnet ist.
[0010] Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen,
aus den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.
[0011] Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden
Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen
Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden
Erfindung zu verlassen.
[0012] Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt
und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen
auf gleiche oder ähnliche oder funktional gleiche Bauteile beziehen.
[0013] Es zeigen, jeweils schematisch,
- Fig. 1
- eine stark vereinfachte, schaltplanartige Prinzipdarstellung einer Abgasanlage,
- Fig. 2
- eine Ansicht wie in Fig. 1, jedoch bei einer anderen Ausführungsform.
[0014] Entsprechend den Fig. 1 und 2 umfasst eine Abgasanlage 1 zwei separate Abgasstränge
2 und 3. Die Abgasanlage 1 dient dazu, bei einer Brennkraftmaschine 4, die insbesondere
in einem Kraftfahrzeug angeordnet sein kann, die Abgase abzuführen. Dabei sind die
beiden Abgasstränge 2, 3 verschiedenen Zylindern 5 der Brennkraftmaschine 4 zugeordnet.
Im Beispiel ist ohne Beschränkung der Allgemeinheit ein Sechs-Zylinder-Motor dargestellt.
Generell sind bei einer bevorzugten Bauweise der Abgasanlage 1 die beiden Abgasstränge
2, 3 jeweils einer Gruppe von Zylindern 5 zugeordnet, die so ausgewählt sind, dass
die Zylinder 5 der einen Zylindergruppe und die Zylinder 5 der anderen Zylindergruppe
ihre Arbeitshübe jeweils im Wechsel aufweisen.
[0015] Ebenso können die Zylindergruppen so gewählt werden, dass parallel arbeitende Zylinder
jeweils in verschiedenen Zylindergruppen angeordnet sind. Dies gilt insbesondere für
grö-ßere Motoren, wie V-Acht- oder V-Zwölf-Motoren.
[0016] Die Abgasanlage 1 weist außerdem eine erste schaltbare Schallübertragungseinrichtung
7 auf, die so ausgestaltet ist, dass sie die beiden Abgasstränge 2, 3 zur Übertragung
von Luftschall miteinander koppeln kann. Außerdem umfasst die erfindungsgemäße Abgasanlage
1 eine zweite schaltbare Schallübertragungseinrichtung 8, die so ausgestaltet ist,
dass sie die beiden Abgasstränge 2, 3 stromab der ersten Schallübertragungseinrichtung
7 zur Übertragung von Luftschall miteinander koppeln kann.
[0017] Zum Schalten bzw. zum Betätigen der beiden Schallübertragungseinrichtungen 7 ist
eine Steuereinrichtung 9 vorgesehen. Diese ist so ausgestaltet, dass sie die beiden
Schallübertragungseinrichtungen 7, 8 in Abhängigkeit zumindest eines Betriebsparameters
der Brennkraftmaschine 4 zum Aktivieren und Deaktivieren ansteuern kann. Im jeweiligen
aktivierten Zustand erfolgt eine Schallübertragung zwischen den beiden Abgassträngen
2, 3 durch die jeweilige Schallübertragungseinrichtung 7, 8. Im deaktivierten Zustand
unterbleibt jedoch die Schallübertragung zwischen den beiden Abgassträngen 2, 3 durch
die jeweilige Schallübertragungseinrichtung 7, 8. Die Steuereinrichtung 9 ist erfindungsgemäß
außerdem so ausgestaltet, dass sie die beiden Schallübertragungseinrichtungen 7, 8
in Abhängigkeit des wenigstens einen Betriebsparameters der Brennkraftmaschine 4 zur
Realisierung von wenigstens drei unterschiedlichen Schaltzuständen ansteuern kann.
In einem ersten Schaltzustand sind beide Schallübertragungseinrichtungen 7, 8 deaktiviert.
In einem zweiten Schaltzustand ist eine der Schallübertragungseinrichtungen 7, 8 aktiviert,
während gleichzeitig die jeweils andere Schallübertragungseinrichtung 7, 8 deaktiviert
ist. In einem dritten Schaltzustand sind dann beide Schallübertragungseinrichtungen
7, 8 aktiviert. Vorzugsweise steuert die Steuereinrichtung 9 die Schallübertragungseinrichtungen
7, 8 zur Realisierung des zweiten Schaltzustands so an, dass die stromauf liegende
erste Schallübertragungseinrichtung 7 deaktiviert ist und dass die stromab liegende
zweite Schallübertragungseinrichtung 8 aktiviert ist. Als Betriebsparameter der Brennkraftmaschine
4 verwendet die Steuereinrichtung 9 bevorzugt eine Drehzahl der Brennkraftmaschine
4, um die Schallübertragungseinrichtungen 7, 8 in Abhängigkeit der Drehzahl zu betätigen.
[0018] Besonders vorteilhaft ist dabei eine Ausführungsform, bei welcher die Steuereinrichtung
9 so ausgestaltet ist, dass sie den Drehzahlbereich der Brennkraftmaschine 4 insgesamt
in drei Drehzahlbereiche unterteilt. In einem unteren Drehzahlbereich betätigt die
Steuereinrichtung 9 die Schallübertragungseinrichtungen 7, 8 zum Einstellen des ersten
Schaltzustands. In einem mittleren Drehzahlbereich stellt die Steuereinrichtung 9
an den Schallübertragungseinrichtungen 7, 8 den zweiten Schaltzustand ein. In einem
oberen Drehzahlbereich realisiert die Steuereinrichtung 9 dann den dritten Schaltzustand.
Die entsprechende Drehzahlinformation erhält die Steuereinrichtung 9 z.B. von einem
hier nicht gezeigten Motorsteuergerät. Insbesondere kann die Steuereinrichtung 9 hardwaremäßig
in ein solches Motorsteuergerät integriert oder softwaremäßig implementiert sein.
[0019] Beispielsweise kann für einen Sechs-Zylinder-Motor der untere Drehzahlbereich Drehzahlen
bis 1.500 U/min umfassen, während der mittlere Drehzahlbereich Drehzahlen von etwa
1.500 U/min bis etwa 2.500 U/min umfassen kann. Der obere Drehzahlbereich kann dann
Drehzahlen ab 2.500 U/min aufweisen.
[0020] Entsprechend den Fig. 1 und 2 kann in jedem Abgasstrang 2, 3 ein Katalysator 10 angeordnet
sein. In der Regel handelt es sich hierbei jeweils um einen Oxidationskatalysator,
mit dem unverbrannte Kohlenwasserstoffe und Kohlenmonoxid umgesetzt werden. In der
Regel befindet sich ein derartiger Katalysator 10 relativ nahe an der Brennkraftmaschine
4, insbesondere unmittelbar im Anschluss an einen Abgassammler oder Krümmer 11. Ferner
enthält bei den hier gezeigten Ausführungsformen jeder Abgasstrang 2 einen Schalldämpfer
12. Bei diesen Schalldämpfern 12 kann es sich insbesondere um sogenannte Endschalldämpfer
handeln, deren Auslass zum Endrohr 13 des jeweiligen Abgasstrangs 2, 3 führt. Anstelle
von zwei separaten, jeweils einem der Abgasstränge 2, 3 zugeordneten Schalldämpfern
12 kann grundsätzlich auch ein gemeinsamer Schalldämpfer vorgesehen sein, der dann
beiden Abgassträngen 2, 3 zugeordnet ist.
[0021] Entsprechend Fig. 2 ist es grundsätzlich möglich, die Abgasanlage 1 mit zumindest
einem Mittelschalldämpfer 14 auszustatten, der insbesondere beiden Abgassträngen 2,
3 gemeinsam zugeordnet sein kann. Je nach Anwendungsfall und je nach Auslegung der
Abgasanlage 1 ist es durch die Verwendung der beiden Schallübertragungseinrichtungen
7, 8 gemäß Fig. 1 möglich, auf einen derartigen Mittelschalldämpfer 14 zu verzichten
und dennoch eine hinreichende Schalldämpfung zu gewährleisten.
[0022] Entsprechend den Fig. 1 und 2 ist die erste Schallübertragungseinrichtung 7 an den
beiden Abgassträngen 2, 3 stromab der Katalysatoren 10 angeordnet. Ferner befindet
sich die erste Schallübertragungseinrichtung 7 stromauf der Schalldämpfer 12. Die
zweite Schallübertragungseinrichtung 8 ist an beiden Abgassträngen 2, 3 stromauf der
beiden Schalldämpfer 12 angeordnet. Außerdem befindet sich die zweite Schallübertragungseinrichtung
8 stromab der ersten Schallübertragungseinrichtung 7 und somit stromab der Katalysatoren
10.
[0023] Bei der in Fig. 1 bevorzugten gezeigten Ausführungsform enthält der jeweilige Abgasstrang
2, 3 stromauf der zweiten Schallübertragungseinrichtung 8 keinen weiteren Schalldämpfer.
Zwar können stromauf der zweiten Schallübertragungseinrichtung 8 durchaus andere Abgasbehandlungseinrichtungen
im jeweiligen Abgasstrang 2, 3, insbesondere auch stromab der ersten Schallübertragungseinrichtung
7, angeordnet sein, wie z.B. ein Partikelfilter oder ein SCR-Katalysator oder ein
Denox-Katalysator, jedoch ist keine ausschließlich als Schalldämpfer ausgestaltete
Komponente mehr vorhanden. Hierdurch kann der Druckverlust im jeweiligen Abgasstrang
2, 3 reduziert werden.
[0024] Gemäß den Fig. 1 und 2 können die beiden Abgasstränge 2, 3 in einen mittleren Bereich
15 zueinander parallel verlaufen. Dieser mittlere Bereich erstreckt sich dabei im
Einbauzustand in einem Tunnel, der sich am Unterboden des jeweiligen Fahrzeugs befindet.
Bei den gezeigten Beispielen ist die erste Schallübertragungseinrichtung 7 am jeweiligen
Abgasstrang 2, 3 in diesem mittleren Bereich 15 angeordnet, der sich im Tunnel erstreckt.
Zusätzlich oder alternativ kann auch für die zweite Schallübertragungseinrichtung
8 eine Positionierung gewählt werden, bei welcher sie sich in dem im Tunnel verlaufenden
mittleren Bereich 15 befindet.
[0025] Die erste Schallübertragungseinrichtung 7 ist im jeweiligen Abgasstrang 2, 3 vorzugsweise
in einem Bereich angeordnet, der bezogen auf einen von der Brennkraftmaschine 4 zum
jeweiligen Schalldämpfer 12 führenden Strömungsweg kleiner oder gleich 50 % dieses
Strömungswegs beträgt. Bevorzugt kann die erste Schallübertragungseinrichtung 7 bei
etwa 30 % bis 50 % oder bei etwa 40 % bis 50 % oder bei etwa 50 % dieses Strömungswegs
positioniert sein. Im Unterschied dazu gilt für die Positionierung der zweiten Schallübertragungseinrichtung
8, dass sich diese in einem Bereich größer oder gleich 50 % des genannten Strömungswegs
befindet. Bevorzugt befindet sich die zweite Schallübertragungseinrichtung 8 in einem
Bereich von etwa 50 % bis 100 % oder von etwa 70 % bis 100 % oder von etwa 80 % bis
100 % des Strömungswegs. Es hat sich gezeigt, dass eine Ausführungsform besonders
vorteilhaft ist, wenn ein Strömungsweg zwischen den beiden Schallübertragungseinrichtungen
7, 8 innerhalb des jeweiligen Abgasstrangs 2, 3 zumindest 50 cm beträgt.
[0026] Die jeweilige Schallübertragungseinrichtung 7 kann ein Verbindungsrohr 16 bzw. 17
aufweisen, das jeweils die beiden Abgasstränge 2, 3 miteinander kommunizierend verbindet.
Ferner kann die jeweilige Schallübertragungseinrichtung 7 jeweils ein Stellglied 18
bzw. 19 aufweisen, z. B. einen Schieber oder eine Klappe oder eine Blende, das so
ausgestaltet ist, dass damit das jeweilige Verbindungsrohr 16, 17 geöffnet und gesperrt
werden kann. Ferner ist hier jeweils noch ein Stellantrieb 20 bzw. 21 angedeutet,
der zum Antreiben des jeweiligen Stellglieds 18, 19 dient und der mit Hilfe der Steuereinrichtung
9 betätigbar bzw. ansteuerbar ist. Im einfachsten Fall ist die jeweilige Schallübertragungseinrichtung
7, 8 so ausgestaltet, dass an ihr jeweils nur zwei Schaltzustände einstellbar sind,
nämlich ein Aktivzustand mit maximaler Schallübertragung bzw. maximal geöffnetem Querschnitt
im jeweiligen Verbindungsrohr 16, 17 und ein Inaktivzustand mit keiner oder minimaler
Schallübertragung bzw. mit gesperrtem oder minimal geöffnetem Querschnitt im jeweiligen
Verbindungsrohr 16, 17. Grundsätzlich sind jedoch auch Ausführungsformen denkbar,
bei denen zumindest eine der Schallübertragungseinrichtungen 7, 8 wenigstens einen
Zwischenzustand realisieren kann, bei dem die Schallübertragung zwischen den Abgassträngen
2, 3 nur zum Teil aktiviert bzw. nur zum Teil deaktiviert ist, so dass insbesondere
der Strömungsquerschnitt im jeweiligen Verbindungsrohr 16, 17 nur zum Teil geöffnet
bzw. nur zum Teil gesperrt ist.
Die erfindungsgemäße Abgasanlage 1 arbeitet wie folgt:
[0027] Bei einem Betrieb der Brennkraftmaschine 4 im unteren Drehzahlbereich, also beispielsweise
unter 1.500 U/min sind beide Schallübertragungseinrichtungen 7, 8 deaktiviert. Die
Abgase der beiden Zylinderbänke 6 werden somit getrennt abgeführt, ohne dass es zu
einer akustischen Kopplung zwischen den beiden Abgassträngen 2, 3 kommt. Hierdurch
lassen sich auch Wechselwirkungen zwischen der akustischen Kopplung und Ladungswechselvorgängen
vermeiden. Derartige Wechselwirkungen können bei Vorliegen einer akustischen Kopplung
insbesondere bei niedrigen Drehzahlen auftreten, da Schallwellen auch Druckpulsationen
sind, die sich auch stromauf ausbreiten können und dadurch Ladungswechselvorgänge
nachteilig beeinflussen können. Im mittleren Drehzahlbereich, also oberhalb 1.500
U/min und unterhalb 2.500 U/min wird die zweite Schallübertragungseinrichtung 8 aktiviert.
Hierdurch kann für den mittleren Drehzahlbereich zusätzliches Drehmoment gewonnen
werden. Im oberen Drehzahlbereich, also oberhalb 2.500 U/min wird auch die erste Schallübertragungseinrichtung
7 aktiviert, wodurch zusätzliches Drehmoment bereitgestellt wird. Durch eine entsprechende
Abstimmung des gemeinsamen Endschalldämpfers oder der beiden separaten Endschalldämpfer
12 sowie ggf. des Mittelschalldämpfers 14 kann für den jeweiligen Drehzahlbereich
eine effektive Schalldämpfung realisiert werden.
1. Abgasanlage für eine Brennkraftmaschine (4), insbesondere in einem Kraftfahrzeug,
- mit zwei separaten Abgassträngen (2, 3) zum Abführen von Abgasen einer Brennkraftmaschine
(4),
- mit einer schaltbaren ersten Schallübertragungseinrichtung (7), welche die beiden
Abgasstränge (2, 3) zur Übertragung von Luftschall miteinander koppelt,
- mit einer Steuereinrichtung (9) zum Aktivieren und Deaktivieren der ersten Schallübertragungseinrichtung
(7) in Abhängigkeit wenigstens eines Betriebsparameters der Brennkraftmaschine (4),
dadurch gekennzeichnet,
- dass eine mit der Steuereinrichtung (9) schaltbare zweite Schallübertragungseinrichtung
(8) vorgesehen ist, welche die beiden Abgasstränge (2, 3) stromab der ersten Schallübertragungseinrichtung
(7) zur Übertragung von Luftschall miteinander koppelt,
- dass die Steuereinrichtung (9) so ausgestaltet ist, dass sie in Abhängigkeit des wenigstens
einen Betriebsparameters der Brennkraftmaschine (4) zumindest drei Schaltzustände
für die beiden Schallübertragungseinrichtungen (7, 8) ermöglicht, nämlich
- einen ersten Schaltzustand, bei dem beide Schallübertragungseinrichtungen (7, 8)
deaktiviert sind,
- einen zweiten Schaltzustand, bei dem die eine Schallübertragungseinrichtung (7,
8) aktiviert ist, während die andere Schallübertragungseinrichtung (7, 8) deaktiviert
ist,
- einen dritten Schaltzustand, bei dem beide Schallübertragungseinrichtungen (7, 8)
aktiviert sind.
2. Abgasanlage nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dass im zweiten Schaltzustand die stromauf liegende erste Schallübertragungseinrichtung
(7) deaktiviert ist, während die stromab liegende zweite Schallübertragungseinrichtung
(8) aktiviert ist.
3. Abgasanlage nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Steuereinrichtung (9) zum Schalten der Schallübertragungseinrichtungen (7, 8)
eine Drehzahl der Brennkraftmaschine (4) als Betriebsparameter verwendet.
4. Abgasanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Steuereinrichtung (9) so ausgestaltet ist,
- dass sie in einem unteren Drehzahlbereich den ersten Schaltzustand einstellt,
- dass sie in einem mittleren Drehzahlbereich den zweiten Schaltzustand einstellt,
- dass sie in einem oberen Drehzahlbereich den dritten Schaltzustand einstellt.
5. Abgasanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet,
- dass die beiden Abgasstränge (2, 3) jeweils einer Zylindergruppe der Brennkraftmaschine
(4) zugeordnet sind, wobei die Zylinder (5) der einen Zylindergruppe und die Zylinder
(5) der anderen Zylindergruppe ihre Arbeitshübe im Wechsel oder synchron durchführen,
und/oder
- dass die beiden Abgasstränge (2, 3) jeweils einer Zylinderbank (6) einer als V-Motor ausgestaltete
Brennkraftmaschine (4) zugeordnet sind.
6. Abgasanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet,
- dass die erste Schallübertragungseinrichtung (7) an beiden Abgassträngen (2, 3) stromab
jeweils eines Katalysators (10) angeordnet ist, und/oder
- dass die zweite Schallübertragungseinrichtung (8) an beiden Abgassträngen (2, 3) stromauf
jeweils eines separaten oder eines gemeinsamen Schalldämpfers (12), insbesondere eines
Endschalldämpfers, angeordnet ist.
7. Abgasanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet,
dass der jeweilige Abgasstrang (2, 3) stromauf der zweiten Schallübertragungseinrichtung
(8) keinen Schalldämpfer enthält.
8. Abgasanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet,
dass die erste Schallübertragungseinrichtung (7) im jeweiligen Abgasstrang (2, 3) in einem
Bereich kleiner oder etwa gleich 50 % oder von etwa 30 % bis 50 % oder von etwa 40
% bis 50 % eines Strömungswegs zwischen der Brennkraftmaschine (4) und einem dem jeweiligen
Abgasstrang (2, 3) zugeordneten Schalldämpfer (12) angeordnet ist.
9. Abgasanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
dadurch gekennzeichnet,
dass die zweite Schallübertragungseinrichtung (8) im jeweiligen Abgasstrang (2, 3) in
einem Bereich größer oder gleich 50 % oder von etwa 50 % bis 100 % oder von etwa 70
% bis 100 % oder von etwa 80 % bis 100 % eines Strömungswegs zwischen der Brennkraftmaschine
(4) und einem dem jeweiligen Abgasstrang (2, 3) zugeordneten Schalldämpfer (12) angeordnet
ist.
10. Abgasanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
dadurch gekennzeichnet,
dass die erste Schallübertragungseinrichtung (7) und/oder die zweite Schallübertragungseinrichtung
(8) an den beiden Abgassträngen (2, 3) in einem Bereich (15) angeordnet ist/sind,
in dem die beiden Abgasstränge (2, 3) im montierten Zustand in einem Tunnel des Fahrzeugs
verlaufen.
11. Abgasanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 10,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Strömungsweg zwischen den beiden Schallübertragungseinrichtungen (7, 8) im jeweiligen
Abgasstrang (2, 3) mindestens 50 cm beträgt.
12. Abgasanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 11,
dadurch gekennzeichnet,
- dass die jeweilige Schallübertragungseinrichtung (7, 8) ein Verbindungsrohr (16, 17) aufweist,
das die beiden Abgasstränge (2, 3) miteinander kommunizierend verbindet, und/oder
- dass die jeweilige Schallübertragungseinrichtung (7, 8) ein Stellglied (18, 19) zum Öffnen
und Sperren des jeweiligen Verbindungsrohrs (16, 17) aufweist.